Quando há um ano testei o Honda Civic 2016 já se sabia que em breve viria uma nova geração e que seria outro carro; tudo novo, inclusive teria a opção de um novo motor, turbo, injeção direta, e câmbio CVT com conversor de torque. Sendo assim, passados esses meses, quando soube que o novo Civic viria para teste, tratei de reler minha própria matéria para reavivar as impressões sobre o anterior. Do antigo eu adorara o câmbio automático de cinco marchas, o Hondamatic. Era simplesmente perfeito. De tão bom que era, passei a temer que o CVT do novo trouxesse uma tremenda decepção, já que até então os CVTs que testara eram no máximo passáveis, porque apesar de serem muito eficientes como poupadores de combustível, além muito suaves, talvez por falta de costume me incomodava o marcante descompasso entre a rotação do motor e a aceleração do carro. O que é perfeito do ponto de vista da engenharia e do motorista comum pode não coincidir com o que agrada ao autoentusiasta.

CVT, sempre simula trocas de marchas, 7  HONDA CIVIC TOURING, NO USO (COM VÍDEO) Honda Civic Touring Turbo 381434

CVT simula trocas de marchas, sete

Bom, após uma semana com o Civic Touring, posso dizer que esse CVT está ótimo; tão bom que — como o leitor há de perceber ao longo da matéria — passei a preferi-lo ao automático do modelo anterior. E aliado a ele veio um moderno e potente motor turboalimentado de 1,5 litro. Formou-se assim um conjunto que tem o dom de agradar a todos, desde o sujeito preocupado em gastar o mínimo com combustível, ao entusiasta preocupado em acelerar o mais rápido possível, e também à sensível e exigente madame, para quem a vida deve ser uma experiência, antes de tudo, despreocupada, silenciosa e suave.

Não há dados de fábrica, mas testes de conceituadas revistas americanas (lá ele é igual a aqui), trouxeram resultados como 0 a 96,5 km/h (60 mph) em 6,9 segundos e máxima limitada a 202,7 km/h. Dirigindo-o, acredita-se, concorda-se. Não tive como apurar se aqui sua máxima também é limitada, mas o conjunto leva a crer que livre de limitações ele atingiria entre 220 e 225 km/h, já que são 173 cv empurrando um sedã médio cujo Cx (coeficiente de arrasto) certamente é baixo.

Estimo que seja baixo porque o do anterior era de só 0,28 e seria um erro da fabricante se o aumentasse, dada a importância que hoje se dá à economia de combustível. Sua área frontal pouco mudou, pois apesar de 45 mm mais largo, está 17 mm mais baixo. O assoalho também está mais baixo, portanto, a altura interna praticamente não mudou. Mesmo no banco de trás, o primo Paulo, que mede 1,93 m, tinha espaço de sobra acima de sua bem-dotada cabeçorra. O design também sugere boa aerodinâmica — se bem que estimar Cx no “olhômetro” é menos exato que chute de beque de fazenda —, pois o caimento da capota e a traseira truncada nos faz crer que se inspiraram na comprovada teoria de Wunibald Kamm, que provou que essa forma diminui o arrasto.

Um sedã fastback,, agrada  HONDA CIVIC TOURING, NO USO (COM VÍDEO) Honda Civic Touring Turbo 381428

Um sedã fastback, agrada

Bom, tendo os dados acima, o 0 a 100 km/h em pouco mais de 7 segundos e a máxima acima de 220 km/h, já se vê que o desempenho do Civic Touring está em outro patamar em relação ao anterior. Mudou de patamar também no conforto ao rodar, e isso certamente atingiu também as versões com motor aspirado, que é o mesmo e bom 2- litros do anterior (155 cv a 6.300 rpm e 19,5 m·kgf a 4.800 rpm, álcool; gasolina, 150 cv/19,3 m·kgf). Na matéria do antigo reclamei que a suspensão era desnecessariamente dura, pois, afinal, apesar do Civic buscar um apelo mais esportivo, ele é um sedã, e como tal tem que proporcionar conforto aos ocupantes.

De vez em quando eu acerto, e o comportamento da suspensão do novo vem a comprová-lo, pois ela ficou bem mais macia e o carro ainda mais agarrado ao chão. Agora está no ponto: muito confortável. Está tão ou talvez até mais macia que a do seu rival direto, o Toyota Corolla. E observando-a cuidadosamente, vê-se que ela não está erguida em relação ao projeto original, como havia sido a da versão brasileira da geração anterior. Na certa um dos motivos desse melhor agarre do Civic se deve a isso. Ah! E nada dele raspar em lombadas. Passa por elas tão bem quanto o anterior, e com maior suavidade. Essa é uma das razões de no início eu dizer que agora o Civic agrada a todos.

Suspensão independente muito bem acertada e escapamento duplo  HONDA CIVIC TOURING, NO USO (COM VÍDEO) Honda Civic Touring Turbo 381433

Suspensão independente muito bem acertada e escapamento duplo de verdade

O encaixe ao volante é dos melhores. Ele tem ampla regulagem de altura e distância, sendo que o banco do motorista, idem. A ancoragem do cinto de segurança também regula altura. É carro para viajar horas e dele descer lépido. Os de trás podem ser Misses Pernas Longas que espaço não lhes faltará, até para que matreiramente decidam cruzá-las com sensual liberdade.

Bom, voltemos ao interesse inicial, o Civic Touring 2017: falemos de seu câmbio CVT. Tem simulação de 7 marchas. Na verdade, não há marchas no sentido estrito, como em todo câmbio desse tipo, mas pontos definidos de relação de transmissão no conjunto de polias. Em ritmo normal de uso, em Drive, não há “degraus” a escalar. A aceleração é contínua, sem variação de rotação.

Os “degraus” só aparecem, e automaticamente, ao acelerar a fundo e o motor atingir 6.000 rpm —  corretamente 500 rpm acima da rotação de potência máxima —  quando o câmbio passa a subir as marchas em sequência e em degraus. Daí, sim, você sente como havendo passagem de marcha ascendente.

Outro modo delas serem sentidas é quando se usa o modo Manual, mudando as “marchas” através das borboletas junto ao volante. Por sinal, não há como mudá-las pela alavanca de câmbio; só pelas borboletas. Outro por sinal: as borboletas estão maiores, o que é ótimo, já que as do antigo eram por demais pequenas, o que às vezes levava se “perdê-las” quando em manobras rápidas.

Um conjunto de motor, caixa e chassis com uma excelente posição de dirigir  HONDA CIVIC TOURING, NO USO (COM VÍDEO) Honda Civic Touring Turbo 381435

Um conjunto de motor, caixa e chassis combinado com uma excelente posição de dirigir

Para o modo Manual, traz-se a alavanca para trás, à posição S. Basta ir para o S que o câmbio muda. O giro do motor logo sobe ao redor de 1.000 rpm, como se reduzíssemos uma marcha, e a consequência disso, óbvio, é se ter respostas mais efetivas à aceleração. Estando no S ele segue em seu modo automático até o momento em que se acione uma das borboletas.

Uma vez ela acionada o câmbio passa a obedecer exclusivamente às borboletas, salvo quando o motor atinge seu giro máximo de segurança, as tais 6.000 rpm, quando então ele “sobe marcha”, ou quando a velocidade do carro está demasiadamente abaixo do ideal para aquela “marcha” em que está. De qualquer modo, em Manual ele só intervém em situações extremas. Para voltar ao S automático, basta pressionar a borboleta da direita por algo entre 5 ou 10 segundos.

Suas formas estimulam uma tocada esportiva, recompensada pelo excelente trem de força  HONDA CIVIC TOURING, NO USO (COM VÍDEO) Honda Civic Touring Turbo 381430

Suas formas estimulam uma tocada rápida, recompensada pelo excelente trem de força

Porém, na prática, para andar forte de verdade — por exemplo, num track day — basta colocar a alavanca no S e ir deixando “as marchas” por conta do automático. Basta volante, acelerador e freio. Mesmo nas freadas fortes o câmbio não “solta” marcha entre o breve período de tempo em que se tira o pé do acelerador e o coloca no freio, como chega a acontecer em alguns outros CVTs. E ao voltar a acelerar o câmbio já está nos esperando com a marcha certa, proporcionando daí a melhor aceleração possível.

E já que estamos falando de tocada rápida, é notável a boa tração do carro em saídas de curva. Bons pneus Bridgestone Turanza ER33 215/50R17V cooperam. Na frente, McPherson e na traseira multibraço, ambas com barra estabilizadora. Freios a disco nas quatro, sendo que os dianteiros são ventilados. Vale notar que por ter boas condições ambientais, o experimentei com o controle de tração desligado para senti-lo como é, de cara limpa, sem a maquiagem dos recursos eletrônicos, e o achei ótimo. O Ford Focus agora tem um rival à sua altura no quesito comportamento.

A 120 km/h no plano e em Drive Eco ou Drive Normal, o giro ronda as 2.200 rpm, variando a rotação entre 1.900 e 2.400 rpm, dependendo de se pegamos suaves aclives ou declives.  A v/1000 com a “relação” mais longa do CVT, 0,405:1 com diferencial 4,81:1, é 62,9 km/h. Puxando a alavanca para a posição S, o giro sobe para em torno de 3.400 rpm. O S automático ajuda com freio-motor em descida de serra, porém nem tanto, já que ao descer a suave serra da Imigrantes, onde o limite é absurdos 80 km/h, o modo S não segurava o suficiente e exigia a ajuda dos freios. Desci, portanto, no modo Manual, reduzindo e subindo marchas através das borboletas, tal como normalmente se faz num câmbio manual. Perfeito.

Há o prático recurso do freio automático ao parar, função ativada por uma tecla no console. Isso permite tirar o pé do freio, mesmo com o câmbio em Drive. Basta acelerar que ele solta, tal qual o assistente para partida em aclive. É bom que descansa a perna e, se à noite, não fica a luz de freio incomodando o motorista do carro de trás. Também tem outra boa ajuda no trânsito, que é uma câmera acoplada ao retrovisor direito. Ao acionar a seta para a direita, a tela central do painel passa a mostrar a visão dessa câmera, e isso ajuda bastante, principalmente numa cidade onde o trânsito é infestado de imprevisibilidades.

Novo motor com designação "Earth Dreams" associada a redução de consumo e aumento de desempenho  HONDA CIVIC TOURING, NO USO (COM VÍDEO) Honda Civic Touring Turbo 381439

Novo motor com designação “Earth Dreams” associado a redução de consumo e aumento de desempenho

O motor turboalimentado só a gasolina tem injeção direta e comando variável. Potência máxima de 173 cv a 5.500 rpm (115,3 cv/l) e torque máximo de 22,4 m·kgf a partir de 1.700 rpm e se mantém nesse patamar até 5.500 rpm, que é a rotação de potência máxima, como vimos. Comparando-o ao também turboalimentado do recentemente lançado Chevrolet Cruze, cuja cilindrada é um pouco menor, 1,4 litro, e é flex, ele tem mais potência e menos torque, já que o do Cruze desenvolve 153 cv e 24,5 m·kgf quando com álcool (com gasolina, 150 cv e 24 m·kgf). Na prática têm desempenho bem semelhante. Ambos igualmente modernos, bons e econômicos. O Civic têm duas saídas de escapamento — em verdade, dois silenciadores traseiros, um de cada lado — só vistas quando se agacha por trás do carro.

Consumo: há aí um fator que varia bem mais que nos motores aspirados. Devagar, giro baixo, ele gasta bem pouco, como um simples 1,5-l aspirado nas mesmas condições, mas em giro alto o consumo aumenta bem. Afinal, a potência não vem de graça. Portanto, rodando calmamente na cidade fez entre 9,5 e 11,5 km/l e na estrada, entre 10 e 15,5 km/l, dependendo do ritmo. O consumo oficial Inmetro/PBVE é 12 km/l na cidade e 14,6 km/l na estrada.

Preço: R$ 124.900. O Touring é o topo de linha. Fiquei ansioso para dirigir o novo Civic versão Sport com câmbio manual de 6 marchas (R$ 87.900), mas o Bob já fez isso ontem (texto amanhã ou sexta). Quando tivermos o carro para teste “no uso” eu dirijo.

Leia mais sobre o novo Civic na matéria do Juvenal Jorge quando lançamento no dia 22 de agosto.

AK

Vídeo

 

FICHA TÉCNICA HONDA CIVIC TOURING 2017
 
MOTORQuatro cilindros em linha, bloco e cabeçote de alumínio, transversal, 16 válvulas, duplo comando no cabeçote acionado por corrente, variador de fase admissão e escapamento, gasolina
Cilindrada1.498 cm³
Diâmetro e curso73 x 89,5 mm
Taxa de compressão10,6:1
Potência máxima175 cv a 5.500 rpm
Torque máximo22,4 m·kgf de 1.700 a 5.500 rpm
Formação de misturaInjeção direta
TRANSMISSÃO
CâmbioTranseixo dianteiro automático CVT
Relações das marchas2,645:1 a 0,405:1; ré 1,858:1 a 1,264:1
Relação de diferencial4,81:1
SUSPENSÃO
DianteiraIndependente, McPherson, braço inferior triangular com buchas hidráulicas, mola helicoidal, amortecedores pressurizados e barra estabilizadora
TraseiraIndependente, multibraço com buchas hidráulicas, mola helicoidal, amortecedor hidráulico e barra estabilizadora
DIREÇÃO
TipoPinhão e cremalheira, eletroassistida com pinhão duplo, relação variável e indexada à velocidade
Voltas entre batentes2,2
Diâmetro do aro do volante360 mm
Diâmetro mínimo  de giro11,2 m
FREIOS
DianteirosA disco ventilado de Ø 282 mm
TraseirosA disco de Ø 260 mm
ControleABS, EBD e assistência à frenagem
RODAS E PNEUS
RodasAlumínio, 7Jx17
Pneus215/50R17V (Bridgestone Turanza ER33)
Estepe temporárioT135/80JC16M
CARROCERIAMonobloco em aço, sedã 3-volumes subchassi dianteiro, quatro portas, cinco lugares
CAPACIDADES
Porta-malas519 litros
Tanque de combustível56 litros
PESOS
Em ordem de marcha1.326 kg
Capacidade de carga409 kg
DIMENSÕES
Comprimento4.637 mm
Largura com espelhos2.076 mm
Altura1.433 mm
Distância entre eixos2.700 mm
DESEMPENHO
Aceleração 0-96,5 km/h6,9 s (imprensa especializada dos EUA)
Velocidade máxima202,7 km/h (imprensa especializada dos EUA)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
V/1000 C/ rel. mais longa62,6 km/h
Rotação a 120 km/h, idem1.900 rpm
MANUTENÇÃO
Troca de óleo do motor10.000 km ou ano
Revisões10.000 km ou ano
GARANTIA
TermoTrês anos sem limite de quilometragem

 

Galeria

Sobre o Autor

Arnaldo Keller
Editor de Testes

Arnaldo Keller: por anos colaborador da Quatro Rodas Clássicos e Car and Driver Brasil, sempre testando clássicos esportivos, sua cultura automobilística, tanto teórica quanto prática, é difícil de ser igualada. Seu interesse pela boa literatura o embasou a ter uma boa escrita, e com ela descreve as sensações de dirigir ou pilotar de maneira envolvente e emocionante, o que faz o leitor sentir-se dirigindo o carro avaliado. Também é o autor do livro “Um Corvette na noite e outros contos potentes” (Editora Alaúde).

Publicações Relacionadas

  • Paulo Júnior

    Mais uma matéria excelente do AE.
    Este motor é uma verdadeira joia, obra-prima, pelo menos até agora, pelas avaliações que li. Não tive a oportunidade de dirigir, mas sensacional. O único “porém” fica por conta do CVT, em modo automático, como dito, não ter nenhuma simulação de marchas, mas penso que num carro deste nível, com tamanho isolamento e conforto, não faz muita diferença.
    Sabe se tem previsão de tornar ele flex?
    Uns carros que sempre me despertam curiosidade, até mesmo pelo preconceito atrelado a região, são os chineses, e recentemente tivemos o lançamento do QQ nacional. Haverá algum teste do mesmo?

    • Roberto Alvarenga

      Também estou curioso para ver as impressões da turma do AE sobre o QQ. Tenho lido coisas boas por aí.

    • Paulo Júnior, esse é mais um caso “compre antes que vire flex”. Dizem que virá flex, lamentavelmente.
      / Não, a Chery não tem carro para teste.

  • joao vicente da costa

    É um carrão, mas o preço, para um simples mortal como eu, me deixa triste.

    • Mr. Car

      Se te serve de consolo, aqueles que podem pagar por este Civic, também são simples mortais. Pelo menos no sentido estritamente biológico desta expressão, he, he!
      Abraço.

      • Fat Jack

        Pelo menos por enquanto.
        Rsrsrs…

  • Lemming®

    Uma tremenda máquina realmente mas essa traseira, em minha opinião, ficou feia demais.
    Estava na dúvida pelas fotos mas vendo ao vivo a impressão foi ainda pior.
    Não que eu seja o público alvo dele…hehe

  • Mr. Car

    Keller, eu já gostava mais do Civic da geração anterior, que do Corolla. Pelo jeito, com este, vou continuar gostando. Que a Toyota trabalhe para ver se na próxima geração do Corolla, ela vira este jogo, he, he! Ressalvas neste Civic, as de sempre: o carro é branco (o Bob eu sei que gosta), e o interior, “pretinho básico”, he, he!
    Abraço.

  • Davi Reis

    Tenho que começar meu comentário ressaltando que nunca fui fã dos carros japoneses, dos câmbios CVT e que achei o visual dessa geração do Civic muito rebuscado. Mas esse carro é o futuro, isso ficou absolutamente claro pra mim depois de andar nele. Da direção de relação variável ao ajuste incrível de suspensão. Do motor muito bem disposto ao câmbio casado com perfeição. Ergonomia e acessórios, tudo muito bem pensado visando a briga com a trinca alemã Audi/BMW/Mercedes. Está bastante caro quando se pensa em um Civic de nona geração, mas o salto foi absurdo a ponto de eu ter quase certeza que o carro não foi projetado por japoneses, mas sim por extraterrestres. Corolla que se cuide, pois seu eterno rival chegou para ganhar.

    • jr

      Pena que somente em forma sedã…

  • Cristian_Dorneles

    Earth Dreams me lembra aquela carroça da Honda F1, em 2007.

  • “cabeçorra” rsrsrs²

    • Victor, o Paulo é meu primo mais moço, portanto tenho o direito e o dever de azucrinar com ele. Mas só a mim isso cabe. Não vai você folgar com ele também, porque aí eu fico bravo e defendo o menino.

      • Gustavo73

        Família é pra isso mesmo AK. “Eu” posso falar o que quiser, mas se vier alguém de fora fazer graça…

      • rsrsrs pode deixar!!!

      • Pablo Lopes

        AK, fora os citados 1,93m de altura, que não nos incentiva a irritá-lo!!!

  • Roberto Alvarenga

    Não achei os números de consumo altos, considerando o que o carro entrega em desempenho. Só achei o carro exagerado nas proporções físicas. Entrei em um e me senti naqueles sedans grandes estilo “barca”, como o Chevrolet Malibu. Espaço interno é sempre bom, mas a sensação de tamanho que o Civic passa é curiosa.

    • Roberto, nada de “barca”. Para guiar no trânsito é um médio como os outros.

  • Licergico… 127 K no bolso? para torrar? esta semana? Eu ia pro Havaí para pegar onda e dançar o hula-hula com as moças, e só.

    • Licergico

      isso eu já fiz semana passada e retrasada ! kkkk
      ( brincadeirinha ) .

  • Roberto Alvarenga

    O que adianta ter um turbo e não mostrar pro vizinho? Este emblema “Turbo” cumpre a mesma função do desnecessário adesivo “2.0”, grande e vermelho, que vinha no Civic da nona geração: dar publicidade ao “motorzão” da “nave”. Coisa de brasileiro…

    • Roberto, não é só de brasileiro, não. É geral. Os alemães, por exemplo. É uma das fraquezas do homem. Fique sossegado que temos muitas outras delas.

  • Gustavo73

    Não tive a oportunidade de ver esse novo Civic ao vivo. Ainda fico na dúvida sobre as formas da traseira e como ela se relaciona com o resto do carro. No comportamento ao rodar ele tem recebido muitos elogios, confirmados agora pelo Arnaldo. Também torci o nariz ao saber que ele adoraria o CVT ao invés de um DCT por exemplo, mas pelo visto não há o que reclamar da escolha. O preço é alto, e aí acho que faltam os gadgets oferecidos mundo a fora. Pena ele não ter esse motor nas versões menos caras. Com câmbio manual seria muito interessante.

  • Thiago Teixeira2

    O Fiesta abusa disso, é marketing sem custo. Tem gente que lê essas informações, se surpreende, mas nem mesmo sabe do que se trata.
    Se levar um ST/RS/Sport/RT, faixas, adesivos etc estampados, já eleva o produto. Agora, observe que não identificam a cilindrada – 1,4L do Cruze ou 1,5L do Civic – na tampa, pois remete a carro pequeno.

    • Pablo Lopes

      Verdade, ainda mais se lembrarmos que o brasileiro fica hipnotizado com o logo “2.0”! O VW JETTA 2.0 aspirado, vinha com o “2.0” estampado na tampa da mala e o “2.0TSI” também, mas o 1.4TSI, mesmo sendo mais potente e “torcudo” que o 2.0 aspirado, vêm apenas com o TSI!! É o nosso gosto e eles mostram isso

  • Lorenzo Frigerio

    Em geral, carros japoneses têm uma boa mecânica e um belo interior. Já o design da carroceria… IIIRRRRKKKH!
    E não gostei desse tablet aí no meio.

  • Thiago Teixeira2

    Os editores não podem te responder isso, tem a ética. Mas os leitores podem: pelo diferencial apontado na escolha, não é exatamente o “feeling do handling” (essa eu inventei) que você esta buscando no carro, mas comodidade, eletrônica, gadgets… o Fusion é mais carro, tem DNA americano de mordomias. Já o Civic é o Civic… radical, exótico e caro. Eu iria de Cruze turbo, mais barato e muito interessante e com o troco ainda daria pra ir no tango argentino com as moças.

  • Eduardo, é um 1,5-l que quando acelerado e em alta “respira” feito um V-6. Note que a saída dupla está escondida, portanto não é marketing. É engenharia.

    • Eduardo Edu

      Minha observação foi apenas uma constatação. Antigamente, pelo menos somente os motores V6 tinham saída dupla pela obviedade de coletar os gases de cada lado do cabeçote. E olhé lá, por que a Blazer possuía só uma. A minha relação para o “downsizing” do V6 é o 2.0 turbo que em sua maioria possuem duas saídas. Independente do diâmetro da exaustão, só me gera estranheza um motor BMW 2.0 turbo que varia de 180 a 240 cv possuir uma saída, e um 1.5 de 175 cv possuir duas. Apesar do volume gases ser maior pelo expediente de compressão do ar de admissão do turbo, me parece excesso de boa vontade dos engenheiros da Honda com uma pitada de marketing. Talvez a Peugeot/Citroën devesse ir nessa onda para seus motores 1.6 THP de 170cv, pois duas saídas de escape impressionam os incautos à exemplo da desfaçatez que fazem com o 408.

  • João Guilherme Tuhu

    Um carrão. Já vi na ccs. Muito bonito até a coluna ‘B’. A traseira, perdoem-me os fãs, é medonha. Pelo menos acabaram com aquele painel estranho de dois andares. Como já foi dito por aqui, design não é o forte dos nipônicos.

  • Lauro Agrizzi

    Essas lanternas de carros japoneses tomando lugar da carroceria são realmente um chute dos designers. Desenho demasiado rebuscado não vai durar.

  • Fat Jack

    O grande pecado do Civic não é culpa do Civic mas da Honda, que tal como a Ford e ao contrário de GM e VW/Hyundai respectivamente, que resolveu “gourmetizar” a motorização com turbo a quem se dispuser a pagar R$125 k por ele.
    Só como referência é preço de Fusion Ecoboost, pra mim ele é caro demais.

    • E é.

    • Civic Touring e Fusion são de categorias diferentes. Mas custando parecido, eles acabam disputando os mesmos bolsos e garagens.
      Euzinho, se tivesse a mascada, comprava o Fusion. Não que o Civic seja ruim, etc.
      Mas eu sou apaixonado no Fusion. Se fosse comprar um carro de 125~130 mil, seria ELE. rsrsrs!

      • Mike, o Fusion é mesmo um show. Para viajar com a família é um espetáculo. E incrivelmente econômico, ao menos o aspirado que testei. Fiquei impressionado como gasta pouco na estrada, muito devido ao baixíssimo arrasto aerodinâmico.

      • Fat Jack

        Perfeito Mike, faço suas as minhas palavras!

  • Roberto Alvarenga

    Os hatches pequenos estão com ficando com porte e preço de médios e os sedãs médios estão ficando com porte e preço de grandes. Será que isso também não explica a migração dos consumidores para os SUVs?

    • Gustavo73

      Não entendi a relação até porque os sub compactos tem preço de carros médios mas não tem os equipamentos ou powertrain. Os suv medios tem preço de carros grandes e.por aí vai.

  • Junin, pode explicar o que é esse “futuro”?

    • Bob, na visão dos “não-entusiastas”, um carro que venda mais fácil, tenha seguro 10 reais mais barato, e óleo mais barato na troca, é mais futuro.
      Se for prata, melhor ainda! rsrsrs

      • Mike, e com interior preto!

        • João Carlos

          Por sinal, até o teto deste Civic é preto, nem acreditei quando vi um na concessionária. Particularmente, não gosto. Já o Cruze, não sei qual versão, até o painel é claro, muito bonito.

      • Gustavo73

        Mesmo que ele page um preço parecido e leve menos.

      • Mike, esses são aqueles que chupam bala com celofane. A vida insípida não os incomoda.

        • Chupar bala com celofane! rsrsrsrs! A melhor da semana, adorei!
          Lembro de quando fui comprar meu carro, em 2009, todo mundo me mandava comprar Palio/Celta/Gol. Porque eram mais fáceis de manter e vender depois.
          Nada contra esses carros, mas eu quero um carro para usar, e não para vender. Vou comprar algo pensando no próximo dono? Ficar seis/sete anos com um produto que não me encha os olhos, para não perder “milzinho” a menos na venda? Meu carrinho velho tem seguro mais caro, tem má-fama (injustificada) e a suspensão é mais sensível sim. Mas depois de uma longa viagem, quando eu paro o danado na garagem, olho para trás, e penso: “Como esse carro é lindo!”
          Eu não chupo bala com celofane! Descasco ela toda e ainda mastigo!

  • Avatar

    Aguardo ansioso o “no uso” com a versão Sport manual. Quero ver o que o Arnaldo falará sobre o console central inteiro na altura de um descansa-braço. Será que atrapalhará nas trocas de marcha?

    • Avatar, a Honda, não sei o motivo, não costuma acertar na posição da alavanca. Parece que a desse não foge à regra.

  • Alfisti

    Gosto é realmente muito subjetivo. Vi o Civic em São Francisco, no começo do ano. O seu visual, mesmo na terra do tio Sam, com tantas opções, chama muito a atenção pela modernidade e ousadia das linhas. Nada a ver com Jaspions, como dizem os que na verdade se sentem injustiçados pelo preço. Em compensação, tanto lá quanto cá, o Fusion parece uma beluga deslizando suavemente pelas ruas…

    • Alfisti, o Fusion é outro carro. É como comparar Opala com Galaxie. Nada a ver. Só o preço é semelhante.

  • Gustavo73

    Qual custo benefício?. Lembrando que o Corolla não tem concorrente para o Civic Touring. O Corolla Altis concorre com o Civic 2.0.

  • Water Mark

    Belíssima reportagem, Arnaldo!

    O carro é sensacional mas, pessoalmente, não desembolsaria R$ 125K para rodar com o motor turbo. Vamos aguardar a reação do mercado.

  • AK, e o preço em?

    É um belo carro, mas essa escalada nos preços gerais de um tempo pra cá… Ta inviabilizando.

  • Preço sim, categoria não.

  • Simples, é só tirar, como muitos fazem.

    Eu idem

  • Pablo Lopes

    Mas tanto as “4 argolas”, quanto as letras “BMW”, assim como a estrela de 3 pontas, já resumem tudo…;-)

  • Renan Freeride

    Cadê a versão longa para os fãs agora? Rsrsrs. Alguém pode informar o Cx desse Civic? Não achei em lugar nenhum! Abraço

    • Também não achamos o Cx dele. É provável que quando fizermos o do aspirado manual já teremos obtido com a Honda.

  • kravmaga

    O Corolla está mais é para passado !

    Ele até hoje não tem ESP, injeção direta, turbo, suspensão independente e outras tecnologias mais novas que a maioria dos concorrentes têm.

    Se a pessoa quiser comprar carro para revender facilmente depois e perder o mínimo possível, nem o Corolla e nem qualquer sedã médio é a escolha ideal e sim qualquer popular muito vendido, como Onix e HB20 p.ex !

  • Thiago, você está brincando que quer que a gente leia tudo isso?

  • Eduardo, seu comentário a respeito da suspensão está exato. É por aí mesmo.

  • kravmaga, compare as relações peso/potência deles. É isso o que interessa, e, claro, tração.

  • Pacheco, sou que nem você. Me interesso pelas entranhas da máquina. Design funcional também.

  • Felipe Coelho

    Arnaldo, vocês concordam com os rumores de uma suposta baixa qualidade de construção do carro? Já li diversas reclamações acerca de soldas malfeitas, desalinhamento de painéis e a tradicional economia burra da Honda por não pintar o cofre do motor. Procede?

  • Rodrigo, adoro maçã raspadinha. Se me for dada na boca, melhor ainda, e geladinha.

  • Rubergil Jr

    Evocarei aquela dupla famosa: Nemly e Nemlerey.

    Mas eu vou dar um upvote só porque o cara falou que tem um Golf Highline manual. Merece respeito.

  • kravmaga, você ainda está nessa da relação peso-torque??? Abandone isso, não quer dizer absolutamente nada!

  • Teu, faz bem aos olhos o cofre ser da mesma cor e brilho da pintura externa. Economia burra, portanto.

  • Fórmula Finesse

    Esse cidadão comparou o Civic Touring com um Golf TSI…precisa escrever mais? rsrsrsr

  • Fórmula Finesse

    7,6 segundos na Car and Driver brasileira.

  • Roberto Neves

    Às vezes tenho a impressão de que curto mais os textos que os carros! Gosto desses últimos, mas rio muito com os artigos e com os comentários aqui. Hoje só não me escangalhei de rir lendo este trecho (“…e também à sensível e exigente madame, para quem a vida deve ser uma experiência, antes de tudo, despreocupada, silenciosa e suave”) porque estou no trabalho, rodeado de gente compenetrada em Words e Excéis. Mr. AK, já normalmente tão bem humorado e cheio de verve, hoje estava (ainda mais) inspirado!

    • Roberto, aqui é o primo mais novo do AK aque também curte muito o estilo dele. Velau!

  • Davy Schulz

    R$ 125 mil e não tem nem saída de ventilação para o banco traseiro?

    • Me escapou essa, Davy. Deveria ter, sim. Obrigado por notar.

  • Você viu só o avião? E a prefeitura ainda deve ter pago para isso. Cada idéia de jerico!

  • Kravmaga, meu papel é analisar o carro e dizer como ele é. Não é um teste comparativo. Cabe ao interessado ponderar de acordo com o que lhe interessa. Vai chegar outro aqui dizendo que dá para comprar dois Sandero R.S. ou um Alfa Giulia GTV 1974, sei lá.

  • Mike, acredito facilmente nisso.

  • Deve ser acessório que a concessionária sugere…

  • É realmente diferente, até ousada para o segmento que tem consumidores muito conservadores. Eu particularmente gostei muito, sai da mesmice de sempre.

  • vidgal

    AK, fiquei impressionado com as fotos mostradas pelo participante(icardeX) nos comentários sobre Civic 1.5T X Civic EXL 2.0, na matéria “teste de pista” da 4 Rodas.

    Um carro da categoria e preço desse Civic1.5T, com uma qualidade de acabamento de montagem que nem nos populares eu tenho visto.

    sionária Honda, hoje, pela manhã. Na segunda-feira passada, quando estive na concessionária, estava mais como um curioso admirando o design e não estava a fim de ser importunado. Hoje eu estava, de ser convencido a comprar o novo Civic. Cheguei na recepção e soltei logo: “Estou interessado em conhecer o novo Civic!” Fui rapidamente conduzido para observar o veículo enquanto uma vendedora estava sendo destacada para prontamente me atender. O atendimento da Honda é realmente em outro padrão. Depois dos cumprimentos fui direto ao assunto: “Moça, me apresente o Civic Turbo e convença-me a comprá-lo!” Vendedora bem treinada, foi soltando informações técnicas igual a uma metralhadora (do jeito que eu gosto) e em três minutos apresentou o Civic Touring Turbo completamente. Na verdade, cabem ressalvas: em três minutos ela dissertou sobre a questão técnica: motor, segurança e mimos, reservando boa parte do tempo para falar da central multimídia. O veículo foi ligado, então comecei a apertar tudo quando era botão que via para analisar o comportamento das funções disponíveis. Foi então que decidi ligar o som do veículo em sua capacidade máxima de volume para analisar a qualidade do áudio. Nisso a vendedora pediu que eu reduzisse o volume do som, sugerindo que eu poderia realizar essa análise no veículo de test-drive que já estava disponível. Pegou a minha carteira de motorista, me fez assinar um termo de responsabilidade e então me levou até o veículo. A caminho de entrar no novo Civic ela apresentou os controles da chave e tudo o que compõe as suas funções. Me fez apreciar os faróis full LED. Enfim, e já dentro do veículo: aulinhas para a central multimídia, para o sistema de câmera de ré e a básica dos controles do veículo. Tudo muito rápido. Durante a condução ela continuava a dissertar sobre Civic enquanto me sondava para saber se eu realmente estava convencido a pagar os R$ 125.000,00 que Honda acha o veículo valia. O percurso era de uns 5 km, suficiente para verificar os recursos e avaliar o grau de conhecimento da vendedora. Como o minha referência é o Golf TSI (e tirando a qualidade do acabamento) realmente eu estava ali, despido de preconceitos, para realmente conhecer e testar tecnologias inéditas ou, ao menos, ter uma experiência diferente e relevante de conforto e prazer de condução.
    E por R$ 125.000,00 acabei pensando comigo mesmo: decepcionadíssimo.

    Vamos as minhas observações, em seguida, falo sobre a experiência na direção.

    O que eu gostei:

    A) A “sopa letras” da segurança está bem servida: 6 airbags, controle de estabilidade e tração, engates para cadeirinhas Isofix e convencional
    B) Dos mimos: central multimídia OEM Garmin GPS com suporte Android Auto e Apple CarPlay em tela LCD brilhante; banco do motorista com oito ajustes elétricos; câmera no retrovisor lado direito com reprodução para a tela multimídia; sensor de chuva; teto solar; controle de velocidade de cruzeiro; assistência elétrica de direção; e faróis full LED
    C) Motor turbo 1,5-L de 173 cv e 22,9 m·kgf, câmbio CVT com marchas virtuais acionadas por borboletas no volante
    D) Espaço interno muito bom e amplo, inclusive para os passageiros do banco traseiro. Minha cabeça, por exemplo, não tocou o teto enquanto eu estava corretamente acomodado no banco traseiro. A ergonomia também está aprovada
    E) A posição de dirigir, encontrei muito rapidamente. O ajuste elétrico do banco do motorista, com suas oito regulagens, satisfaz
    F) Tela LCD de 7 polegadas, com tecnologia capacitiva, com nada mais e nada menos que o GPS da Garmin. Muito provavelmente é uma versão adaptada do Navtune 7199. Isso realmente me agradou e surpreendeu! A Garmin possui, disparado, a melhor interface de navegação de GPS que experimentei nos últimos 12 anos
    G) Freio de estacionamento eletrônico com função auto-hold.
    H) Ar-condicionado digital de duas zonas
    I) Chave multifuncional bem prática
    J) Sensor de chuva e espelho eletrocrômico.

    O que não gostei:

    A) O veículo vem com 4 tapetes de série, mas apenas um deles, o do motorista, possui presilhas contra deslizamento acidental. Os restantes ainda têm o agravante de possuírem uma espécie de espetos ou espículos pontiagudos para atritarem contra o carpete do veículo.
    B) A central de multimídia com o GPS da Garmin só possui integração com a câmera de ré e câmera de apoio a ponto cego do retrovisor do lado direito do motorista. A integração acabou aí. Salvo as câmeras (ré e retrovisor) que tem ela como periférico de saída de imagem. ERRATA: “A tela do painel de instrumentos também faz integração com comandos de áudio e mídias da central MM. E a central multimídia acessa funções do computador de bordo.” Os botões de volume do volante, por exemplo, são apenas uma extensão de controle de áudio dela, e só. Particularmente, fiquei um pouco irritado com os comandos dela que só podem ser do tipo “touch” e além do que ela não tem sensor de presença para despoluir algumas funções. A câmera do retrovisor, quando projetada automaticamente na central multimídia através do comando seta à direita, considerei bastante inconveniente. Ela é ativada por botão dedicado ou automaticamente quando se dá seta a direita. Para mim, algo absolutamente inútil. Diferente do Cruze ou do Fusion, ela não tem sensor algum para avisar de um possível ponto cego ou iminência de colisão durante a condução normal do veículo. E detalhe: se tiver seguindo a rota via GPS, deu seta a direita, o GPS simplesmente some e entra a câmera do retrovisor. Não sei se é possível configurar a central para anular a intervenção da câmera pelo comando da seta. Achei muito evasiva, inútil e irritante essa ativação de câmera sempre que eu ativava seta a direita. Imagina o sujeito, concentrado em seguir uma rota do GPS, dá seta e perde momentaneamente a orientação completa da tela do GPS? É desesperador!
    C) Ainda com relação à central multimídia, outro fato que me desagradou é que ela não possui recursos de funções de multitarefa com o computador de bordo. A central multimídia não faz comunicação, de forma nenhuma, com o computador de bordo. Também não compartilha informações com a outra tela LCD do veículo. Ou seja, é uma central independente e completamente isolada de qualquer função do carro. A central é simplificada apenas para tarefas multimídia, função GPS e periférico de saída para imagem das câmeras do retrovisor e traseira apenas ERRATA: “A tela do painel de instrumentos também faz integração com comandos de áudio e mídias da central MM. E a central multimídia acessa funções do computador de bordo.”
    D) A qualidade do som também me decepcionou: são apenas quatro caixas e elas não têm definição suficiente para torná-lo envolvente. Dois twitters ineficientes ainda tentam enganar o seu ouvido, mas também não convencem
    E) Outro detalhe muito chato foi com relação ao controle do volume. A central só tem controle do tipo tátil. Não há botão físico nela. Por umas 4 ou 5 vezes, por exemplo, eu tentei girar o botão do ar-condicionado, instintivamente, para regular o volume de áudio da central multimídia. Dedo seco ou suado podem prejudicar a experiência do usuário. Telas TFT/LCD capacitivas possuem limitações tecnológicas para o seu pleno e perfeito uso. Para não dizer que está de todo ruim, ainda dá para utilizar os botões físicos do volante para regular o volume do áudio de uma maneira menos prática
    F) A mídia espalhou: o Civic possui bancos com ajustes elétricos em 8 posições. Porém apenas o banco do motorista tem ajustes elétricos. O banco do carona além de ter apenas ajuste manual, sequer tem ajuste de altura ou mesmo de lombar. Ou seja, no banco do carona só é possível regular manualmente a inclinação e a distância
    G) Ar-condicionado é de duas zonas, porém com filtro de pólen e de tecnologia comum. Não há sensores tecnológicos dedicados para nada. Ele só aquece ou resfria, e ponto final. Neste ponto é bom lembrar que ar digital do Golf, datado de 2012, possui sensores de detecção de poluentes críticos e o seu filtro é de tecnologia de carvão ativado para eliminar o máximo de odores desagradáveis
    H) Notei que havia pontos de soldas expostos em algumas junções das portas e outras partes. Soldas, aliás, daquelas parecendo que foram feitas à mão na serralheria da esquina. Fotografei a solda seca escorrida em parte da quina das portas. Abrindo capô percebi que algumas chapas possuíam fendas com pequenas conexões de solda. Fendas daquelas para encher de fragmentos de lixo ou acumular água para oxidação futura. Tudo muito estranho e tudo muito misterioso para mim. Infere-se que o veículo, lançamento em 2016, não utilizou soldas a laser e deixou o resultado final muito estranho, mas nada que comprometa a segurança
    I) Não gostei do funcionamento do controle de cruzeiro. São três passos: chamar a função, registrar a velocidade, acionar o controle. O incremento, salvo engano, são de 10 km/h em 10 km/h. Não gostei e não achei nada prático. Uso bastante o controle, em uma frequência mais anormal. E nesse ponto, para mim, ele teria que funcionar igualmente aos da VW: acionou, já é

    J) O motor é lindo de se ver. É do jeito que eu gosto: todo exposto e sem capas para lá e para cá. A tampa aberta, porém, não conta com molas a gás para sustentá-la assim. Outro fato que me soou meio estranho é a maneira de abrir o capô: Tem que fincar o dedo pela aba para encontrar a alavanca da trava de segurança.
    K) O veículo conta com engates Isofix para as cadeirinhas e a Honda está de parabéns por isso. Porém, e em se tratando de segurança das crianças, a Honda fez o desfavor de deixar uma chave seletora, bem prática na porta, à altura dos olhos dos pequenos, para que eles mesmos (as crianças) também consigam decidir quando vão querer destravar (e manter destravada) as portas traseiras do veículo, em uma eventual desatenção dos pais. Solução, no mínimo, irresponsável pela função que essa trava de segurança carrega.
    I) Bancos traseiros bipartidos! Mas somente abrindo o porta-malas e puxando duas alavancas é possível rebater esses bancos. Resumindo: são três serviços para rebater dois bancos. Absolutamente nada prático
    M) E ainda, voltando aos bancos bipartidos, entre eles a Honda deixou um descansa-braço, que também serve como o porta-garrafa ou porta-copos. No entanto, o apoio não tem ponto de autossustentação, de maneira que o mantenha perpendicularmente reto e estável como no Jetta ou Cruze. Ou seja, colocou, por exemplo, um copo de refrigerantes cheio e aberto, com certeza o líquido entornará pela inclinação do apoio. Lembrando que o ponto de sustentação do apoio é o próprio contato do banco traseiro mesmo, o que caracteriza economia. O suporte fica solto e desmilinguido no banco. Outro detalhe estranho é que para baixar esse apoio do banco traseiro há que se fincar os dedos nas abas e cravar a unha para puxá-lo. Não tem alça nem nada parecido para facilitar. Também não é possível ter acesso ao porta-malas por ali.
    N) O porta-malas do Civic Touring Premum tem 530 Litros, só que não! Nada de alças pantográficas, mas pescoço de ganso roubando, calculo, uns 30 litros de volume por sua característica, A boa notícia é que a Honda decidiu proteger os pescoços de ganso de serem arranhados com capas pretas! A tampa do porta- malas (aquela placa interna que serve como tapete), além de ser de muito fina, ainda é revestida com um tecido de qualidade duvidosa
    O) O estepe é de aço e tamanho comum
    P) Voltando ao porta-malas, ainda, lembrei que enquanto dirigia (e tenho costume de observar o retrovisor interno a todo momento) uma protuberância, uma proeminência, sei lá, estava atrapalhando a visão já comprometida do vidro traseiro, bem lá no fundo. Adivinhem? Pois é, a Honda conseguiu roubar 10% da área de visão do vidro traseiro colocando a 3ª luz de freio em uma caixa enorme, e ainda, no lugar mais infeliz do vidro traseiro (posição central, abaixo), para ajudar a atrapalhar o já escasso campo de visão do motorista.
    Q) O veículo também tenta passar um tom de nobreza de materiais empregados. Japoneses são mestres na arte de adorar o plástico. No Civic colocaram alguns detalhes de couro sintético costurado e tal.
    R) Porta-objetos? Sim, há vários, inclusive o porta-objetos central dele é simplesmente genial. Tamanho e aproveitamento de espaço são nota 10, e finalmente tem proteção com tapetinho de borracha. Pronto, e acabou aí! Todos os outros porta-trecos, inclusive o porta-luvas, e sem exceção, são todos no plástico nu, cru e seco mesmo. Não tem gaveta nenhuma também embaixo dos bancos.
    S) Iluminação interna: lâmpadas comuns e amarelas! Também não possui iluminação na área dos pés dos ocupantes.

    Eu gostei do design externo do Civic: é elaborado, futurista e ousadp. Com certeza causa um impacto visual por onde passa. A experiência na direção foi bem legal, e eu acho que não poderia ter sido diferente. Ele até que tem uma puxada boa, mas nada exageradamente empolgante. Não espere sentir algo como a patada do Golf quando pisar com vontade no acelerador. Apesar de ser um sedã, é um veículo bem acertado entre prazer de direção e conforto dos ocupantes. Engraçado é que em alguns momentos tive a impressão de estar dirigindo um suve. Deve ser por causa das dimensões avantajadas do capô. O turbo e CVT também não decepcionou. Não era bem o que eu esperava para um motor de 180 cv, mas agradou. Aqui confesso que sou aficionado pela tecnologia CVT. O torque, porém, não achei tão alto e gratuito quanto o do Golf já às 1.400 rpm. O que eu não gostei nesse CVT foi o ruído que invade a cabine quando se pisa forte no acelerador e o giro sobe para cima de 3.000 rpm. Tem gente que curte o rosnado do motor, eu não. Não curto e não gosto de barulho de motor nos meus ouvidos.

    Enfim, realizei os testes que devia realizar e cheguei a seguinte conclusão: O Civic Turbo valeria uns R$ 85.000,00. E com certeza, na minha concepção não pode ser considerado um veículo de categoria Premium nem aqui, tampouco na China, nem em Marte. É até vergonha alheia comparar o acabamento do Civic Touring com renomados fabricantes tal qual Audi, BMW, Mercedez, Land Rover, Porsche.

    Detalhe: eu não trocaria o meu Golf, de 104.000km rodados, em sua versão
    highline basicona e câmbio manual por um Civic Turbo Touring. Talvez quando eu aprender a tomar sorvete pela testa…. Visualizar Ocultar

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    PS: infelizmente as fotos, objetivo do meu post não saíram…mas vale a pena verificar.

  • Leônidas, você esqueceu de colocar ‘Ex-‘ e passar o ‘F’ maiúsculo de ‘Futuro’ para minúsculo.

  • thiago, o tal texto foi removido ontem por ser reprodução de comentário em algum lugar que não o AE, além de conter impropriedades.

    • thiago

      Bob,

      Existe a possibilidade, POR FAVOR, de você falar sobre as impropriedades do texto, mesmo que ele tenha sido removido. Juro que, com os conhecimentos que tenho, não consigo rebater os argumentos…é frescura mesmo? É mimimi?
      Grato!

  • ochateador

    Não se tiver crianças 😡

  • ochateador

    Minha sugestão seria você ir à concessionária e pedir para fazer um belo test drive, de 1 hora, e pelo caminho que você quiser. Acho que é um tempo até razoável para ver se o carro é “bom” ou “ruim”.

    Mas convém levar a patroa junto, porque se tem alguém capaz de barrar sua compra é ela e se o banco de passageiro for desconfortável…

  • Oliveira, também gosto de bons grafites em locais adequados. E também acho que no avião, nunca. Ele era bonito por si só. Isso é uma das coisas que acontecem quando se concede poder a idiotas.

  • agent008, como dizia o título de um filme: Os brutos também amam…

    • agent008

      Boa!

  • Natan Cazzemiro

    Neste fim de semana tive a oportunidade de conhecer o Arnaldo Keller, uma pessoa muito legal. Desde já agradeço ao Arnaldo e à galera do AE por suas matéria bem elaboradas para os amantes de carros.#SavetheWangons#

  • thiago

    Obrigado pelo conselho!

  • thiago

    Beta Romeo,

    Somente hoje que vi o seu comentário. Creio que a sua primeira frase resume tudo: não existe carro perfeito! Como junto $$$ há 3 anos para trocar de carro, percebo que, em verdade, queria comprar o “carro perfeito”, como forma de valorizar o meu esforço. Por isso me chamou atenção o texto do IcardeX (que já foi removido). Obrigado por sua análise!!!