Quando o assunto é poluição, existe sempre a polêmica de “quem polui menos”, do ciclo do carbono e a chamada “histeria carbônica” (termo cunhado pelo Fernando Calmon e sempre repetido pelo Bob Sharp — visão essa que compartilho) e um dos assuntos mais discutidos é relativo à poluição dos motores de ciclo Diesel, em especial de uso automobilístico.

Trata-se de um assunto abordado na maior parte das vezes de maneira ideológica, onde existe um ferrenho combate aos combustíveis fósseis e, de uma maneira bastante intransigente, aos motores de ciclo Diesel em automóveis, uma vez que na Europa há países com mais da metade da frota queimando diesel.

Esse texto está bem longe de ser técnico, até porque ficaria muito cansativo e o autor dessas linhas não possui a formação técnica para discorrer sobre detalhes técnicos, mas tem o objetivo de apresentar um pouco das emissões diesel e as estratégias adotadas pelos fabricantes de veículos e motores Diesel visando a sua redução, enfocando motores de maior porte usado em veículos comerciais.

Ao contrário do ciclo Otto, onde o combustível é injetado em proporções visando a estequiometria ideal, no Diesel o ar é comprimido dentro do cilindro atingindo elevadas temperaturas. Neste momento, o combustível é injetado e em decorrência da temperatura do ar no interior da câmara, inicia o processo de combustão num processo onde há o excesso de ar.

Considerando que o ar é altamente comprimido no interior do cilindro e que o poder calorífico do diesel é superior ao da gasolina e do álcool — principalmente deste, mais uma razão que inviabiliza o “caminhão a álcool”—, temos no ciclo Diesel um elevado rendimento térmico, rendimento este que representa a quantidade de energia contida no combustível convertida em energia mecânica.

Por causa dessas particularidades, as emissões diesel são bastante diferentes das emissões dos motores de ciclo Otto. Nos motores a gasolina há a predominância de emissão de hidrocarbonetos (HC) de cadeia aromática e monóxido de carbono (CO). No ciclo diesel, por outro lado, há a predominância dos óxidos de nitrogênio (NOx, que compreende o NO, monóxido de nitrogênio, e o NO2 , o dióxido de nitrogênio) e material particulado (fuligem, a popular ” fumaça preta”).

Uma questão bastante relevante no quesito emissões e era especialmente grave no caso do diesel é a emissão de óxidos de enxofre, extremamente prejudiciais a saúde. Essa questão era crítica porque o diesel possuía uma elevada quantidade desse componente. No passado o diesel possuía 2.000 partes por milhão (ppm) de enxofre, hoje foi reduzido para apenas 10 ppm.

Comparado com o ciclo Oto, o Diesel até recentemente era muito mais “sujo” que a gasolina, entretanto os motores Diesel tiveram um salto grande em termos de tecnologia e hoje são tão limpos quanto os melhores motores de ciclo Otto.

Contudo, na Europa existe uma massiva campanha contra o diesel: o carro a diesel que era visto como menos nocivo ao meio ambiente devido a menor emissão de CO2, melhor aproveitamento térmico e a não emissão de hidrocarbonetos, passou a ser visto como vilão em decorrência dos óxidos de nitrogênio e do material particulado e atualmente existe uma extensa e massiva campanha contra o diesel no Velho Mundo, mesmo ignorando a redução para níveis quase zero de NOx e material particulado dos motores modernos e a razão principal é a incapacidade de suprir quantidades crescentes de diesel demandado pelos automóveis, transparecendo existir viés ideológico por trás da questão ambiental. No ano 2000, de acordo com a ACEA (Associação Europeia dos Fabricantes de Veículos) 32,8% dos 14,31 milhões de carros novos vendidos na União Europeia eram movidos a diesel, enquanto que no ano de 2014, esse valor subiu para 53,6% dos 11,66 milhões de carros.

O país europeu que mais consumiu carros a diesel em 2014 em termos porcentuais foi Luxemburgo, com 72% dos 49,79 mil carros vendidos.

 

ESTRATÉGIAS DE CONTROLE DE EMISSÕES, QUALIDADE DO DIESEL

 

(http://coopa.coop.br/)  FALANDO DE CONTROLE DE EMISSÕES EM MOTORES DIESEL Posto COOPA disponibiliza Diesel S10

(http://coopa.coop.br/)

A melhoria na qualidade do diesel foi fundamental para a queima mais limpa do combustível nos motores. A elevação do número de cetanos do diesel (velocidade de queima do combustível na câmara, do momento da injeção na câmara à queima total; quanto maior o número, maior a velocidade de queima) permitiu uma queima mais completa do combustível e juntamente com a eliminação a quase zero do enxofre na formulação do combustível praticamente eliminou as emissões de óxidos de enxofre, grandes responsáveis pela chuva ácida.

No Brasil existe hoje dois tipos de diesel: o diesel comum com 42 cetanos e até 500 ppm de enxofre (o chamado S-500, antigamente conhecido como diesel metropolitano, vendido nas capitais), e o S-10 com 48 cetanos.  Existe também o diesel Podium de 51 cetanos.

O antigo diesel interior, chamado de S-1800 (1.800 ppm de enxofre) deixou de ser comercializado para uso rodoviário.

Além dos inconvenientes e da toxidade dos óxidos de enxofre no ambiente, a presença de combustível com enxofre nos motores de ciclo Diesel modernos criaria um problema de apodrecimento do sistema de escapamento como um todo (incluindo os catalisadores): com os sistemas de oxi-redução presente nos escapamentos dos modernos motores Diesel, os óxidos de enxofre oriundos da queima do combustível invariavelmente se transformaria em ácido sulfúrico dentro do escapamento!

 

MELHORIAS NA INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL

Antigamente a injeção de combustível nos motores a diesel empregava bombas injetoras mecânicas, seja no sistema Bosch (em linha, por pistões), seja as rotativas do tipo CAV.

Bomba Bosch em linha do motor MWM D-229/4 (www.olx.com.br)  FALANDO DE CONTROLE DE EMISSÕES EM MOTORES DIESEL BOMBA BOSCH EM LINHA GOVERNADOR

Bomba Bosch em linha do motor MWM D-229/4
(www.olx.com.br)

Hoje, eletrônica nos motores Diesel permitiu um elevado grau de precisão na injeção de combustível no motor. Os sistemas de injeção eletrônica de diesel do tipo “common rail” permite uma injeção sob altíssima pressão na câmara (valores que podem chegar a até 2.100 bar!), permitindo múltiplos pulsos de injeção (chega-se a 5 injeções por ciclo, com milissegundos de diferença entre os pulsos) e isso permite uma queima uniforme do combustível. Somente isso já tem-se uma redução drástica na emissão de particulados e o melhor aproveitamento do combustível, melhorando o desempenho do motor.

Esquema de funcionamento do sistema common rail. (http://4.bp.blogspot.com)  FALANDO DE CONTROLE DE EMISSÕES EM MOTORES DIESEL SISTEMA COMMON RAIL

Esquema de funcionamento do sistema common rail.
(http://4.bp.blogspot.com)

 

DIESEL OXIDATION CATALYST , OU CATALISADOR DE OXIDAÇÃO DIESEL

Montado antes do filtro de partículas (ou então em uma única peça conjugada), o catalisador de oxidação é o responsável pela oxidação dos gases e material particulado emitidos pelo sistema de escapamento. É o primeiro sistema por onde os gases serão efetivamente tratados.

Imagem de um catalisador de oxidação combinado com o filtro de partículas, que veremos adiante. (http://daejimetal.en.ec21.com)   FALANDO DE CONTROLE DE EMISSÕES EM MOTORES DIESEL CATALISADOR OXI CAT

Imagem de um catalisador de oxidação combinado com o filtro de partículas, que veremos adiante.
(http://daejimetal.en.ec21.com)

 

FILTRO DE PARTÍCULAS (OU DPF – DIESEL PARTICULATE FILTER)

Para o controle de emissão do material particulado residual, emprega-se um filtro de partículas que atua como uma “armadilha” para a fuligem.

O filtro de partículas. A diferença de pressão na entrada e na saída do filtro determinará, eletronicamente, o momento certo da "regeneração" do filtro. (http://www.2max.eu)  FALANDO DE CONTROLE DE EMISSÕES EM MOTORES DIESEL DPF

O filtro de partículas: a diferença de pressão na entrada e na saída do filtro determinará, eletronicamente, o momento certo da “regeneração” do filtro.
(http://www.2max.eu)

Quanto ocorre a saturação do filtro por excesso de partículas, a própria eletrônica do motor se encarrega de proceder à limpeza, num processo conhecido por “regeneração”. Nesta situação, o motor passa a trabalhar com uma temperatura mais alta nos gases de escape visando “queimar” as partículas internas no filtro de partículas. Após algumas centenas de milhares de quilômetros entretanto, pode ocorrer do sistema de regeneração de gases não ser mais o suficiente para manter o filtro de partículas limpo, tornando-se necessário a remoção e limpeza do filtro e em alguns casos, até mesmo sua substituição.

Veja no vídeo abaixo um dos problemas que levou a uma revocação (recall) nos Estados Unidos: o motor International Powerstroke V-8 de 6,4 litros que equipou a F-250, durante o processo de regeneração do filtro de partículas, tinha um aquecimento tão grande  que o escapamento virava um maçarico!

 

CONTROLE DOS ÓXIDOS DE NITROGÊNIO

Para controle de emissões de óxidos de nitrogênio (NOx), os fabricantes de veículos e de motores recorreram a duas estratégias distintas para o atendimento dos limites de emissões estabelecidos pelo EPA 2010 (EPA é a Agência de Proteção do Meio Ambiente dos Estados Unidos) e para as normas Euro 5 (atualmente em vigor no Brasil). Dessa maneira, os fabricantes, além dos filtros de partículas, tiveram de recorrer ao pós-tratamento de gases de escapamento ou então a recirculação desses gases conjugados a catalisadores.

PÓS-TRATAMENTO DE GASES

Estratégia adotada por quase a totalidade dos fabricantes e veículos comerciais e motores Diesel de maior porte, o pós-tratamento de gases consiste na adição de amônia, um agente redutor, retirando o oxigênio das moléculas de NOx, transformando-as em N2 (nitrogênio) e H2O (água).

Trata-se de um sistema simples que consiste basicamente em um reservatório do liquido redutor (no caso, ureia a 32%, que no país chamamos de Arla 32) que conjugado com a eletrônica do motor, injeta pequenas quantidades desse líquido no sistema de escapamento, antes do catalisador de redução seletiva e é nesse catalisador que, sob altas temperaturas, ocorre a redução do óxidos de nitrogênio em elementos inertes (N2 e vapor d´água). Arla é acrônimo de Agente Redutor Líquido de Óxidos de Nitrogênio Automotivo.

Representação esquemática de como funciona o sistema SCR. (http://www.scania.com.br)  FALANDO DE CONTROLE DE EMISSÕES EM MOTORES DIESEL SCR SCANIA

Representação esquemática de como funciona o sistema SCR.
(http://www.scania.com.br)

O consumo de Arla 32 situa-se na casa dos 4 a 6% do volume consumido em diesel.

Em caso de esvaziamento do tanque de Arla, o motor entra automaticamente em modo de segurança e há queda de potência, visando obrigar o motorista a completar o reservatório. Entretanto, o “jeitinho brasileiro” eliminou essa questão e infelizmente tem muito caminhão rodando com água no reservatório destinado ao Arla e outros, com uma gambiarra eletrônica que não deixa o motor rodar em modo de segurança.

Alguns sistemas são chamados de “closed loop” quando existe um sensor na saída do catalisador SCR que mede a quantidade de óxidos de nitrogênio e assim controlando a quantidade de Arla injetada no sistema. Os sistemas “open loop” por sua vez não apresentam esse controle e a injeção de Arla se dá conforme uma programação.

Alguns catalisadores SCR possuem também uma colmeia denominada AOC (Ammonia Oxidation Catalyst – catalisador de oxidação de amônia), visando eliminar a amônia dos gases de escapamento.

 

RECIRCULAÇÃO DE GASES DE ESCAPAMENTO (EGR – EXHAUST GAS RECIRCULATION)

 

Esquema de funcionamento do EGR refrigerado. Atualmente todas as picapes diesel do mercado possuem esse sistema de controle de emissões de NOx, incluindo a nova RAM Cummins 6,7 L (https://parts.olathetoyota.com)  FALANDO DE CONTROLE DE EMISSÕES EM MOTORES DIESEL EGR COOLED

Esquema de funcionamento do EGR refrigerado; Atualmente todas as picapes diesel do mercado possuem esse sistema de controle de emissões de NOx, incluindo a nova RAM Cummins 6,7 L (https://parts.olathetoyota.com)

O uso da recirculação de gases de escape praticamente só é empregado por fabricantes de comerciais leves e no caso de veículos pesados, apenas a MAN e a Navistar-International Engines empregaM o referido sistema.

Os sistemas EGR consistem numa válvula que permite a recirculação de parte dos gases de escapamento carregados de NOx, CO e outros componentes para a admissão do motor (e a câmara de combustão), participando novamente do processo de combustão, mas de maneira coadjuvante.

Surgido no começo dos anos de 1970, os sistemas de recirculação de gases de escapamento visavam reduzir a temperatura da câmara de combustão com a adição de elementos inertes e, assim, reduzindo a emissão de óxidos de nitrogênio. Havia uma pequena melhoria no desempenho do motor uma vez que as válvulas EGR reduziam as perdas de bombeamento, típicas do ciclo Otto.

No ciclo Diesel, as válvulas EGR têm o mesmo objetivo e visam reduzir, através da redução da temperatura da câmara de combustão, as emissões de NOx, e para este processo ser ainda mais eficiente, os gases recirculados são arrefecidos em um trocador de calor com o sistema de arrefecimento do motor.

Contudo no Diesel, a redução da temperatura da câmara de combustão causa um efeito colateral: a maior emissão de material particulado, pois a menor temperatura dos gases de escapamento por sua vez inibe a eficiência na regeneração do filtro de partículas. Aliado a isso, recircular gases representa também recircular “sujeira” do processo de combustão, ou seja o motor trabalha mais “sujo”. Por isso, uma maior quantidade de lubrificante, de boa qualidade, é requerida para que o motor trabalhe limpo. Essa maior emissão de material particulado, decorrente da queima incompleta do diesel também incorre em maior consumo de combustível e sobrecarga do filtro de partículas, que passa a requerer constantes regenerações para se manter operante corretamente.

Uma característica dos motores com sistema EGR consiste na maior cilindrada para gerar uma potência semelhante a outro, de menor cilindrada, em decorrência dos elementos inertes introduzidos na câmara de combustão.

 

AS OPÇÕES DE CADA FABRICANTE

Motor Cummins ISBe6.7, um dos mais tradicionais do mercado. Produz até 290 cv e equipa um grande número de Ford Cargo da faixa entre 230 e 290cv. Na RAM, além de não empregar o uso de pós tratamento de gases, possui uma regulagem especial que permite produzir até 370 cv. (http://www.cumminseurope.com)  FALANDO DE CONTROLE DE EMISSÕES EM MOTORES DIESEL ISB6

Motor Cummins ISBe6.7, um dos mais tradicionais do mercado; produz até 290 cv e equipa um grande número de Ford Cargo da faixa entre 230 e 290 cv; Na RAM, além de não empregar o uso de pós-tratamento de gases, possui uma regulagem especial que permite produzir até 370 cv.
(http://www.cumminseurope.com)

Para atender às normas Euro 5 e EPA 2010 (as principais em vigor no mundo), fabricantes de motores de maior porte e caminhões mais importantes caminharam em direção ao uso do sistema de redução seletiva (SCR). A Ford nos motores Powerstroke 6,7-L (projetados e construídos pela empresa), Cummins, Paccar Mercedes-Benz, Volvo e Scania escolheram esse sistema dada a sua menor complexidade e a maior robustez.

A MAN (atualmente parte do Grupo Volkswagen) e a Navistar adotaram a estratégia de empregar EGR + catalisador de oxidação de diesel conjugado com filtro de partículas. Na MAN, o sistema foi bem sucedido, e os caminhões da empresa continuam tendo a mesma reputação de quando empregavam os tradicionais motores Cummins e MWM. Contudo na Navistar (fabricante dos motores International — atualmente chamados de Maxxforce — e MWM), o uso do EGR incorreu em diversos problemas.

Depois de anunciar a chamada “Navistar in cylinder solution” em 2009, a empresa deu uma guinada em 2012 e anunciou que seus motores Maxxforce passariam a empregar a tecnologia SCR para atingir as metas de emissões estabelecidas pela normas americanas de 2010.

No futuro quando forem implementadas as normas Euro 6 e EPA 2017, provavelmente não será possível dispensar todos os sistemas de controle de emissões possíveis para atender as exigências das autoridades, uma vez que como já foi abordado, existe um lobby para banir o diesel na Europa, muito mais em função da elevadíssima demanda desse combustível do que das emissões propriamente dito (que comparativamente aos motores de ciclo Otto, estão em pé de igualdade — mas sem o mesmo rendimento térmico e menor consumo do diesel).

Hoje o diesel ainda é a única solução viável para movimentar motores que exijam altos rendimentos e necessitem de robustez e consumo comedido, tanto para autonomia quanto para a viabilidade econômica. E a indústria, até agora tem respondido de maneira assertiva às exigências cada vez maiores em termos de emissões.

DA

Sobre o Autor

Daniel Araujo

Administrador de formação acadêmica, é antes de tudo, um apaixonado por automóveis e aviões. Busca compreender a história existente em um projeto e os porquês técnicos envolvidos. Sua atuação como como gerente de empresa agrícola durante 9 anos aguçou ainda mais essa curiosidade e a levou para os utilitários, máquinas e motores e veículos comerciais. Após excelentes contribuições pontuais ao AE se tornou editor regular.

Publicações Relacionadas

  • Daniel S. de Araujo

    Marcos, nunca li muita coisa de Wankel mas pelo que sei, a complexidade e a fabricação eram complicadores maiores que as emissões.

    • Daniel, os problemas do Wankel são dois.
      O Wankel sempre teve problemas de vedação. É possível reduzir o problema com o uso de cerâmica técnica sinterizada nas palhetas de vedação, mas o custo não compensa em larga escala.

      O Wankel também tem a característica de uma câmara de combustão estreita e longa. Isso limita a velocidade de propagação da frente de chama. Motores Wankel maiores usam 2 velas de ignição para reduzir o problema, mas ainda assim as emissões são muito altas e o catalisador para tratar todos os poluentes gerados ficaria grande e muito caro.
      Só para completar, o Wankel é uma versão rotativa do motor de 2 tempos, que também vem sendo extinto pelo excesso incontrolável de emissões.
      E estes dois motores tem o problema adicional de não oferecer um destino ambientalmente correto para o óleo 2 tempos de lubrificação, que é usado em circuito aberto e lançado pelo escapamento.

      Entusiasta adora o Wankel, mas tem um conjunto insolúvel de problemas técnicos que o impede de atingir a venda em escala.

  • Daniel S. de Araujo

    Rodrigo, para ser honesto, já ouvi casos de pessoas que 1-) Adicionam água; 2-) Colocam emuladores que eliminam o Arla 32 (sem chavinha nem nada), e 3-) Fazem o próprio “Arla” com água e uréia fertilizante.

  • Excelente Daniel! O AE está ficando cada vez mais rico. Valeu!

  • Eduardo Cabral

    O problema é que a medição de emissões ocorre em um ciclo fixo, então obviamente todo mundo trabalha para que as emissões nesse ciclo sejam ótimas. A legislação atual não pede para medir ciclos reais, então mesmo que exista emissões acima do limite não significa que houve fraude. O próprio BMW X5 que a West Virginia University testou junto com o Passat e o Jetta apresentou, em algumas condições bem específicas, emissões acima do limite. Mas nos VW estava fora o tempo todo.

    O fato é que a VW assumiu que usou um sistema para reconhecer o ciclo de teste de emissões e alterar o mapa de ponto e tempo de injeção. Fora do ciclo eles avançavam o ponto de injeção, obtendo assim mais potência, menor consumo e maior emissão de NOx.

    Para os motores EA189 2,0L foi necessário apenas reprogramar a injeção, nos motores menores foi acrescentado uma grade para melhorar o funcionamento do medidor de vazão de ar após o filtro. A VW tem um vídeo explicando as alterações: https://www.youtube.com/watch?v=jr3t523bn0Q

  • Lucas Vieira

    Em pouco tempo vão eliminar o filtro DPF via módulos também, já que seu custo de substituição é muito elevado. O que já ocorre com os catalisadores em veículos a gasolina. São substítuidos por canos ocos.

  • Lucas Vieira

    Já existe Lorenzo, inclusive com resolução do CONTRAN (563/2015). O problema está nas caçambas antigas e na falta de fiscalização, pois todas já deveriam seguir essa norma.

    Art. 3º Os seguintes sistemas de segurança são definidos na norma ABNT NBR 16141 e apresentados a seguir:

    I – dispositivo de segurança primário – dispositivo que impede o
    acionamento da tomada de força de forma involuntária e de modo que, para
    o acionamento, sejam necessários dois comandos de acionamentos ou um
    comando de dois estágios;

    II – dispositivo de segurança secundário – aviso visual e sonoro, com
    intuito de alertar o operador sobre o acionamento da tomada de força,
    sendo que o aviso visual deverá ser colocado na altura do painel e no
    campo visual do operador;

    III – dispositivo de segurança terciário – dispositivo eletrônico de
    controle do acionamento da tomada de força que objetiva garantir que o
    caminhão não passe de 10 km/h com a tomada de força ligada.

  • Cassiano Mafra

    Fui na Fenatran 2011 quando os caminhões Euro 5 foram lançados. Grande parte dos fabricantes prometia cerca de 5% de economia de combustível e com isso o custo com o Arla ficaria abatido. Sei que consumo é muito relativo a operação que o veículo se encontra e ao modo de dirigir, mas lendo reportagens com grandes frotistas, veículos Euro 3 estavam mais econômicos que os Euro 5. O 24-280 da MAN é o veículo mais vendido do país, principalmente por não precisar do Arla, mas relatos dizem que a durabilidade do motor é muito inferior ao 24-250 com Cummins Interact 6. A própria Mercedes disse em um de seus lançamentos que foi um erro de estratégia da MAN adotar o EGR, principalmente pela elevada temperatura que o motor trabalha.

  • Luiz Alberto Melchert de Carva

    Compartilho da dúvida porque o diesel é um conjunto de moléculas de hidrocarboneto, portanto, não há como não liberar carbono na atmosfera. Pode até ser como CO2 e não como CO mas não há como não liberar. Quanto à carbonofobia, é só lembrar as palavras de Caetano Veloso: “Luz do sol que a folha traga e traduz”. O problema maior não é a liberação de CO2 mas o fato de não haver folhas o suficiente para transformar o dióxido de carbono em hidrato de carbono na mesma proporção em que o primeiro é liberado, gerando o efeito estufa. Assim o impacto da queima de derivados de petróleo é ampliado pelo desmatamento. É preciso sequestrar esse carbono todo e o uso massivo de celulose é o melhor caminho para isso. Não há nada que sequestre carbono por mais tempo do que o uso de madeira de florestamento na construção civil mas isso esbarra nos interesses das grandes cimenteira, as mesmas que, por lobby, conseguiram a proibição do financiamento de casas de madeira pelo SFH.

  • Luiz Alberto Melchert de Carva

    O termo regenerar é mal empregado, mesmo que em voz corrente.

  • Luiz Alberto Melchert de Carva

    Isso acontecia porque o motor funcionava em débito de partida, no que o pessoal costumava chamar de “quebrar o lacre da bomba”. A potência aumentava 6% mas o consumo subia 30%. Em janeiro de 1991, eu escrevi um artigo para o Estadão intitulado “Um subsídio fumacento” em que eu criticava o subsídio do diesel como grande promotor desse desperdício, que era generalizado.

  • Rogério Ferreira

    Brilhante texto Daniel, obrigado por compartilhar conosco seu vasto conhecimento sobre motores Diesel. Nas minhas idas e vindas por várias estradas desse país, pude concluir, de que cada caminhão ou ônibus quebrado, que encontrei pelo caminho, metade são veículos bem velhos e a outra metade são novíssimos MAN-VW pós-2010, especialmente o cavalo-mecânico da série Constellation. Foram tantos, que me chamou a atenção, fui pesquisar, e vi que realmente, trata-se de um “caminhão de problemas”, muitos relacionados à superaquecimento e durabilidade do motor, que em situações extremas, como em subida de serra, literalmente, “abre o bico” sem aviso prévio. Talvez sejam motores que demandem uma manutenção mais criteriosa, de lubrificante de qualidade trocados em prazos menores, e acredito que negligência brasileira, comum entre os donos de automóveis, também atinja os pesados. Um balde de Arla de 20 litros custa cerca de 40 reais, e um caminhão que faça a média de 1,5 Km/l vai consumi-lo em questão de 600 km. O valor é baixo, se comparado ao valor do Diesel S10, consumido, em torno de 1.200 reais (400l). Se o caminhão que não usa Arla, tiver um consumo pouco maior, em torno de 1,3 km/l, já haverá um empate no custo. Então não vejo realmente vantagens no sistema EGR, especialmente se implicar em consumo maior e manutenção mais criteriosa e frequente, Assim VW-MAN, anda aclamando vantagens (ao não precisar de Arla), que talvez não sejam tão vantajosas assim. Outro enfoque do texto, é histeria carbônica, e eu, macaco velho, que aprendi a confiar desconfiando, vejo com outros olhos essa caçada ao Diesel. Não tem nada de causa ambiental, e sim o interesse de grupos comprometidos em implantar uma nova matriz energética, especialmente na Europa, ainda muito dependente deste combustível. Se essa matriz será limpa, ninguém tem condições de prever, e não duvido nada, de que para suprir a demanda de uma frota totalmente elétrica, acabarão recorrendo a termoelétricas movidas a petróleo.Existem outras alternativas muito promissoras e economicamente viáveis como o método recém-descoberto, que converte dióxido de carbono em álcool etílico, e se quiser realmente algo que não polua nada, por que não o estranhíssimo carro a “ar”, da MDI. Atinge 80 km/h, e tem autonomia de 120 km, e para abastecer, basta um calibrador de pneus, que enche o tanque em questão de 2 minutos. Por falar nisso por que o Hybrid Air, da PSA não emplacou? Na verdade suspeito que essas alternativas, muito mais econômicas, contrariam o já formado “lobby das baterias”, lobby este disfarçado de causa ambiental. Eis o site da MDI, para quem não conhece: http://www.mdi.lu/

    • Daniel S. de Araujo

      Rogério, você tocou num assunto interessante: pelo que descreveu, os cavalos mecânicos VW-MAN que andou vendo por ai com problemas são os de modelos de 370 cv com motor NGD9.3/Maxxforce 10. Esses veículos, de fato apresentaram muitos problemas e tem diversas oficinas adaptando outros motores (Cummins, Mercedes e até o Scania DS11!) nesses veículos. Aliás, foi esse motor, junto com o Maxxforce 13 que levaram a Navistar a abandonar o sistema EGR e partir para o SCR.

      • Rogério Ferreira

        É uma pena Daniel, o ronco desse motor, com escape mais livre, é musica para os meus ouvidos kkkk

  • Antônio do Sul

    Obrigado, Daniel! Aguardando a próxima matéria!