Transferido de São Paulo para o Rio de Janeiro, tinha como principal tarefa assumir a minha posição de representante de Assistência Técnica já no dia seguinte ao da minha chegada à Cidade Maravilhosa, isto em 19 de janeiro de 1972 e o novo escritório regional ficava no centro da cidade, rua Sete de Setembro.

Morava muito bem, pois até encontrar um apartamento a Volkswagen do Brasil dava cobertura à boa vida em hotel, e na época o hotel conveniado era o Glória, que maravilha! A vista para o Pão de Açúcar e a Baía de Guanabara, ao acordar, é inesquecível.

No dia seguinte à minha chegada, o paulista de paletó e gravata já havia tomado o café da manhã e ao deixar as chaves na recepção do hotel, perguntou onde ficava a tal rua Sete de Setembro. O simpático atendente, o mesmo que havia feito o meu check-in no dia anterior, me perguntou por que eu queria saber. Estranhei a pergunta — sujeito metido, pensei —  disse-lhe que era o endereço do meu escritório, seria o meu primeiro dia de trabalho e não queria me atrasar. O recepcionista, com cara risonha, disse-me, “mas hoje é feriado aqui no Rio de Janeiro!” Era 20 de janeiro, dia de São Sebastião, o padroeiro da cidade; o dia da fundação é 1º de março, que não é feriado — coisa de carioca… E lá estava eu de paletó e gravata em pleno feriado pronto para trabalhar! Comecei bem…

Subo, troco de roupa e vou para a piscina e começo a pensar em como será a vida nesta nova cidade para mim. Depois desta “aventura” não programada, o trabalho teve início no dia seguinte, mas para não cansar demais já era sexta-feira e o sábado e domingo já estavam por chegar.

Assim foi a minha chegada ao Rio de Janeiro e a minha feliz vida dos próximos oito anos. Cidade onde conheci Lúcia, uma carioca maravilhosa com quem me casei um ano e nove meses depois, uma união que na próxima 4ª feira (26) completa 43 anos. Cidade onde também conheci pessoas admiráveis, nascendo grandes amizades que perduram até hoje. Mas a promoção a gerente de Assistência Técnica – Produto da VW do Brasil em 1980 me fez ter de dizer adeus à Cidade Maravilhosa.

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Note o defletor na tampa do porta-malas para desviar o ar do para-brisa e as “orelhas” para captar ar para os Weber e turbina de arrefecimento

No Rio, meu hobby continuava sendo o automobilismo e foi nesta direção que segui. Já nos primeiros contatos com os concessionários VW que visitava, o assunto corrida de automóvel vinha à tona, até que ao visitar a Lagoa Veículos, localizada na lagoa Rodrigo de Freitas e pertencente ao Grupo da Auto Modelo, uma das primeiras concessionárias Volkswagen do Rio de Janeiro — falando de meados dos anos 1950 — conheci o jovem diretor comercial Carlos Alberto Cardim Magalhães com quem tive a oportunidade de desenvolver um belo programa envolvendo o automobilismo local, a marca VW e sua concessionária.

Com o apoio da Lagoa iniciamos, depois de um tempo de planejamento, aulas teóricas sobre pilotagem e direção defensiva. Estas aulas realizavam-se durante a semana e aos sábados fazíamos aulas práticas no antigo autódromo de Jacarepaguá, inaugurado fazia apenas seis anos.

Desta ideia surgiu outra: vamos fazer um carro de corrida e participar oficialmente de provas organizadas no Autódromo da Barra da Tijuca?

Naquela época havia um evento chamado “Torneio Circular” organizado pela Associação Carioca de Volantes de Competição (ACVC) e patrocinado pela Móveis Circular, e foi por confiar demais nesta organização, por ver a possibilidade de a equipe da Lagoa Veículos fazer bonito e confiar no produto que representava, que Cardim autorizou a produção do nosso bólido para disputar com veículos de outras marcas o título deste torneio.

Estava nascendo um vencedor. Com ele também participamos de algumas provas em São Paulo, no Autódromo Municipal de Interlagos, atual Autódromo Municipal José Carlos Pace.

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Um “garoto” de 25 anos…

Para a montagem do carro partimos de uma carroceria zero-km e a montamos passo a passo pensando sempre em segurança e economia de peso. O para-brisa era obrigatoriamente o original, mas os demais vidros foram substituídos por material acrílico permitido pelo regulamento técnico.

Alguns dados técnicos do carro que ainda me lembro: freio a disco nas quatro rodas, rodas dianteiras de 7 polegadas e traseiras de 8 com alargadores, pneus no início nacionais Pirelli radial CF67 e depois importados, motor VW arrefecido a ar de 2 litros com virabrequim roletado  importado,  taxa de compressão de 9,8:1, conjunto de dupla carburação de corpo duplo Weber 48 IDA, comando de válvulas importado, cárter seco, caixa III Puma e alguns recursos aerodinâmicos para ajudar na velocidade final de aproximadamente 185 km/h na longa reta de 1,o5 km. A potência estimada deste motor era de 120 cv.

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Grandes disputas, como essa com o bugue do Cláudio Becker no “S” do Autódromo da Barra da Tijuca, antes de se chamar Autódromo Internacional do Rio de Janeiro

Toda manutenção era feita nas oficinas da concessionária e alguns dos seus funcionários como Fernando da “Porsche”, que era o responsável técnico, e o Wilson, mecânico, faziam parte da equipe que dava assistência nas pistas.

As competições movimentavam muita gente que comparecia aos domingos para ver o bólido da Lagoa competir contra veículos bem mais fortes e, por que não dizer, também mais rápidos, mas nós tínhamos nossos valores e segredinhos também.

Briga constante contra os Opalas (Nélson Silva) e outros protótipos como o bugue do Cláudio Becker e o mais temido, o Puma do Fernando La Roque, de quem ganhamos a última prova do Torneio.

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No tempo em que os jornais cobriam automobilismo

Uma briga bastante interessante aconteceu com o Opala do Bob Sharp, já nosso amigo então e hoje editor-chefe do AE, que ao disputar uma freada no fim da reta com o Fusca 77 da Lagoa teve devido o radiador atingido pela hélice do ventilador devido à quebra de um coxim do motor e teve de abandonar a prova, que ficou a nosso favor.

Como é bom recordar um tempo que não volta mais, emoções vividas por um paulista em solo carioca e, por que não, mais uma vez lamentar o desaparecimento do esporte automobilístico na cidade do Rio de Janeiro, responsável no passado pela criação de verdadeiros campeões e não podendo deixar de comentar não só os cariocas ali formados como os petropolitanos que desciam a serra para disputar com suas supermáquinas e equipes os principais campeonatos do Brasil.

Como exemplo cito o Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos. É uma pena, mas também vivemos de boas recordações como esta que acabo de buscar lá no fundo do baú.

 

 

RB

A coluna “Do fundo do baú” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.


  • RoadV8Runner, dei uma guiada nesse Fusca no autódromo, um canhão.

  • Eduardo Sérgio

    Luciano, não era à toa que esses Fusca de competição tinham o apelido de “penicos voadores”.

  • Fusca com 120 cv!? Devia ser um monstrinho esse “brinquedo”.

    Parabéns pelos 43 anos de casamento, xará!

    • Ronaldo Berg

      Olá Ronaldo. Esse “monstrinho” era muito divertido na pilotagem e o mais impressionante era sua aceleração. Saia um pouco de frente mas nada que você não pudesse controlar. Desejo a todos que cheguem aos 43, o segredo, paciência, paciência e entendimento.

  • Ronaldo Berg

    Oi, Luis, realmente daquela época preservo muitos amigos, na época competidores e amigos, hoje só amigos. Muito legal esta união.

  • Ronaldo Berg

    Oi, Luciano, segurar estes 120 ainda foi mais fácil do que segurar apenas um. Explico: passei férias na fazenda de um amigo e durante um passeio a cavalo, o meu “disparou” e só parou quando chegamos na fazenda, era hora do almoço do danado e eu não consegui segurá-lo, apenas me segurei nele e de lá para cá, alguns anos se passaram e eu continuo confiando nos cavalos que eu controlo com o pé direito.

  • Ronaldo Berg

    RoadV8Runner, você esta certo em “babar litros” por um Fusca bem preparado. Este foi um dos bem feitos, me orgulho disto.

  • Ronaldo Berg

    Newton, que bom que temos do que nos recordar, pobres daqueles que nada tem. Esse era o famoso frango a passarinho?

  • Ronaldo Berg

    Mr. Car, obrigado pela atenção e por recordar comigo estes bons tempos.

  • Ronaldo Berg

    CignusRJ, então vamos nos curvar a estas belas palavras que são muito claras e não precisam de tradução.

  • Ronaldo Berg

    Carlos A., você tem razão, foi um período muito feliz em minha vida, tanto pessoal como profissional. Muitas saudades daqueles tempos.

  • Dieki

    Sobre o virabrequim roletado, o ganho em redução de atrito é óbvio, mas qual é o contra? Porque não me parece uma solução muito usual.

    • Dieki, a razão de existir o virabrequim roletado é a cabeça de biela ser bem menor que a de uma biela de mancal liso, necessário em casos de falta de espaço para a biela no cárter. Caso especialmente dos motores 2-tempos, em que o cárter tem volume bem reduzido para poder bombear a mistura ar-combustível para a parte superior do cilindro pelas janelas de transferência. Era o caso do DKW-Vemag, por exemplo. Mas já se acreditou que moentes de biela roletados fossem mais resistentes que os lisos, motivo para o Mercedes-Benz W196 de Fórmula 1, um 8-em-linha de 2,5 litros, tivesse virabrequim roletado da famosa marca Hirth.

  • Dieki, sim, igual.