Transferido de São Paulo para o Rio de Janeiro, tinha como principal tarefa assumir a minha posição de representante de Assistência Técnica já no dia seguinte ao da minha chegada à Cidade Maravilhosa, isto em 19 de janeiro de 1972 e o novo escritório regional ficava no centro da cidade, rua Sete de Setembro.

Morava muito bem, pois até encontrar um apartamento a Volkswagen do Brasil dava cobertura à boa vida em hotel, e na época o hotel conveniado era o Glória, que maravilha! A vista para o Pão de Açúcar e a Baía de Guanabara, ao acordar, é inesquecível.

No dia seguinte à minha chegada, o paulista de paletó e gravata já havia tomado o café da manhã e ao deixar as chaves na recepção do hotel, perguntou onde ficava a tal rua Sete de Setembro. O simpático atendente, o mesmo que havia feito o meu check-in no dia anterior, me perguntou por que eu queria saber. Estranhei a pergunta — sujeito metido, pensei —  disse-lhe que era o endereço do meu escritório, seria o meu primeiro dia de trabalho e não queria me atrasar. O recepcionista, com cara risonha, disse-me, “mas hoje é feriado aqui no Rio de Janeiro!” Era 20 de janeiro, dia de São Sebastião, o padroeiro da cidade; o dia da fundação é 1º de março, que não é feriado — coisa de carioca… E lá estava eu de paletó e gravata em pleno feriado pronto para trabalhar! Comecei bem…

Subo, troco de roupa e vou para a piscina e começo a pensar em como será a vida nesta nova cidade para mim. Depois desta “aventura” não programada, o trabalho teve início no dia seguinte, mas para não cansar demais já era sexta-feira e o sábado e domingo já estavam por chegar.

Assim foi a minha chegada ao Rio de Janeiro e a minha feliz vida dos próximos oito anos. Cidade onde conheci Lúcia, uma carioca maravilhosa com quem me casei um ano e nove meses depois, uma união que na próxima 4ª feira (26) completa 43 anos. Cidade onde também conheci pessoas admiráveis, nascendo grandes amizades que perduram até hoje. Mas a promoção a gerente de Assistência Técnica – Produto da VW do Brasil em 1980 me fez ter de dizer adeus à Cidade Maravilhosa.

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Note o defletor na tampa do porta-malas para desviar o ar do para-brisa e as “orelhas” para captar ar para os Weber e turbina de arrefecimento

No Rio, meu hobby continuava sendo o automobilismo e foi nesta direção que segui. Já nos primeiros contatos com os concessionários VW que visitava, o assunto corrida de automóvel vinha à tona, até que ao visitar a Lagoa Veículos, localizada na lagoa Rodrigo de Freitas e pertencente ao Grupo da Auto Modelo, uma das primeiras concessionárias Volkswagen do Rio de Janeiro — falando de meados dos anos 1950 — conheci o jovem diretor comercial Carlos Alberto Cardim Magalhães com quem tive a oportunidade de desenvolver um belo programa envolvendo o automobilismo local, a marca VW e sua concessionária.

Com o apoio da Lagoa iniciamos, depois de um tempo de planejamento, aulas teóricas sobre pilotagem e direção defensiva. Estas aulas realizavam-se durante a semana e aos sábados fazíamos aulas práticas no antigo autódromo de Jacarepaguá, inaugurado fazia apenas seis anos.

Desta ideia surgiu outra: vamos fazer um carro de corrida e participar oficialmente de provas organizadas no Autódromo da Barra da Tijuca?

Naquela época havia um evento chamado “Torneio Circular” organizado pela Associação Carioca de Volantes de Competição (ACVC) e patrocinado pela Móveis Circular, e foi por confiar demais nesta organização, por ver a possibilidade de a equipe da Lagoa Veículos fazer bonito e confiar no produto que representava, que Cardim autorizou a produção do nosso bólido para disputar com veículos de outras marcas o título deste torneio.

Estava nascendo um vencedor. Com ele também participamos de algumas provas em São Paulo, no Autódromo Municipal de Interlagos, atual Autódromo Municipal José Carlos Pace.

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Um “garoto” de 25 anos…

Para a montagem do carro partimos de uma carroceria zero-km e a montamos passo a passo pensando sempre em segurança e economia de peso. O para-brisa era obrigatoriamente o original, mas os demais vidros foram substituídos por material acrílico permitido pelo regulamento técnico.

Alguns dados técnicos do carro que ainda me lembro: freio a disco nas quatro rodas, rodas dianteiras de 7 polegadas e traseiras de 8 com alargadores, pneus no início nacionais Pirelli radial CF67 e depois importados, motor VW arrefecido a ar de 2 litros com virabrequim roletado  importado,  taxa de compressão de 9,8:1, conjunto de dupla carburação de corpo duplo Weber 48 IDA, comando de válvulas importado, cárter seco, caixa III Puma e alguns recursos aerodinâmicos para ajudar na velocidade final de aproximadamente 185 km/h na longa reta de 1,o5 km. A potência estimada deste motor era de 120 cv.

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Grandes disputas, como essa com o bugue do Cláudio Becker no “S” do Autódromo da Barra da Tijuca, antes de se chamar Autódromo Internacional do Rio de Janeiro

Toda manutenção era feita nas oficinas da concessionária e alguns dos seus funcionários como Fernando da “Porsche”, que era o responsável técnico, e o Wilson, mecânico, faziam parte da equipe que dava assistência nas pistas.

As competições movimentavam muita gente que comparecia aos domingos para ver o bólido da Lagoa competir contra veículos bem mais fortes e, por que não dizer, também mais rápidos, mas nós tínhamos nossos valores e segredinhos também.

Briga constante contra os Opalas (Nélson Silva) e outros protótipos como o bugue do Cláudio Becker e o mais temido, o Puma do Fernando La Roque, de quem ganhamos a última prova do Torneio.

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No tempo em que os jornais cobriam automobilismo

Uma briga bastante interessante aconteceu com o Opala do Bob Sharp, já nosso amigo então e hoje editor-chefe do AE, que ao disputar uma freada no fim da reta com o Fusca 77 da Lagoa teve devido o radiador atingido pela hélice do ventilador devido à quebra de um coxim do motor e teve de abandonar a prova, que ficou a nosso favor.

Como é bom recordar um tempo que não volta mais, emoções vividas por um paulista em solo carioca e, por que não, mais uma vez lamentar o desaparecimento do esporte automobilístico na cidade do Rio de Janeiro, responsável no passado pela criação de verdadeiros campeões e não podendo deixar de comentar não só os cariocas ali formados como os petropolitanos que desciam a serra para disputar com suas supermáquinas e equipes os principais campeonatos do Brasil.

Como exemplo cito o Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos. É uma pena, mas também vivemos de boas recordações como esta que acabo de buscar lá no fundo do baú.

 

 

RB

A coluna “Do fundo do baú” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.

Sobre o Autor

Ronaldo Berg
Coluna: Do Fundo do Baú

Ronaldo Berg, com toda sua vida ligada intimamente ao automóvel, aos 16 começou como aprendiz de mecânico numa concessionária Volkswagen em 1964. De lá para cá trabalhou na VW (26 anos), Audi (4), GM do Brasil (8), Kia (2), Peugeot Sport (4) e Harley-Davidson (2 anos). Sempre em nível gerencial e ligado a assistência técnica, foi também o gerente responsável pelas competições na VW e na Peugeot Sport, gerenciando a atividade dos ralis. No começo da década de 1970 chegou a correr de automóvel, mas com sua crescente atividade na VW do Brasil não pôde continuar.

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  • RoadV8Runner, dei uma guiada nesse Fusca no autódromo, um canhão.

  • Eduardo Sérgio

    Luciano, não era à toa que esses Fusca de competição tinham o apelido de “penicos voadores”.

  • Fusca com 120 cv!? Devia ser um monstrinho esse “brinquedo”.

    Parabéns pelos 43 anos de casamento, xará!

    • Ronaldo Berg

      Olá Ronaldo. Esse “monstrinho” era muito divertido na pilotagem e o mais impressionante era sua aceleração. Saia um pouco de frente mas nada que você não pudesse controlar. Desejo a todos que cheguem aos 43, o segredo, paciência, paciência e entendimento.

  • Ronaldo Berg

    Oi, Luis, realmente daquela época preservo muitos amigos, na época competidores e amigos, hoje só amigos. Muito legal esta união.

  • Ronaldo Berg

    Oi, Luciano, segurar estes 120 ainda foi mais fácil do que segurar apenas um. Explico: passei férias na fazenda de um amigo e durante um passeio a cavalo, o meu “disparou” e só parou quando chegamos na fazenda, era hora do almoço do danado e eu não consegui segurá-lo, apenas me segurei nele e de lá para cá, alguns anos se passaram e eu continuo confiando nos cavalos que eu controlo com o pé direito.

  • Ronaldo Berg

    RoadV8Runner, você esta certo em “babar litros” por um Fusca bem preparado. Este foi um dos bem feitos, me orgulho disto.

  • Ronaldo Berg

    Newton, que bom que temos do que nos recordar, pobres daqueles que nada tem. Esse era o famoso frango a passarinho?

  • Ronaldo Berg

    Mr. Car, obrigado pela atenção e por recordar comigo estes bons tempos.

  • Ronaldo Berg

    CignusRJ, então vamos nos curvar a estas belas palavras que são muito claras e não precisam de tradução.

  • Ronaldo Berg

    Carlos A., você tem razão, foi um período muito feliz em minha vida, tanto pessoal como profissional. Muitas saudades daqueles tempos.

  • Dieki

    Sobre o virabrequim roletado, o ganho em redução de atrito é óbvio, mas qual é o contra? Porque não me parece uma solução muito usual.

    • Dieki, a razão de existir o virabrequim roletado é a cabeça de biela ser bem menor que a de uma biela de mancal liso, necessário em casos de falta de espaço para a biela no cárter. Caso especialmente dos motores 2-tempos, em que o cárter tem volume bem reduzido para poder bombear a mistura ar-combustível para a parte superior do cilindro pelas janelas de transferência. Era o caso do DKW-Vemag, por exemplo. Mas já se acreditou que moentes de biela roletados fossem mais resistentes que os lisos, motivo para o Mercedes-Benz W196 de Fórmula 1, um 8-em-linha de 2,5 litros, tivesse virabrequim roletado da famosa marca Hirth.

  • Dieki, sim, igual.