Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas AUDI A3 SEDAN SEDAN AMBIENTE 1,4 TSI FLEX TIPTRONIC – 4ª SEMANA, FINAL (COM VÍDEO) – Autoentusiastas
Roberto Agresti recomenda:

A visita para a análise das entranhas do Audi A3 encerrou nosso período de 30 dias ao volante do sedã feito no Paraná. Como usual, antes da inspeção mais aprofundada, Alberto Trivellato, “master” da oficina Suspentécnica, fez questão de percorrer seu percurso padrão.

No bem conhecido roteiro onde avalia não apenas os veículos-alvo do nosso 30 dias mas principalmente os carros de seus clientes, Alberto buscou sentir esta unidade do A3 entregue para nosso teste, já que o modelo é um velho conhecido dele, só que na versão anterior, a importada.

Imediatamente o colaborador mencionou a maciez das suspensões, mas não de maneira muito positiva. Para ele o Audi A3 nacionalizado ter perdido a suspensão traseira multibraço em favor do eixo de torção não constituiu um problema. Aliás, como já escrito aqui no AE em diversas outras ocasiões (e inclusive sobre o A3) as vantagens de uma suspensão tecnicamente mais sofisticada na traseira só será notada em situações limite, em uso esportivo em alta velocidade quando obviamente o sistema multibraço poderá oferecer maior precisão e comportamento de qualidade superior.

a3-5

Alberto Trivellato admirando o motor e a montagem de tudo no cofre

O que não agradou Alberto não foi a simplificação, mas sim o ajuste. Segundo nosso consultor técnico o A3 peca no amortecimento excessivamente brando da traseira. Mesmo com apenas três adultos a bordo e sem bagagem, a traseira de acordo com Alberto “dá uma balançada a mais” quando passa por lombadas, o que não é adequado, mas tampouco um pecado feio.

“O A3 em versão hatch ou sedã, os A4 e aliás toda a linha Audi são carros que conheço bem. Percebi que nesse A3 nacionalizado houve a intenção de deixar as suspensões mais parecidas com a de seus teóricos concorrentes, as versões mais equipadas do Toyota Corolla e do Honda Civic. Continua sendo um típico Audi, com os elementos elásticos que isolam de maneira muito eficiente as suspensões do monobloco, mas a maciez excessiva especialmente da traseira para mim não seria necessária, preferiria amortecedores com carga levemente mais alta. Mais Audi.”

No restante do trajeto, elogios à sobriedade do interior, uma manifestação sobre a dificuldade de achar o melhor ajuste entre volante — regulável em altura e distância— e o banco, e uma crítica ao revestimento, o “couro” sintético, aos olhos  de Trivellato inadequado para o padrão esperado por quem compra um Audi, mesmo este que custa entre 110  e 140 mil reais de acordo com os opcionais escolhidos entre os quais não há o couro verdadeiro.

A altura de rodagem é outro ponto destacado, e mesmo “forçando a barra” nem frente nem traseira são vítimas das entradas de garagem mais extremas, lombadas e demais obstáculos do pavimento. Se raspará algo, o mais comum é a ponteira dupla de escapamento.

Com o A3 no elevador, o “passeio” do olhar pela parte inferior do sedã revela capricho. Cuidado com a aerodinâmica fez com que praticamente toda parte de baixo deste Audi seja fechada por painéis de plástico. De fato, apenas a suspensão traseira e sistema de escapamento estão à vista e tudo parece muito bem organizado e montado com cuidado. As poucas marcas de contato com o solo confirmam a impressão destes mais de mil quilômetros de teste em uso variado e na traseira o eixo de torção tem, segundo Alberto, um desenho moderno que, aliás, é a tônica da estrutura deste A3.

De paquímetro na mão, nosso colaborador conferiu o diâmetro da mola helicoidal traseira em busca de informação sobre alteração — mesmo se mínimas – nos diâmetros da peça, suspeita não confirmada, pois a mola tem diâmetro uniforme. Ao observar o amortecedor, surpresa: Made in Germany. Seria esta peça importada pelo fato deste A3 ser um carro de primeira fornada (seu chassi tem numeração 00006…) ou efetivamente o componente virá de fora? Independentemente da resposta, o comentário do especialista é que a existência de componentes fabricados fora do Brasil não é uma exclusividade deste Audi. Mesmo carros que ocupam faixa de mercado inferiores em preço exibem partes trazidas do exterior, efeito direto da globalização.

A modernidade do projeto deste A3 se verifica, inclusive, pela compacidade do conjunto mola-amortecedor, pelo elaborado desenho do braço transversal de suspensão dianteira e, segundo Alberto, pelo diâmetro dos discos dianteiros serem muito semelhantes ao dos traseiros, que de acordo com nosso consultor é uma tendência atual, uma vez que em projetos mais antigos a diferença entre disco dianteiros e traseiros era mais marcante.

a3-3

Sistema de escapamento bem elaborado

Antes de baixar o A3 do elevador o comentário é acerca da opção tipicamente “Grupo Volkswagen” de utilizar elementos elásticos — coxins, batentes — de diâmetro generoso proporcionando o citado isolamento de suspensões da estrutura do carro, o que favorece o conforto de marcha. É uma arte conciliar a necessária precisão à geometria de suspensões com esta opção técnica. Quanto menores ou mais rígidos tais elementos, menor alteração de geometria da suspensão diante de esforços e, consequentemente, maior rigor de rodagem, o que pode trazer desconforto.

No Audi A3 sedã a fórmula foi bem realizada, à exceção da suspensão traseira cuja pouca carga não agradou mas que pode ser entendida como uma opção para atender uma parcela de usuários preponderante. Aliás, o mesmo pode ser considerado face à opção de substituir o câmbio automatizado de dupla embreagem que é padrão em todos os A3 feitos planeta afora em favor do epicíclico Aisin nesta versão paranaense: clientes dos A3 importados reclamavam de ruído da caixa robotizada e assim houve a adequação. Particularmente, não julgo tais ruídos excessivos e nem me agrada o A3 “molenga” mas, como o Alberto, entendo  a posição da engenharia brasileira em efetuar tais mudanças que — IMPORTANTE — não alteram de maneira nenhuma a boa essência deste carro.

a4-9

A análise de Alberto Trivellato termina com a observação de detalhes de acabamento: capô, porta-malas e portas abertas, o olhar atento do consultor busca por soluções passíveis de crítica ou comentários especiais mas estes não são necessários. O padrão construtivo, mesmo sendo este um Audi dos mais acessíveis, segue o tom adotado nos mais caros modelos da marca. “Bobagens”como as dobradiças “pescoço de ganso” da tampa do porta-malas serem embutidas agradam os mais exigentes, assim como a tampa do estepe (temporário) ser de um material rígido e não a clássica chapa de fibra de madeira. Triângulo de segurança posicionado na face da tampa do porta-malas e o bem abrigado macaco dão conta de um cuidado construtivo que se estendeu a detalhes. Na frente o motor quatro-em-linha de 1,4 litro TFSI ocupa pouco espaço na área a ele destinada, denunciando que esta mesma carroceria recebe motorizações maiores.

a3-4

Agradável à vista e de andar nele

Falando nele, no motor, é sem dúvida um ponto alto do A3. Animado sem ser exagerado, cumpre a tarefa de oferecer uma simbiose adequada entre desempenho e economia de combustível. Por razões alheias à minha vontade este período com o A3 não teve a tradicional viagem e assim o percurso urbano ocupou 83,4% dos trajetos, o que prejudicou a média final de consumo que pode parecer elevada: 6,4 km/l sendo que em 20% do período foi álcool  alimentando o Audi.

Porém, mais que números, importante comentar que em regime de uso normal em cidade, marcas próximas dos 9/10 km/l usando gasolina e 7/8 km/l com álcool não exigem grande atenção com o acelerador. Apenas em determinadas situações percebi um certo retardo na resposta ao pedal da direita, o tal turbo lag. Na maioria das ocasiões é a vivacidade a se destacar, tanto pelo vigor do motor quanto pelo ajuste correto da caixa de câmbio.

Uma palavra elogiosa merece a estrutura do A3, rígida, e que nem mesmo nas malvadas valetas impostas seja por mim seja por Alberto fez as partes internas reclamarem ou que é um indício claro de que este Audi envelhecerá bem, sem que os painéis plásticos do acabamento interno comecem a atormentar os donos do modelo.

Aliás, falando em interior, gostaria de ver alguma ousadia a mais no que diz respeito à forração e acabamentos: no “monte o seu” da Audi este A3 pode vir com forração dos bancos em tecido ou “couro” sintético preto ou… preto! Lembrar que o talvez não tão pretensioso Jetta traz opções mais claras é curioso, pois no meu modo de entender, donos de Audi querem mais requinte/opções que os de Volkswagen, ou não?

Vídeo:

Seja como for, o Audi A3 Sedan feito em São José dos Pinhais, vizinho a Curitiba, me agradou. Seria um carro que me faria feliz pela competência técnica, pela sua natureza ao mesmo tempo essencial e requintada (espartano na realização do interior, elaborado no conteúdo tecnológico). Belo, harmonioso, nem grande nem pequeno, confortável e prático. Pensar nos concorrentes que conciliem estas qualidades é um exercício curioso. Talvez cheguem perto de alguns itens, talvez superem outros, mas, no conjunto, o Audi A3 é um rival praticamente imbatível no meu modo de entender.

RA

Leia os relatórios anteriores: 1ª semana2ª semana 3ª semana

 

Audi A3 Sedan Ambiente 1,4 TFSI Flex tiptronic

Dias: 30
Quilometragem total: 1.341,6 km
Distância na cidade: 1.119,0 km (83,4%)
Distância na estrada: 222,6 (16,6%)
Consumo médio global: 6,4 km/l (79,8% gasolina/20,2% álcool)
Melhor média (gasolina): 14,9 km/l
Melhor média (álcool): 11,7 km/l
Pior média (gasolina): 5,9 km/l
Pior média (álcool): 4,1 km/l
Média horária: 19,3 km/h
Tempo ao volante: 69h20 minutos
Litros consumidos: 209,37
Custo: R$ 684,48
Custo do quilômetro rodado: R$ 0,51

 

FICHA TÉCNICA AUDI A3 SEDAN AMBIENTE 1,4 TSI TIPTRONIC FLEX
MOTOR
Tipo Ignição por centelha, 4 tempos, flex
Instalação Dianteiro, transversal
Material do bloco/cabeçote Alumínio/alumínio
N° de cilindros/configuração 4 / em linha
Diâmetro x curso 74,5 x 80 mm
Cilindrada 1.395 cm³
Aspiração Forçada por turbocompressor com interresfriador, pressão 0,8 bar
Taxa de compressão 10,5:1
Potência máxima 150 cv de 4.500 a 5.500 rpm
Torque máximo 25,5 m·kgf de 1.500 a 4.000 rpm
N° de válvulas por cilindro 4
N° de comando de válvulas /localização 2 / cabeçote, com variador de fase de admissão e escapamento, corrente
Formação de mistura Injeção direta Bosch MED
ALIMENTAÇÃO
Combustível Gasolina e/ou álcool
SISTEMA ELÉTRICO
Tensão 12 V
Gerador Alternador 140 A
Capacidade da bateria 59 A·h
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Dianteiras
Câmbio Automático epicíclico Tiptronic
N° de marchas 6 à frente e uma à ré
Relações das marchas 1ª. 4,670:1; 2ª. 2,530:1; 3ª. 1,556:1; 4ª.1,130:1; 5ª. 0,859; 6ª 0,686; ré 3,185
Relação de diferencial 3,683:1
FREIOS
De serviço Hidráulico, duplo circuito em diagonal, servoassistido, ABS com EBD
Dianteiro Disco ventilado Ø 288 mm
Traseiro Ø 272 mm
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson com subchassi,  braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora incorporada ao eixo
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Diâmetro mínimo de curva 10,9 m
Relação de direção 15,3:1
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio 7,5J x 17
Pneus 225/45R17W
PESOS
Em ordem de marcha 1.240 kg
Carga máxima n.d.
CARROCERIA
Tipo Monobloco em aço, sedã 4 portas, 5 lugares
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento 4.456 mm
Largura sem espelhos 1.796 mm
Altura 1.416 mm
Distância entre eixos 2.637 mm
Bitola dianteira/traseira 1.555/ 1.526 mm
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,30
Área frontal (A) 2,12 m²
Área frontal corrigida (Cx x A) 0,636 m²
CAPACIDADES
Porta-malas conforme VDA 425 litros
Tanque de combustível 50 litros
DESEMPENHO
Velocidade máxima 215 km/h (G e A)
Aceleração 0-100 km 8,8 s (G e A)
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBEV
Cidade 11,7 km/l (G) e 7,8 km/l (A)
Estrada 14,2 km/l (G) e 9,9 km/l (A)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 6ª 47,4 km/h
Rotação do motor a 120 km/h em 6ª 2.500 rpm
Rotação do motor à vel. máxima 6ª 4.500 rpm

 

 



Sobre o Autor

Roberto Agresti

Experiente jornalista especializado em veículos de duas rodas e editor e publisher da revista Moto! desde 1994. Além de editor do AE também tem a coluna semanal Dicas de Motos no G1 e é comentarista da rádio CBN no programa CBN Moto, aos domingos às 11h50.

  • Rinno Di Jenno

    Indiscutivelmente um carro de qualidade e esmero, mas não vejo nem vi nada de mais… Não é digno de alvoroço nem nota, apenas a qualidade padrão da categoria e de tantos outros carros até de categorias inferiores, nas entranhas, não no interior e nos equipamentos – bem entendido. Um Gol dos recentes é muito parecido na parte de baixo, inclusive, mesmo com seus 90.000 km bem rodados o Gol 2009 aqui de casa não tem nenhum vazamento ou suadeira de óleo,como Das Audi do teste (foto abaixo)… Pelo custo-benefício, um Jetta é muito melhor (e bastante igual) e paga-se muito pelo nome Audi.

    http://www.autoentusiastas.com.br/ae/wp-content/uploads/2016/10/A3-11.jpg
    Minha humilde opinião.

  • Lemming®

    Qual o critério usado por alguém que ao invés de levar o Jetta top de linha leva o A3 “básico”?
    Além da questão marca fica difícil justificar.

  • Celso

    Pessoalmente, eu não vejo problemas em utilizar couro sintético nos revestimentos. Há muitas vantagens em relação ao couro normal: requer muito menos cuidados e é muito mais resistente à ação do tempo. A Audi não está sozinha entre os fabricantes que adotam este tipo de material. A Mercedes-Benz, por exemplo, tem o seu MB-Tex, famoso por resistir íntegro por décadas mantido apenas com água e sabão. Quando novo, o couro natural tem uma textura mais macia, mas ao longo dos anos ele muda muito se não for bem cuidado, ao contrário dos revestimentos sintéticos de primeira linha, como acredito ser o da Audi.

  • guest, em geral as firmas que vendem esses carros não têm estrutura de carros de teste, mas vou averiguar se a Lifan pode nos ceder um carro. Tentei muito pegar um Chery Celer, por exemplo, mas foi em vão. Vamos ver se com a Lifan é diferente; aguarde.

    • guest, o original

      Obrigado, Bob. Lembro bem do caso Chery, inclusive com a ida de um conhecido seu para trabalhar por lá… infelizmente, não “rolou” a cessão do Celer (quem sabe um “olho no olho” no Salão do Automóvel possa ser produtivo). Quanto ao Lifan 530, apesar de tê-lo visto apenas de relance, pareceu-me bem construído.

  • Eduardo Cabral

    Aparentemente a mola traseira é cilindrica, assim como outros carros mais novos como o HB20. Parece que abandonaram a utilização de molas cônicas e em formato de barril, existe algum motivo para isso?

  • Mike, podemos pensar no JAC T5, de que gostei muito no teste “no uso”, lembra-se? http://www.autoentusiastas.com.br/2016/04/jac-t5-uso-com-video/

    • Esse eu lembro, rsrsrs! Li com muita atenção. Sou um dos caras que torcem para que as chinesas dêem certo no Brasil.
      Infelizmente o consumidor daqui ainda é muito conservador, e carros bacanas ficam de fora do mercado porque são “ruins de vender”.

  • Gustavo, ontem mesmo fiz contato via site deles, mas ver o que acontece.

  • Davi Reis, ainda não; o Agresti vai precisar viajar ao exterior e os 30 Dias sofrerão uma pequna interrupção.

    • Davi Reis

      Compreendo Bob. Boa viagem para o Agresti e aguardo pelo próximo teste então!

  • Fernando Silva

    Competente, equilibrado sedã. Gosto do interior simples e elegante.