Roberto Agresti recomenda:

“…o belo A3 só levou a mim na maioria do tempo.”

Foi assim que terminou o relato da segunda semana com o Audi A3 Sedan e, como avisei, o desejo era de encher de gente e bagagem o carro e partir para uma reveladora viagem. Ficarei devendo, uma vez que nada disso foi possível e continuei rodando só e sem bagagem, mas ao menos uma das promessas cumpri: abasteci com gasolina!

Antes de contar que bicho deu, vale relembrar as cifras quando usei o polêmico combustível vegetal: a melhor marca de consumo rodoviário foi de razoáveis 11,7 km/l, sem exagerar com o pé direito mas sem renunciar ao ar-condicionado, seguindo o ritminho da lei, nunca além dos 120 km/h. Na cidade a marca extrema foi de 4,1 km/l vistos em um dia tipicamente infernal da cidade de São Paulo, medida que melhorou para 5,5~6,2 km/l  quando o inferno dava lugar ao purgatório e no trajeto aparecia uma angelical via expressa.

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Linhas que enfeitam qualquer paisagem

Já com a gasolina no tanque a melhor média obtida foi de 14,9 km/l, reproduzindo o mesmíssimo trajeto rodoviário e estilo de dirigir. Já na cidade a pior marca com gasolina foi de 6,7 km/l enquanto a melhor de 9,2 km/l.

A síntese desses números? Em termos financeiros valeria a pena usar o álcool, vendido em nosso distribuidor preferencial por R$ 2,39, enquanto a gasolina custa R$ 3,59, diferença  maior que os 30% considerados de praxe como parâmetro de escolha em favor do álcool.

Porém, sei eu e sabe você, que a escolha do que vai no tanque na maioria das vezes não se dá por este critério. A impressão que tenho é que quem tem menos dinheiro no bolso vai quase sempre de mais barato álcool. Quem tem mais, caso dos donos de Audi do naipe do testado, escolheria por outros critérios. Agradar usineiros ou passar mais tempo distante da bomba, e segue longa lista.

Seja o que for, para mim — por princípio — interessará mais o comportamento do automóvel que, neste caso, quase não muda. Possivelmente a natureza técnica deste moderno 1,4-litro TFSI ajuda na sensação que ao passar do álcool para a gasolina tudo continue absolutamente a mesma. Nas “estilingadas” que sempre me permito, acelerações feitas saindo da imobilidade ou retomadas a partir de determinada velocidade, a diferença em favor do álcool levando em conta os preços do litro acima é desprezível, 5% — o álcool teria de custar R$ 2,51 para ficar no equilíbrio.

E é isso mesmo o que diz a ficha técnica do A3 dotado do primeiro motor flex da marca dos quatro anéis entrelaçados. Tanto com um ou outro combustível os níveis de potência e torque não mudam. A taxa de compressão, 10,5:1, pode ser considerada conservadora mas, de fato, o que contribui à neutralidade é o evoluído sistema de injeção aliado à turbina que “sopra” a 0,8 bar. Enfim, as quatro letrinhas na tampa do porta-malas TFSI – Turbo Stratified Fuel Injection. O quatro em linha de exatos 1.395 cm3 é um motor sereno e não extremo. Cutucar o acelerador oferece um empurrão consistente mas nada de espantoso.

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Motor turbo de 1,4 litro empurra muito bem, embora não seja espantoso

Aliás, um fato que de início estranhei é a permissão que o controle de tração dá aos pneus dianteiros para se esfregarem mais do que o usual nas saídas “pé no porão”. Qual a razão? Uma das hipóteses é o fator psicológico, pois pneus cantando sempre enfatizam a existência de força brutal que, definitivamente, não é o caso deste A3.

Teoria à parte, ao cabo de três semanas de convívio com este Audi enxergo nele o sedã perfeito para a jovem (ou nem tanto) senhora elegante, inclusive por ter sido capaz de refutar os óbvios SUV em favor de linhas definitivamente mais elegantes. Já o dono “menino” será aquele que embasará sua compra valorizando a grande tecnologia embutida, talvez a maior que o dinheiro pode comprar na faixa dos 110-150 mil reais.

Tanto ele quanto ela adorarão a suavidade do A3, cujas suspensões são incrivelmente capazes de engolir piso ruim sem passar nada para a cabine. Chega a ser curioso estar ao volante de um carro alemão e sentir este tipo de ajuste mais à la française e, falando em estar ao volante, é chover no molhado destacar a ótima ergonomia, com o agradável modelito de quatro raios caindo à mão perfeito, comandos intuitivos e fáceis de usar, elogio este que vale também para a central MMI. Áudio, navegação, comando variados… tudo é como se espera em um Audi.

Apesar de ter rodado pouco (não viajei de verdade, já disse…) as quase 50 horas passadas dentro desse A3 serviram para observar muito o interior. Quando na estrada olhamos para a frente, já no para e anda reparamos na costura, na textura, no detalhe. Um deles o quadro de instrumentos, mais exatamente o velocímetro. Minha consideração a respeito é que um ponteiro fininho, quase uma agulha, remete sempre à precisão. Alguns leitores comentaram a divisão de 5 em 5 km/h (até 80 km/h) ser excessiva. Risquinhos demais, disseram. Talvez, mas a mim não incomodou, a leitura é fácil e para quem não achar, há sempre o recurso de selecionar o velocímetro digital na tela central.

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Não há o que reclamar da leitura do velocímetro, que é claro e preciso

Nestes dias de trânsito aprendi que o sistema Pre Sense é ótimo nas vias expressas, freando e acelerando o carro dentro do parâmetro escolhido (velocidade e distância do carro à frente) de maneira perfeita. No relatório passado comentei este aspecto do ponto de vista rodoviário e contei sobre um veículo ter invadido a fresta quando rodava a cerca de 100 km/h, ocasionando uma freada autônoma intensa. Aconteceu de novo e agora na cidade, a 60 km/h, e notei que além a freada vem um sinal sonoro e um lampejo vermelho do ícone no painel: enfim, um A3 equipado com estes sistemas é o carro ideal para os distraídos.

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O sistema Pre Sense funciona muito bem, é muito útil

Outra maravilha ocorre quando o congestionamento alcança o malvado estágio da velocidade a passinho de homem, quando o sistema consegue gerir o enervante ritmo sem erro. Exagerando, dá até para ler o jornal! Caso o trânsito pare de vez e o sistema start/stop estiver ligado, o motor apaga depois de um tempinho e só acorda se você acelerar (ou encostar o pé no freio, ou virar o volante), pois o Pre Sense não ligará o motor sem a intervenção do motorista. Segurança acima de tudo.

Falando em sistema start/stop, notei que por vezes ele não entrava em ação e pesquisei os porquês, ei-los:

1- Quando o motor não alcançou a temperatura mínima de exercício e/ou o ar-condicionado está a pleno
2- Quando o volante está girado a mais de 45º
3- Quando a inclinação da via supera os 12%
4- Quando a pressão no pedal do freio é mínima

Desnecessário explicar o porquê de tais parâmetros, não é? O viés é sempre o da segurança associado à praticidade que, de fato, são dois aspectos nos quais este A3 é referência.

Entrando na quarta e derradeira semana, intenções inalteradas: encher o carro e viajar para sentir se as suspensões confortáveis não sofrerão demasiadamente com a lotação plena e se a dirigibilidade não será afetada de maneira importante. E fora isso, haverá a sempre saborosa visita à Suspentécnica.

RA

Leia os relatos anteriores: 1ª semana2ª semana

 

Audi A3 Sedan Ambiente 1,4 TFSI Flex Tiptronic

Dias: 21
Quilometragem total: 992,6 km
Distância na cidade: 770,0 km (77,6 %)
Distância na estrada: 222,6 km (22,4 %)
Consumo médio: 6,4 km/l
Melhor média (álcool): 11,7 km/l
Melhor média (gasolina): 14,9 km/l
Pior média (álcool): 4,1 km/l
Pior média (gasolina): 5,9 km/l
Média horária: 20,4 km/h
Tempo ao volante: 48h35minutos

 

FICHA TÉCNICA AUDI A3 SEDAN AMBIENTE 1,4 TSI TIPTRONIC FLEX
MOTOR
Tipo Ignição por centelha, 4 tempos, flex
Instalação Dianteiro, transversal
Material do bloco/cabeçote Alumínio/alumínio
N° de cilindros/configuração 4 / em linha
Diâmetro x curso 74,5 x 80 mm
Cilindrada 1.395 cm³
Aspiração Forçada por turbocompressor com interresfriador, pressão 0,8 bar
Taxa de compressão 10,5:1
Potência máxima 150 cv de 4.500 a 5.500 rpm
Torque máximo 25,5 m·kgf de 1.500 a 4.000 rpm
N° de válvulas por cilindro 4
N° de comando de válvulas /localização 2 / cabeçote, com variador de fase de admissão e escapamento, corrente
Formação de mistura Injeção direta Bosch MED
ALIMENTAÇÃO
Combustível Gasolina e/ou álcool
SISTEMA ELÉTRICO
Tensão 12 V
Gerador Alternador 140 A
Capacidade da bateria 59 A·h
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Dianteiras
Câmbio Automático epicíclico Tiptronic
N° de marchas 6 à frente e uma à ré
Relações das marchas 1ª. 4,670:1; 2ª. 2,530:1; 3ª. 1,556:1; 4ª.1,130:1; 5ª. 0,859; 6ª 0,686; ré 3,185
Relação de diferencial 3,683:1
FREIOS
De serviço Hidráulico, duplo circuito em diagonal, servoassistido, ABS com EBD
Dianteiro Disco ventilado Ø 288 mm
Traseiro Ø 272 mm
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson com subchassi,  braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora incorporada ao eixo
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Diâmetro mínimo de curva 10,9 m
Relação de direção 15,3:1
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio 7,5J x 17
Pneus 225/45R17W
PESOS
Em ordem de marcha 1.240 kg
Carga máxima n.d.
CARROCERIA
Tipo Monobloco em aço, sedã 4 portas, 5 lugares
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento 4.456 mm
Largura sem espelhos 1.796 mm
Altura 1.416 mm
Distância entre eixos 2.637 mm
Bitola dianteira/traseira 1.555/ 1.526 mm
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,30
Área frontal (A) 2,12 m²
Área frontal corrigida (Cx x A) 0,636 m²
CAPACIDADES
Porta-malas conforme VDA 425 litros
Tanque de combustível 50 litros
DESEMPENHO
Velocidade máxima 215 km/h (G e A)
Aceleração 0-100 km 8,8 s (G e A)
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBEV
Cidade 11,7 km/l (G) e 7,8 km/l (A)
Estrada 14,2 km/l (G) e 9,9 km/l (A)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 6ª 47,4 km/h
Rotação do motor a 120 km/h em 6ª 2.500 rpm
Rotação do motor à vel. máxima 6ª 4.500 rpm


  • Gustavo73

    Imagino. Normalmente abasteço em um posto BR perto do NorteShopping por R$3,70 (gasolina comum) e sei que é um bom preço (a gasolina também). Meu pai mora na zona sul e paga R$4,10.

    • Gustavo, “O Rio de Janeiro continua lindo…”

  • Gustavo, sei disso. Além de ser carioca tenho irmão e sobrinho aí. Uma pena, uma cidade tão incrível!

  • Heloi, 2 airbags frontais, 2 laterais, 2 de cortina e 1 para os joelhos do motorista, soma = 7. A diferença entre a suspensão traseira multibraço e a por eixo de torção só aparece nas curvas feitas em alta velocidade, de 180 km/h para cima.

    • Kar Yo

      Seria interessante conferir essa informação, Bob! No site da Audi, temos:
      “- Airbags frontais para motorista e passageiro, com airbag de joelho para motorista;
      – Airbags laterais dianteiros de cabeça.”
      Total: 5

      Acho que os laterais de cabeça deve ser de cortina.

      • Kar Yo, a informação que passei é a correta.

  • Gustavo73

    Os impostos estaduais são mais altos aqui que a média nacional.

  • Gustavo73

    Aqui o algo não vale mesmo. Meu carro é flex e tem 5 anos, nunca sentiu o “gosto” de álcool (100%) no tanque. Mesmo na zona norte já é difícil achar abaixo dos 3,80.

  • invalid_pilot

    Em São Paulo no geral a diferença é de 1 real, álcool a 2,49 e gasolina a 3,49.

  • Eduardo Henrique

    Caro Bob,
    Gostaria que me informasse por que o óleo de motores turbo duram menos que os de motores aspirados (no caso do Audi A3: 6 meses). Outra pergunta: o óleo de motores que usam só álcool aparentam não queimarem depois de vencida a sua validade.
    Admiro muito você desde o início da sua carreira nas pistas.

    • Eduardo Henrique, agradeço suas palavras referente às pistas. Fabricantes tem os seus critérios de intervalo de troca de óleo nem sempre dentro da lógica, independente de ser motor aspirado ou turbo. Até ontem todos os VW tinham de trocar óleo a cada seis meses e justamente começando pelo Golf 1,0 TSI, turbo, passaram a 1 ano. Todos os Renault trocam a cada ano 10.000 km, o Sandero R.S. é cada 8.000 km. Fiats eram 15.000 km, em 2014 passaram a 10.000 km.