Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas CÂMBIOS AUTOMÁTICOS E ROBOTIZADOS, SOLUÇÃO PARA MUITOS – Autoentusiastas

Esse título pode parecer heresia de um autoentusiasta como eu, para quem um dos prazeres ao volante de um carro de câmbio manual é o capricho para que as trocas de marcha saiam perfeitas, mas espero que ao final do texto o leitor entenda o porquê de os modernos câmbios automáticos constituírem uma boa solução para muitos motoristas.

Há poucos meses testei a picape Fiat Toro Freedom 1,8 flex. Quando foi lançada, estranhou-se o fato de ela vir só com câmbio automático. Muitos o pediram e mesmo assim o câmbio manual não veio, e não acredito que virá. Isso porque ela com o motor E.torQ fica melhor tendo câmbio automático, não só pela comodidade que ele proporciona, mas, principalmente, porque pelas características do motor ela talvez parecesse ter desempenho sofrível diante da necessidade de constantes mudanças de marcha.

Toro Freedom Flex, câmbio automático com multimarchas
Toro Freedom 1,8 flex, câmbio automático de seis marchas

Veja só, leitor. A Toro diesel, além do câmbio automático tem o manual. Por quê? Porque esse motor diesel tem elevados potência e torque logo em baixa rotação. Com ele e câmbio manual, poucas mudanças de marcha são necessárias. Esse não é o caso do motor E.torQ. Ele é potente e torcudo, sim, mas isso quando ele empurra veículos bem mais leves, como o Linea ou a picape Strada Adventure. Para esses, o E.torQ dá e sobra. O Linea, que testei há pouco – inclusive fazendo uma longa viagem a Araxá, MG – anda muito bem. Adorei viajar com ele. Mas quando se pensa no E.torQ levando uma picape cabine dupla, que pesa 1.619 kg e que eventualmente será carregada com 650 kg entre passageiros e bagagem, na certa lhe faltaria potência caso seu motorista não manejasse constante e corretamente o câmbio manual.

Como, então, seriam as características de um eventual câmbio manual para a Toro Freedom 1,8 flex? O ideal seria que tivesse 6 marchas, de modo a haver um espectro que abrangesse todas as condições de utilização, com qualquer carga, e que atendesse às necessidades do motor. Não seria difícil para a fábrica encontrar o escalonamento que conciliasse todos esses parâmetros. Bom, mas em que isso resultaria na prática? O motorista teria que ficar constantemente trocando marchas, o que seria trabalhoso para muitos, especialmente aqueles que detestam fazê-lo.

E é aí que entra o bem programado e escalonado câmbio automático de 6 marchas da Toro Freedom 1,8 flex. Essa versão da Toro anda muito bem, acelera muito bem, desenvolve muito bem e viaja perfeitamente bem em giro baixo, silenciosa; não nos deixa em momento algum com desejos de melhor desempenho. Além do mais, gasta pouco combustível diante do trabalho que realiza. Uma das razões para isso, é que o câmbio tanto é rápido para baixar marchas quanto para subi-las. Baixa marcha rápido, o giro sobe e vem potência. Sobe marcha rápido, o giro desce e vem economia. As constantes trocas de marcha, de tão suaves, são praticamente imperceptíveis.

O mesmo notei nos recentes testes do novo Prisma. Testei-o nas suas duas versões, câmbio automático e manual, ambos de 6 marchas. O motor de 1,4-litro é potente, sendo que em giro alto é um foguetinho, mas em giro baixo deixa a desejar quando o carro está carregado e solicita constantes mudanças de marcha, o que pode desagradar certos motoristas. Mas isso não é problema quando se tem o ótimo câmbio automático, que não perde tempo e à menor solicitação no pedal do acelerador lá vai ele colocando marcha mais curta para elevar o giro a uma rotação que produzisse a potência que pedíamos. Aliviando, ele imediatamente sobe marcha para baixar o giro, e fazendo isso com trocas muito suaves. Diante disso, concluí que o Prisma com câmbio automático forma um melhor conjunto.

É claro que do ponto de vista desempenho puro o câmbio manual é mais eficaz que o automático, mas no dia a dia, principalmente nas condições que descrevi e pelos hábitos da média dos motoristas, o automático ou robotizado mostra vantagens.

Prisma com câmbio automático de 6 marchas

Prisma com câmbio automático de 6 marchas (foto do autor)

 

A mecatrônica de hoje

A mecatrônica — ramo da engenharia que liga a eletrônica e a informática a processos mecânicos — evoluiu a ponto de hoje esses novos câmbios automáticos e robotizados trabalharem melhor que a grande maioria dos motoristas. Ninguém melhor que o fabricante do carro para saber qual a marcha certa para a demanda de cada momento.

Testei o VW up! I-Motion logo após seu lançamento e gostei, embora com pequenas ressalvas. Como a evolução desses robotizados tem sido constante e rápida, imagino que ele hoje esteja ainda melhor, tanto que estou pensando em reavaliá-lo. Por quê?

Cansei de avaliar carros com motores de 1 litro e constatar que andavam muito bem, viajavam rápido, enquanto escutava ou lia cá e acolá que lhes faltava potência, que viajar com eles era um sufoco, perdiam muita velocidade nas subidas, que e isso e aquilo. Bom, me ensimesmou essa diferença entre o que eu achava e o que muitos achavam. Então, para tirar a dúvida, passei a “testar os motoristas”. Passei a observar como os motoristas medianos dirigiam esses carros. Observei que diante de um aclive eles deixavam o carro perder muita velocidade antes de reduzir marcha. Daí, quando se tocavam, era tarde; reduziam, mas a essa altura a coisa já ficara pesada até mesmo para a marcha mais curta, e toca o carro a perder velocidade.

O que faço diferente deles? Dirijo como se deve dirigir, portanto calculo, projeto o que vai acontecer e com antecedência tomo as devidas providências. Ora, afinal, dirigir é isso, seja um carro, um avião, um navio ou até mesmo um patinete. Dirigir é prever e se antecipar. Então, tendo um aclive adiante e um motor que exige giro para produzir potência, trato de meter marcha mais curta antes que a velocidade caia. O giro sobe, vem mais potência, e lá vamos nós morro acima com o motor “milzinho” muito feliz e faceiro dando conta do recado.

Acontece que muita gente não faz isso. Ou porque acham que com giro alto o motor explode, ou se desgasta, ou porque simplesmente não fazem ideia do que está acontecendo; dirigem pensando em outra coisa. Então, para que “sintam na pele”, trato de lhes exemplificar que o motor faz o papel que nossas pernas fazem ao pedalar uma bicicleta. Marcha longa traz esforço. Marcha curta traz leveza. Portanto, que ajudem o pobre motor. Deem-lhe, por favor, a marcha certa que aí a coisa vai. O tal motorista se alegra, pois descobre que seu carro anda bem, e o motorzinho trabalha aliviado.

E é aí que entra o meu interesse no câmbio ASG do up! I-Motion. Ele é até agora o único carro nacional com motor de 1 litro que tem a opção do câmbio robotizado. Com ele, esses motoristas desligados da máquina não acharão que o up! tem pouca potência. Uma, porque ele não tem pouca potência mesmo, e outra porque o câmbio tratará de tirar do motor a potência que o motorista desligado não sabe tirar. O câmbio automático — epicíclico, robotizado ou CVT — viabiliza o uso de motores ditos “mais fracos” para quem não sabe usar corretamente um câmbio manual.

E além de viabilizarem esses motores, eles trazem maior economia de combustível.

Exemplo disso é o recentemente lançado câmbio Torqshift, da Eaton, para os caminhões Ford Cargo. Trata-se de um câmbio robotizado de 16 marchas para os caminhões mais pesados e de 10 marchas para os mais leves, e cujas principais vantagens, além do menor desgaste do motorista, é garantir 10% de economia de combustível e durabilidade da embreagem incomparavelmente maior diante do câmbio manual.

Ford Cargo com TorqShift. Vida do caminhoneiro facilitada e maior economia (foto: transportabrasil.com.br)

Ford Cargo com câmbio Torqshift da Eaton: vida do caminhoneiro facilitada e maior economia (foto transportabrasil.com.br)

Note o leitor que o câmbio manual do Ford Cargo pesado tem 13 marchas, enquanto que o Torqshift dele tem 16. O câmbio manual do leve tem 6 marchas e o Torqshift nele usado tem 10. O fato de ser um sistema robotizado viabiliza o uso de um número maior de marchas, já que seria por demais trabalhoso para o motorista fazê-las manualmente (note que trocar marchas de um caminhão dá mais trabalho do que de um carro). Quanto mais marchas forem, e quanto melhor são usadas, melhor o aproveitamento do motor e menor o consumo de combustível do caminhão.

Já o caso da maior durabilidade da embreagem se deve ao melhor trato que a robotização lhe dá. Basta andar de ônibus para notar que nem todos os motoristas ditos profissionais sabem cuidar da pobre embreagem. Por várias vezes, ao desembarcar, cumprimentei bons motoristas de ônibus, elogiei-os pelo bom trato dado à máquina e agradeci pela boa viagem, portanto sem essa de me chamarem de pichador de motoristas de ônibus ou de caminhão. Só picho o que não faz questão de ser um bom profissional.

Para não dizerem que só falei de automáticos... Cobra Kirkham, a melhor réplica (foto do autor)

Para não dizerem que só falei de automáticos… Cobra Kirkham, a melhor réplica (foto do autor)

O Torqshift, portanto, não faz nada além do que um bom caminhoneiro faz. Na verdade, o Torqshift busca imitá-lo o melhor possível. Assim também fazem os automáticos e os robotizados dos automóveis: eles buscam imitar os bons motoristas.

Saudemos, portanto, os modernos e bons câmbios automáticos e robotizados! Que sejam bem-vindos.

AK



Sobre o Autor

Arnaldo Keller
Editor de Testes

Arnaldo Keller: por anos colaborador da Quatro Rodas Clássicos e Car and Driver Brasil, sempre testando clássicos esportivos, sua cultura automobilística, tanto teórica quanto prática, é difícil de ser igualada. Seu interesse pela boa literatura o embasou a ter uma boa escrita, e com ela descreve as sensações de dirigir ou pilotar de maneira envolvente e emocionante, o que faz o leitor sentir-se dirigindo o carro avaliado. Também é o autor do livro “Um Corvette na noite e outros contos potentes” (Editora Alaúde).

  • kravmag, você não notou trancos porque eles não existem. As pessoas estão chamando de tranco o que não é tranco,mas uma certa demora nas trocas de marchas ascendentes, e que têm diminuído bastante ao ponto de praticamente desaparecem.

  • Luis Felipe, perfeito é o seu comentário, parabéns! Gostei do “torque que virou sensação”! É isso mesmo, tudo agora é torque.

  • Fat Jack

    “… hábitos da média dos motoristas…”
    E é nestes motoristas que as fabricantes miram, talvez por isto nós às vezes tenhamos dificuldades de compreendê-los como no caso dos pseudos (esportivos ou aventureiros), esta média quer parecer bem mais que ser.
    “… e lá vamos nós morro acima com o motor ’milzinho’ muito feliz…”
    Me vi perfeitamente neste comentário, e olha que o milzinho em questão tem só 65 cv! (quantas vezes xinguei horrores em pensamento ao ver carros com o dobro ou triplo da potência me fazerem tirar o pé, por incapacidade do motorista).
    Há tempos não guio um epicíclico, mas os que eu guiei tinham um “lag” claro entre a subida de giro e o carro “deslanchar” de fato, fiquei com a clara impressão de que isso ainda existe ao ver um MB passar por uma lombada recentemente, mas foi somente uma impressão.
    Minha única experiência com um robotizado foi com um I-Motion, e deixou ótimas impressões.

    • Fat Jack, os epicíclicos atuais têm um tremenda pegada boa. No caso desse Mercedes, seria só dar uma acelerada um pouco mais forte que ele grudaria e nada do giro subir como se tivesse embreagem escorregando.

  • André Castan

    Ótima matéria! Muito esclarecedora. O que não concordo é a indústria querer escolher o carro que o consumidor vai comprar. Coloquem o câmbio manual e deixem que o consumidor decida o que é melhor pra ele. Quem gosta de AT compra AT, quem gosta de MT compra MT.

    • André, o AE vive reclamando disso também. Recentemente a Jaguar lançou uma versão de câmbio manual para o esportivo F-type. O diretor disse: “- Vai vender pouco, nós sabemos, mas a gente tem que oferecer a opção”. Palmas para eles! Subiram ainda mais no meu conceito.

      • André Castan

        AK, muito interessante essa informação. Não sabia disso. Sem dúvidas, palmas para eles!

  • Marcelo R.

    AK,

    Um texto totalmente verdadeiro. Parabéns! Só é uma pena para nós, que somos a minoria, ficarmos sem opção de câmbios manuais, em muitos casos, por tudo que você tão bem explicou e pela atual preferência do mercado. Só para corroborar o que você cita no texto, eu tenho dois “causos” com carros 1,0 (rsrs). O primeiro foi com um colega meu, que comprou um Gol 2001 e veio me mostrar o carro, já recitando a ladainha “ah, é “1.0”, não anda, só que é o que eu pude comprar…”. Bom, logo após eu arrancar com o carro, meu desesperado amigo do banco do passageiro solta: “Vai devagar, vai devagar!” E eu respondi: “Eu nem acelerei direito!” e “Escuta, você não disse que o carro não andava?”. Ele não me respondeu. O outro “causo” foi com meu primo e seu ex-Corsa Classic. Ele vivia reclamando do carro, que não andava etc, etc. Um dia, ele quis me provar o que sempre falava e me deu as chaves do carro, indo para o banco do passageiro. Poucos metros depois, ele já estava falando: “Vai devagar!” e eu respondendo: “Ué? Você não disse que o carro não andava?” Não obtive resposta… Bom, eu tinha falado dois, mas, lembrei de outro, um Gol ’95 com o AE de 1 litro e seus estonteantes 50 cv de potência e que, para completar, estava com a embreagem no fim dos seus dias e já tinha se transformado em um motor dois tempos, de tanto óleo que queimava (rsrs). Mesmo nas últimas, o desempenho ainda era bom e eu até consegui ultrapassar uma Parati G4, de 1,6 l, em uma subida…

    Um abraço!

    • Exatamente, Marcelo. Porém esteja certo que seus amigos ficaram com bronca. Os caras aceitam ser pernas-de-pau no futebol ou outra atividade qualquer, e até riem disso, mas quando você demonstra que guia muito melhor, o camarada não aceita e pega bronca. Ainda preciso entender o porque disso.

    • Paulo Roberto de Miguel

      Realmente, tem motor fraco, o pior que já dirigi foi o Endura 1-litro dos antigos Ka e Fiesta. Mas até com ele eu andava na frente de muito carro mais potente, então o que você diz tem total sentido.

  • Luis Felipe Carreira

    Exato, depois a embreagem manda a conta.

    • E não é só isso, Luís, ao dar esse tal tranco que o Guilherme falou, você pode perder aderência dos pneus com o solo. Numa rápida entrada de curva isso pode causar problemas.

  • Daniel S. de Araujo

    O medo de cambiar (ou a ausência de uma transmissão automática, impossível saber ao certo) matou no Brasil um motor excepcional: o Detroit Diesel série 53. Usado nos Chevrolet D-60, Ford F-7000 (ambos 4 cilindros) e nos F/FT-8000 e F-8500 (V-6), precisava dirigir sempre em altos regimes, mesmo em baixa velocidade. O brasileiro, acostumado a “passar lombada em terceira marcha” (como diz o Bob Sharp), dirigia o Detroit como se fazia com o Perkins (motor excelente em baixas rotações) e Mercedes e o resultado era sempre o mesmo: desempenho medíocre e pouca durabilidade

    As várias pessoas que conheci e tiveram Detroit foram unânimes: um Detroit bem dirigido deixava seus concorrentes de potência semelhante literalmente comendo poeira.

    Anos atrás, quando comprei para a Fazenda o Ford F-11000, recebi muita reclamação do motorista que o Ford simplesmente “não subia”. Habituado com os Mercedes Benz (primeiro o 1113 e depois o L-1214, ambos de aspiração natural), caminhões que andam mais no plano (e por consequência, sobem mais “embalados”), o motorista pegava o Ford, punha na velocidade máxima (= 85km/h – essa é a velocidade do Ford em uso rodoviário) e depois queria subir os aclives, deixando o motor cair muito (abaixo de 2.000 rpm – o MWM D-229/6 perde muito abaixo disso) para reduzir marcha. Contudo se deixasse o motor cair para 2.000 rpm e se fizesse o uso correto do câmbio e diferencial, pouco se perdia em aclives. Quando pegava o Ford, nenhum Mercedes 1113/1313 me ultrapassava em subidas. O segredo era fazer a coisa certa.

    • Daniel, surpreendo-me com esse assunto de cambiar ser um bicho de sete cabeças, quando é algo sobretudo intuitivo. Não vai de um jeito, tenta de outro. É tão ridiculamente simples.

      • Daniel S. de Araujo

        Fico surpreso também. Lembro que quando pegava o Ford, o motorista que trabalhava para nós dizia que “eu não sabia guiar” pois passava muita marcha. Só que num trajeto rodoviário que ele fazia em 1 hora, eu conseguia fazer em menos de 50 minutos simplesmente se valendo das trocas de marcha no momento do motor, sempre cruzando com o diferencial.

    • Daniel, tive um Chevrolet desses com motor Detroit. O único senão era o que ele berrava, era ensurdecedor.

    • Curió

      Durante os primeiros seis meses de faculdade eu morava em um determinado lugar de São Paulo onde a saída mais conveniente para ir assistir aula era pegar um ônibus, que começava o trajeto subindo a famosa av. Brigadeiro Luís Antônio, e nisso passava uns 25% do trajeto. Algumas vezes vinham aqueles mais modernos, com câmbio automático, e outras, os mais antigos, com câmbio manual. Dentre estes, o padrão era mais ou menos o seguinte: se o motorista aparentasse menos de quarenta e poucos anos, o tempo de trajeto costumava aumentar em aproximadamente 25%, posto que quase certamente não sabia cambiar. Trocavam de marchas a rotações ridiculamente baixas, de sorte que não era incomum, nesta primeira parte do caminho, caso o ônibus estivesse carregado, o sujeito acabar engatando de novo a primeira marcha (a segunda era de praxe). Dava vontade de pedir para o camarada descer e me deixar guiar.

    • Rogério Ferreira

      Interessante, outro dia estava viajando num VolksBus, chassi baixo, motor traseiro, e fiquei incomodado com atitude do motorista. Sentia que o motor acordava em giros mais altos, mas logo que vinha o empurrão, já cambiava para a próxima marcha, perdia o embalo, volta marcha de novo, e o ciclo se repetia. Vi este motorista relativamente irritado. E eu me remoendo, indignado. Nesta empresa, todos os ônibus semelhantes foram vendidos, pois mesmo novos apresentavam muitos problemas (sem perceberem que o maior problema estava entre o volante e o banco). Curiosamente, depois disso, a empresa veio a ser concordatária, e sua frota hoje se limita, a velhos B10M… Outro motor que só acorda após algum nível de giros, só que tem o predicado, de aceitar maus tratos. Me dê um B10-M que eu acompanho qualquer Scania 113.

      • Daniel S. de Araujo

        Já andei muito de ônibus urbano no passado (hoje continuo andando de ônibus, só que trechos rodoviários) e uma das coisas que observava era o escalonamento muito aberto das marchas (ou um diferencial longo demais), algo que numa cidade como São Paulo cobra seu preço. Lembrando também que os ônibus urbanos são simples e ainda usam o sistema de trambulador via varão, o que torna as mudanças de marchas mais lentas.

        • Daniel, nada me irrita mais do que motorista de ônibus que troca marchas lento demais. Às vezes tão lento que precisam dar uma acelerada interina. Acha mesmo que é o varão que faz isso? Não tenho tanta certeza.

          • Daniel S. de Araujo

            Bob eu acredito que o sistema de varão reduz a velocidade da troca de marchas pois há sempre diversas buchinhas envolvidas e que acabam se desgastando e com o longo varão, multiplicando o efeito da folga provocada pelo desgaste. Tive a chance de dirigir um Mercedes O-362 bem conservado e mesmo e vi como mesmo quando conservado, qualquer mínimo desgaste aumenta o curso da alavanca

            Os ônibus rodoviários modernos usam um sistema elétrico onde o motorista seleciona a marcha na alavanca e a troca se completa quando se pisa na embreagem. Acaba ficando mais rápido e mais à prova de motorista.

          • Daniel, claro que um sistema de comando de câmbio que não está perfeito atrapalha, mas não é isso não, a puxada/empurrada é lenta mesmo. Esse câmbio a que você se refere é o chamado pré-seletivo, é muito prático mesmo.

      • Lucas dos Santos

        Rogério,

        É impressionante como os ônibus com chassi Volkswagen — desde os mais antigos, com motor MWM, como os mais novos, com motor MAN — são criticados por quem é do meio. Em todo lugar ouço dizer que os VW “sofrem” nas subidas.

        Em minha cidade só se usa Mercedes-Benz, e, ano passado, testaram aqui um Volkswagen com câmbio automatizado V-Tronic e motor MAN de 230 cv. A opinião geral foi a mesma de sempre: mesmo com câmbio automatizado, os motoristas reclamaram que o veículo “apanha muito nas subidas”. Disseram que os Mercedes de 208 cv eram melhores! Fiquei curioso para ver de que forma os motoristas estavam dirigindo o VW, mas, infelizmente, não tive a oportunidade de andar nele durante os 15 dias em que esse ônibus esteve por aqui. Tenho certeza de que não estavam aproveitando toda a faixa de potência que o veículo oferecia.

  • Cafe Racer, mas no vídeo o piloto troca as marchas manualmente, elas não são automáticas, não notou? Nesse caso não tem máquina superando o Homem. Agora, que as trocas de marchas dos câmbios robotizados de dupla embreagem são mais rápidas que a dos câmbios manuais, é inquestionável. Os Porsches de câmbio PDK aceleram mais rapidamente que os manuais sempre.

  • Félix, isso mesmo, também vejo!

  • Felipe S. Rangel

    Bem esclarecedor, AK. Ótimo texto!!! Só ainda acho o câmbio GF6 muito afobado, mesmo em outros modelos GM, mais ou menos como o MAO citou em relação à Spin e ao Cruze no texto “Deus está nos detalhes”. Entendo que falta motor no Prisma, no Onix (que é o carro que tenho), mas ainda acho que o câmbio podia relaxar vez ou outra, pois no dia a dia torna-se um pouco cansativo.

  • Douglas FL

    Não seria pelo fato de haver mais marchas, diminuindo o espaço entre uma marcha e outra?

    Meu sonho seria ver Dualogic e I-Motion com 6 ou mais marchas.

  • David Diniz

    Bom, eu gosto de câmbio manual , mas devido meu problema no joelho esquerdo(artrite) eu não consigo mais fazer o “movimento da embreagem”. Eu tive um Logan 1,6 manual que só conseguia trocar marcha “no tempo” por que não conseguia mais pressionar o pedal da embreagem.

    • Que pena, David. Ainda bem que existe alternativa de câmbio.

  • Rogério, entendo perfeitamente o que disse e concordo com tudo. O problema é que tem mais gente que se mete a ser motorista do que os que se metem a ser músicos.
    Quando ao carro da patroa, lembre que há automáticos epicíclicos em que se pode igualmente intervir.
    Quanto ao KA 3-cil, acho ele mais divertido de viajar que o 1,5-l. E não sou só eu, não. O colega Josias acha o mesmo. Talvez carregado a coisa mude, mas vazio…, bom, você sabe.

    • Ricardo kobus

      Eu acho lindo o ronco desse 3 cilindros do Ka.

      • Rafael Castelo

        Precisávamos era de um coupé baixo e de dois lugares com um motorzinho desses… Alguém podia fazer.

  • Humberto, eu tive uma Brasília com motor 2100 a ar, uns 160 cv. Nada mais. Rodas originais e só pneus bons e amortecedores mais firmes. O legal era dar um ralo nuns chatos e depois dizer a eles que era uma “Brasa velha que herdei do meu avô, toda original, inclusive motor, que por sinal estava meio cansadinho”. Aí é que os caras se roíam.

    • Humberto

      Fico imaginando isso você contando com uma cara muito séria, mas no interior, se segurando pra não dar gargalhadas para cair ao chão. hahahahaha Muito boa. Abração!!!
      Humberto “Jaspion”.

  • Além do mais, Luciano, os motores atuais têm corte de segurança. Para atropelar válvulas só se reduzir colocando marcha curta demais. Acelerando, nunca.

    • Luciano

      Bem lembrado, Arnaldo Keller! Literalmente o motor foi feito para “girar”… rsrsrs!

  • Milton Evaristo

    E tem aqueles que tem medo do acelerador, só andam “na casquinha”, e como carro de dois pedais se “troca marchas com o pé”, terão que ser instruídos sobre isso também.

    Por incrível que parece, tive que dar um toque nesse sentido para um colega que reclamava que seu automático não andava em subida, não reduzia marcha.

  • Alex Ctba, ninguém, absolutamente ninguém é tão burro que não possa aprender a usar bem o câmbio manual. Mas tem que ser bem ensinado.

  • Brenno, me desculpe, mas não posso precisar exatamente quando e/ou que carro começou a ter corte de segurança. O Bob tem melhor memória e deve saber. Quanto à faixa vermelha, muitos não têm mesmo. Por mim, tudo bem, já que ele se cuida sozinho.

  • Guilherme Storino

    Me considero um Autoentusiasta! E prefiro nos tempos de hoje, pelos engarrafamentos e pela evolução da tecnologia um câmbio automático/automatizado. Feliz proprietário de um DSG6.

  • Leônidas Salazar

    2,4 substituir 1,8 ?
    Não é nada disso, será disponibilizada uma nova versão da picape Toro com o motor 2,4 Tigershark flex, tem matéria sobre este assunto nos sites Carplace e Autos segredos, não acredito que você entendeu tão errado.

  • Daniel, no meu tempo a conversa era que esses da CBT só eram bons para desmatar ou passar grade pesada, porque eram potentes e brutos, mas nunca vi um desses no trabalho de campo, arando, plantando, cultivando. Logo a Valmet e a Massey vieram com tratores mais potentes e isso tornou os CBTs obsoletos.

    • Daniel S. de Araujo

      Meu avô teve 2 CBTs, um 8440 e outro 2105 (motor OM352). O 2105 era um belo trator para puxar gradão, correntão e colocar na plaina dianteira, este aliás, um acessório indispensável a qualquer CBT pois na hora de frear, só baixando a lâmina.

      Honestamente nunca gostei muito de Valmet. Eu sempre gostei de Ford-New Holland (séries 600, 610 e 630). Massey Ferguson eu tive diversos estreitos (cafeeiros) e sempre foram excelentes.

      Para você se distrair, ponha o volume no máximo e assista. Este daqui está em Itápolis.

  • Lorenzo, o câmbio automático da Toro Flex tem 6 marchas. Só a Toro diesel tem 9 delas.

  • Brenno, o corte de rotação é coisa antiga. O Porsche 911 de 1964 já tinha, era por meio de uma massa centrífuga no rotor do distribuidor. Nos carros a injeção, todos, portanto há mais de 40 anos. Com o corte e a impossibilidade de entrar em rotação perigosa para o motor, a faixa vermelha passou ser mero enfeite. Não só o seu Clio, há outros carros sem faixa vermelha, como o Escort de 1996 em diante. Tive um 1998 1,8 Zetec que não tinha, algo que eu apreciava.

  • Matuck

    Muito boa matéria. Motor tem que trabalhar de maneira ótima, senão não há milagre. Já presenciei (ou não teria acreditado) uma colega de trabalho xingar sua Meriva 1,8 alegando que o carro era lerdo para arrancar e retomar! Isso para um motor conhecido por bons torque e potência em baixa. Deixei-a falando sozinha…

    Hoje dirijo um CVT. É sem sal, mas é confortável. Só uso as borboletas para ultrapassar na estrada e olhe lá! No congestionamento nosso de cada dia, quero é conforto, que prazer ao guiar é impossível. Deixo o câmbio manual para o final de semana, no carro da esposa, que tem um motorzinho que adora girar alto.

  • Marcelo Conte

    Amigo, isso me irrita profundamente no trânsito, e ainda tem aqueles que fazem essa “manobra” sem sinalizar com a seta e acabam ainda nos fechando e se acham no direito de terem razão ainda…

  • Luis

    O up! robotizado tem relação final mais curta, por isso maior velocidade final, já que com o giro pouca coisa superior se entrega maior potência. Segundo as tabelas deste site o manual tem relação de 5ª 0,740:1 e o robotizado I-Motion 0,796:1. O diferencial do up! I-Motion é mais longo, porém a relação final de 5ª é mais curta que no câmbio manual.

  • Marco de Yparraguirre

    Melhor explicação que essa impossível.
    Valeu Arnaldo.

  • Amigo Luciano, a famosa “banguela” não é considerada pelos fabricantes.

    • Ilbirs

      Arnaldo, eu acho que o @lucianoferreiralima:disqus não estava se referindo à banguela, que sabemos ser perigosa e que caminhoneiros conscientes sabem que não deve ser usada, sob pena de inclusive o consumo ser maior (aqui considerando motores common-rail que cortam a injeção de combustível quando se tira o pé do acelerador). O que entendi do que ele está falando é aquele lance de acelerar o caminhão no declive para que ele supere um aclive imediatamente adiante sem perder muita velocidade, ir acelerando ou desacelerando em uma descida de serra dosando o freio motor, engatar previamente uma marcha mais reduzida no aclive antes de o bruto se ressentir e outras coisas. E nessa ficou a tal curiosidade de o R440 robotizado consumir menos quando está no modo manual do que o faria se fosse mantido no modo automático, algo que a meu ver guarda semelhanças com o que já constatei em algumas ocasiões que peguei estrada dirigindo carro automático com opção de mudança manual e notando que o consumo caía só de se deixar a alavanca na opção de mudança manual.

      • Luciano Ferreira Lima

        Isso, llbirs! Você soube explicar. No modo robô é um troca danado de marchas sem necessidade nos aclives e declives. Obrigado.

        • Luciano, com o tempo eles acabam acertando, aprimorando, esses câmbios.

    • Luciano Ferreira Lima

      Não é a banguela, me referi a aliviar o acelerador previamente quando se aproxima de um declive. Mas quando passo mais de 4 horas dirigindo a fadiga me domina (tenho fibromialgia) então sou obrigado a passar para o modo robô. Detesto câmbios robotizados em carros mas em caminhões a comodidade é enorme!

  • Leônidas Salazar

    Concordo, mas o novo Focus já oferece o modo sequencial por aletas no volante.

  • Leônidas Salazar

    Nem sempre, você pisa fundo para pedir ao sistema que reduza uma ou mais marchas, porém mesmo no modo Drive você pode reduzir manualmente e assim alcançar a rotação de força.

  • RoadV8Runner

    Que ofereçam os modernos câmbios automáticos e robotizados, mas sem suprimir os também bons e modernos câmbios manuais.
    Hoje em dia, aqui no Brasil, risquei da minha lista de desejos diversos modelos justamente por não haver opção por câmbio manual. Se até nos EUA, terra dos automáticos por excelência, pode-se comprar muitos modelos com câmbio manual, por que aqui precisa ser diferente? Por melhor que seja um câmbio automático ou robotizado, jamais ele irá trocar de marchas tão bem quanto um bom motorista por uma razão única, e essa razão é justamente a que me faz torcer o nariz: o sistema automático não vê tudo o que se passa no trânsito.

    • Leônidas Salazar

      [o sistema automático não vê tudo o que se passa no trânsito.]

      Exatamente por isso que todo câmbio automático moderno possui o modo manual prioritário, mesmo no modo drive as aletas tem a preferência na seleção da marcha.

      • Nem todos os câmbios são assim, Leônidas. Os da Chevrolet não aceitam nada quando em Drive.

    • Lemming®

      Exatamente. “quanto um bom motorista”. O que está saindo das autoescolas não é…

  • Eles tem a opção de troca manual, mas só aprovam a mudança se preencher os requisitos de velocidade x rotação. Não posso andar abaixo de 1.000 rpm, por exemplo, mesmo numa descida e ainda tem o conversor de torque que eu não gosto e não se pode andar em ponto-morto (sim eu ando, enquanto não for multado por isso).

    • Leônidas Salazar

      Abaixo de 1.000 rpm a lubrificação fica prejudicada, no ponto-morto você gasta mais combustível e freios.

      • Brenno

        Com relação ao gasto de freios e combustível, supondo motor injetado, concordo. Mas com relação a lubrificação, pode estar em marcha lenta ou no corte que o motor tem de suprir a lubrificação.
        Em casa já tivemos diversos carros que usavam carburador e viviam na “banguela”, sem nunca houver problemas de lubrificação. Pelo contrário, o ponto-morto era como um “Overdrive” na estrada. Jogava ele e deixava o carro ganhar velocidade nos declives. O ponteiro da temperatura tocava o zero diversas vezes.
        Hoje, ponto-morto gasta mais em motores injetados. Agora, gostaria de saber o quanto mais é esse gasto, comparado com o cut-off.

        • Brenno, as fabricantes concluíram que na “banguela”, aproveitando a inércia, o consumo menor do que a combinação freio-motor/cut-off. Por isso, nos carros de câmbio robotizado há um modo de economia em que ao levantar o pé do acelerador a embreagem abre e o carro segue em marcha-lenta. VW, Audi e Porsche já têm isso, se não me engano Mercedes também. Inclusive, já dirigi na Alemanha um protótipo da Bosch aplicado a um Passat em que abaixo de 120 km/h e levantando o pé, o motor desliga.

          • Brenno

            Obrigado pela resposta!
            Interessante a ideia do Passat. Mas como fica com relação ao freio-motor?

          • Brenno, a função pode ser desativada, ficando um DSG normal. A ideia é justamente aproveitar ao máximo a inércia. Curiosamente, o DKW-Vemag tinha essa função de roda-livre, mas servia tanto para economizar combustível quanto para segurança, dado que motores 2-tempo eram propensos a engripamento de pistão e não estando a roda-livre em uso (podia ser desativada também) poderia levar ao travamento das rodas motrizes, as dianteiras.

      • Marcelo Junji

        Nos carros que tenho o corte de injeção só ocorre se o motor estiver a mais de 2.000 rpm, então o motor estando abaixo disso a banguela se torna mais econômica. Sempre piso na embreagem quando sei que o carro vai manter boa velocidade ou aumentá-la usando esse recurso. Em descidas longas de rodovias se o carro perder muita velocidade quando eu fechar a borboleta, piso na embreagem mantendo a última marcha engatada.

  • Ilbirs

    Isso não é muito diferente do que já vi em carros automáticos com opção de mudança manual. É só deixar a alavanca no lado manual que você vê o consumo cair, algo constatável se houver um medidor de consumo instantâneo. É algo mais constatável em estradas do que em cidades. Tenho cá minhas impressões que nos carros isso se deva ao conversor de torque ficar mais tempo travado.

  • Luciano Ferreira Lima

    Que delícia!!! Parece um esportivo.

  • Leônidas Salazar

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  • Wagner Oliveira

    Duas questões que tem ajudado no aumento das vendas dos automáticos são: a péssima qualidade das nossas vias, com asfalto de baixa qualidades, com remendos, desníveis e buracos; e o baixo limite de velocidade para favorecer a indústria das multas. Esses dois fatores acarretam uma direção com velocidade artificial, o motorista não pode andar na velocidade natural da via. Já que ele é obrigado a se arrastar melhor deixar que as marchas sejam trocadas automaticamente, o prazer de dirigir está cada dia mais raro.

  • Ele interpretou severa e absurdamente mal a “recomendação” da autoescola, que na verdade é determinação legal. E não deve-se nunca desacoplar a embreagem antes de acionar os freios, todo instrutor que se preze endossa que primeiramente o carro deve ser freado e, com a desaceleração progressiva, a embreagem desacoplada de modo a reduzir-se marchas ou parar sem que o carro ‘morra’. É nítido que essa recomendação só vale para quando o veículo for imobilizado. Se seu primo pisasse no pedal da embreagem no meio de um exame de direção, o examinador, além de eliminá-lo, daria voz de prisão a ele! Absurdo sem limites.

  • Meu pai tem uns caminhõezinhos que utiliza para prestar serviços de logística. Começou com alguns Mercedes Benz 1113, que consumiam percentualmente 70% da renda gerada pelo próprio serviço somente por conta de manutenções, incluído aí gastos com reparos de transmissão, trocas de embreagem várias vezes ao ano etc., por conta dos ‘motoristas profissionalmente zelosos’.
    Recentemente, ele mexeu na garagem e trocou os antigos cavalos mecânicos VW por Scanias automatizados e os semipesados também da VW pelos Volvo VM também automatizados.
    Os motoristas insistem em utilizar o modo manual das caixas, alegando que ‘onde já se viu o caminhão sair de 5ª marcha!’, mas a agilidade dos serviços, o fim dos sustos quando uma transmissão ‘dava pau’ a 500km de distância da garagem, a economia de combustível (que beira os 27% atualmente comparado com a frota antiga) e o aumento dos intervalos de manutenções compensaram o investimento nos veículos novos e automatizados.

  • Fred

    Tem motoristas (e não são poucos) que acham que em rodovia não se usa terceira

  • Luiz Antônio Robaina Severo

    O maior problema dos veículos de 1-L no Brasil é o motor… Está subdimensionado para a máquina que ele está tocando…
    Dias atrás ouvi o seguinte absurdo de uma pessoa que reclamava (bastante) do desempenho do seu veículo, ao dirigi-lo para mostrar como ele tinha sim um bom desempenho:
    “Mas assim vais estragar o motor!!! A 80 em terceira estás forçando demais o motor, a esta velocidade, precisa estar em quinta!!! ”

    De fato, um claro caso de motor estar subdimensionado para o veículo…

  • Brenno, já eu não, curto o trabalho dos freios a disco.

  • Lucas dos Santos, eu não sabia disso, agradeço a informação. Muito bem-bolado!!!

  • Luciano, não existe essa relação de giro e desgaste. Se o Onix da empresa está baixando óleo antes do esperado, essa não é a causa.

  • Malaman

    Não sei por que criticam tanto os câmbios automáticos. Dizem que entusiastas se divertem com qualquer coisa.

  • TDA, o problema é custo. Encarece demais um carro que visa ser barato. Os robotizados custam menos que os automáticos epicíclicos.

  • Marcelo, seria também mais seguro para a amiga de sua esposa ter um automático. Ela dirigiria melhor, se atrapalharia menos.

  • Pois é, Victor, cruzamos com direto eles na estrada. Somos sortudos por sobreviver ao risco, não?

  • Hahah! Victor! O pior é que não foi irônico, não. Imagine-se indo de carona com esses camaradas que fazem barbeiragem – que infelizmente não sou poucos. Imagine o sufoco que seria. Pois é, esses camaradas estão cruzando conosco na estrada, vindo em sentido contrário. É ou não é um risco? Viva os nossos anjos da guarda!, porque tem coisas que só eles mesmos resolvem.

  • Rafael, ainda bem que nunca vou ficar como seu avô!

  • Luciano Gonzalez

    Sua amiga por um acaso é minha irmã, Marcelo, hehehe!
    Ela andou por cinco anos de Fit CVT 1,4 e agora anda de Fox 1,6 I-Motion.
    Abraço!

  • Luciano Gonzalez

    Faz tempo que não vou a Taubaté, Marcelo. Mudei de função e não fui mais, mas não esquecerei do convite!
    Forte abraço!