Um carro híbrido, com dois motores, um a gasolina e outro elétrico, sobre o qual muita gente escreve e fala coisas assustadoras, como ser o antiautomóvel, que é tido como apenas uma resposta para um problema que não existe, um carro sem graça, que não tem nada de entusiasmo. Será mesmo?

Há algumas semanas o Josias Silveira fez uma avaliação do Prius, e disse que gostou muito do carro. Por motivos de agenda, não conseguimos andar naquela unidade, mas agora andamos alguns dias com outro Prius, e fizemos um vídeo para mostrar mais detalhes. Na matéria do Josias, que pode ser vista aqui, há mais fotos e informações.

A primeira impressão poderia ser de desânimo, com uma bateria grande debaixo do banco traseiro, sem embreagem e sem uma bela alavanca de câmbio manual. Silencioso, normalmente ao ser ligado apenas acende algumas luzes e um aviso no painel, em verde, “READY” ( Pronto) — pronto para  quê, se não tem ruído nenhum de motor? Pronto para deixar ecologistas e ecochatos felizes? E quem gosta de um motor roncante, rosnante, uma carroceria que se move ao se acelerar o motor, faz o quê? Chora?

Não chega a tanto, mas eu quase chorei ao pegar o carro pela primeira vez, não por ele, mas pelo meu despreparo antes, pois não tive tempo de ler o manual, apanhando um pouco até descobrir que o carro estava ligado,  e perceber que o freio de estacionamento era um pedal extra, que eu não enxergava pois estava escuro no local. Mas consegui, e depois, me diverti vendo outras pessoas sofrendo um pouco com esse procedimento sem ruído de motor. Alguns manobristas de estacionamento que não conheciam o carro foram meu alvo principal, no bom sentido.

Um comitê de quatro deles tentou fazer o carro andar mas não conseguiu, e deixei-os pensando um pouco antes de intervir. Um outro, de mais idade, me chamou de volta quando eu me afastava para que eu manobrasse o carro eu mesmo. E eu pensava que o Prius era mais conhecido, já que vários rodam como táxis em São Paulo há pelo menos três anos.

Não há conta-giros do motor a gasolina, nem indicador de temperatura dele, dificultando mais ainda os novatos entenderem o que está ligado.

pronto

Esquema do carro tem motor elétrico no meio dele, mas na verdade fica ao lado do motor a gasolina; aviso “ready” significa carro ligado, mesmo que você não ouça motor nenhum funcionando.

Mas depois de alguns poucos minutos andando é fácil perceber que aqui quase tudo é diferente, embora nada faça o motorista ter que aprender alguma nova maneira de dirigir, exceto o costume de ligar e não ouvir nada. O Prius se usa como um carro normal. O motor elétrico tem torque em rotação mínima, teoricamente zero rpm, na prática, entendemos como “encostou o pé no acelerador,  força máxima”, depois que está aumentando de velocidade, o torque vai diminuindo. Isso combina perfeitamente com um câmbio CVT que otimiza um funcionamento de passagem de potência do motor para as rodas exatamente assim.

A velocidade máxima divulgada pela Toyota é de 165 km/h, e o Josias escreveu que a 150 km/h havia ainda bastante acelerador, e que o carro não estava sendo forçado. Em uma das avaliações publicadas nos EUA, a velocidade máxima é de 112 mph, o que dá 189 km/h. Se considerarmos diferenças de combustível e de alguma variação de potência entre unidades, e sendo pessimista, dá para dizer que ele chega a 180 km/h tranquilo.

Desse jeito, a arrancada é forte para a potência combinada de 123 cv. Os 72 cv do motor elétrico, e mais os 98 cv do motor a gasolina de ciclo Atkinson, que tem o tempo de válvulas de admissão maior que num ciclo Otto. Não sabemos – e pesquisamos bastante – porque a potência total de 123 cv não é maior, não é a soma das duas, o que daria 170 cv. Essa é uma informação que a Toyota não divulga. Sobra a especulação.

Acredito que seja por dois motivos. O primeiro, economia, evitando consumos maiores e uma mais forte crítica dos que não acreditam nos híbridos, já que o consumo tenderia a ficar mais próximo de carros apenas com motor a combustão.  Uma outra, também possível, é o resguardo de carga de bateria, que é carregada pelo gerador movido pelo motor a gasolina. Menos carga elétrica, mais trabalho do motor a gasolina, e maior consumo. Mas, como disse, é especulação apenas.

Mas a verdade é que o Prius funciona de uma forma perfeita, sendo uma prova que engenharia de veículos faz carros que podem atender missões complicadas. Os modos de operação dos dois motores,  a união dos dois por um conjunto mecânico e  a entrega de potência pela transmissão CVT para as rodas, a forma como trabalham, e a suavidade disso tudo, é coisa de deixar qualquer um impressionado. Não existe nenhum tipo de balanço, tranco ou “cabeçada”, nem entrando o motor a gasolina em ação, nem ao ser desativado.

Há junto do CVT um conjunto de engrenagens que divide e direciona as forças, do motor elétrico para a polia do CVT quando se acelera, ou passa a força que vem das rodas para o CVT e daí para o gerador quando não se está acelerando, e recebe potência do motor a combustão e mais o elétrico para o CVT, quando se acelera além de certo ponto e se precisa de potência maior.

Pode-se ativar a posição “B” na alavanca de câmbio para aumentar o efeito de freio do motor elétrico gerando energia nesse momento, que serve para segurar mais o carro em descidas e aumentar a capacidade de regeneração de energia dos freios. Nessa posição, energia vem das rodas para a bateria mesmo que não se esteja freando, mas apenas sem o pé no acelerador.

O local onde esses fluxos de energia são trabalhados é a PCU, power control unit (unidade de controle de potência), uma caixa sobre o motor elétrico e do lado esquerdo do motor a gasolina que é um autêntico sanduíche de tecnologia. Vejam nas imagens abaixo os componentes do sistema.

Prius tem significado em latim: primeiro, aquele que vem antes dos outros. Também existe uma explicação mais colorida, dita pelo ex-chefe de Design da Toyota, Tomio Yamazaki. Segundo ele, cada letra tem um significado. P – presença, R – radical, I – ideal, U – unidade, S – sofisticado.

Seja lá qual for o correto, o objetivo do carro é claro.  Ele é o que se chama de tour de force tecnológico. Ou technology showcase. Um demonstrador prático da capacidade intelectual da Toyota. Uma das provas que isso não é apenas conversa de propaganda, é a eficiência termodinâmica do motor a gasolina, que a Toyota informa como sendo de 40%, número próximo de motores de ciclo Diesel.

INTEGRAÇÃO PERFEITA

Dirigir o Prius é como fazê-lo com um sedã médio como tantos outros. O que choca, sabendo-se tratar-se de um híbrido, é constatar a harmonia entre os motores a combustão elétrico, como se fossem feitos um para o outro. Quanto mais sendo possível visualizar no painel o fluxo de corrente elétrica, de onde ela vem para que as rodas motrizes dianteiras sejam acionadas, e quando a bateria de tração está sendo carregada. Instrutivo e divertido.

Agrada também saber que o start/stop (liga/desliga motor nas paradas) é verdadeiro e não artificial como nos carros de  motor a combustão. Quando para é porque o motor elétrico realmente parou de funcionar. Como um trólebus ou um trem de metrô, não porque um sistema “matou” o motor.

É bom também não sentir o pequeno tranco com leve ruído do pinhão do motor de partida engatando na cremalheira do volante do motor, pois quem se encarrega de acionar o motor a combustão para colocá-lo em funcionamento é o próprio motor elétrico. Acionamento do motor a combustão totalmente silencioso.

O Prius é mesmo uma maneira diferente de se pensar em automóvel, viável, associada à liberdade que só um carro com motor a combustão proporciona. “Low fuel” diz que é preciso encontrar um posto, ao contrário de “Low battery” dos carros puramente elétricos, em que é preciso achar rapidamente uma estação de carga e perder 30 minutos, na melhor das hipóteses, para continuar a marcha. Carro não é telefone celular.

Bob Sharp

Lançado em 1997, imagine que já são mais de 5,7 milhões de Prii (esse é o plural) pelo mundo. E somando os outros modelos híbridos da Toyota, são 9 milhões de veículos produzidos até 30 de abril de 2016, data em que o número foi atingido. São números que impressionam realmente e mostram que o assunto híbrido na fabricante japonesa é sério.

No catálogo de informações do Prius há dados interessantes, além desses números. Enfatiza o coeficiente de arrasto de 0,24, mostra o consumo oficial do Inmetro — 18,9 km/l na cidade e 17 km/l na estrada —, informa que pode chegar a até 813 km de autonomia e 52% de economia de combustível comparado a um carro hatch médio com motor de mesma cilindrada, 1,8 litro.

Fala também da sustentabilidade, dizendo que segundo estimativas, os híbridos da Toyota contribuíram com o ambiente, deixando de emitir algo da ordem de 67 milhões de toneladas de CO2 e 25 milhões de litros de gasolina desde 1997, ano em que o primeiro híbrido da marca, justamente o Prius, foi colocado à venda.

Mas isso tudo é marketing, e nós gostamos mais de carros do que de belas frases publicitárias, e considerando isso, andamos com ele durante uma semana.

Como carro e não como pacote ecológico, o Prius é muito bem feito. Não é um carro de luxo, mas todas as peças nas quais tocamos e convivemos são bem feitas, como todo interior, muito confortável e agradável, espaço ótimo, tendo o mesmo entre-eixos do Corolla, 2.700 mm. Não há nenhum tipo de ruído de peças em contato e movimento relativo. Ruído de vento é inexistente até mesmo nos quadros das portas, ponto sempre crítico. As portas fecham com suavidade e perfeição. A tampa traseira – liftback – não precisa ser batida. De menos de 10 cm de altura, é só soltar e ela fecha com precisão, suavidade e silêncio.

O monobloco é rígido à torção, não apresentado nenhum ruído ao passar em valetas, lombadas, buracos ou calombos de qualquer tipo. O vidro vigia dividido é um toque visual diferente, e gostei demais dele. Na chuva é engraçado ver a parte superior inclinada toda molhada e a parte vertical seca. Os espelhos retrovisores tem campo visual ótimo. Ruim apenas em manobras apertadas pela extremidade externa pontuda, que alarga mais ainda o carro e incomoda em garagem com vagas apertadas como a do meu prédio. Essas pontas poderiam ser eliminadas e não fariam falta alguma.

O para-brisa é enorme e bem inclinado, o que requereu um filtro de raios infravermelhos, colaborando em menos aquecimento e menos exigência de trabalho do ar-condicionado. Este tem a possibilidade de ser selecionado no modo com passageiros apenas na frente ou na frente e atrás, assim na posição automática não ficará trabalhando mais do que o necessário para refrescar pessoas que não estão no carro.

Os bancos são revestidos no que se costuma dizer couro sintético, termo que os produtores de couro dizem ser um erro de linguagem, pois couro é algo orgânico. Se chama Softex e é bastante confortável, me parecendo menos quente do que couro real. Também não escorrega tão fácil, ajudando muito a sentir bem as reações do carro, um ponto importante para quem aprecia dirigir. Nisso o desenho dos bancos ajuda muito, pois retém o corpo na posição. Olha aí o carro híbrido colaborando com o entusiasmo!

Na frente a posição de dirigir é muito boa, ficando apenas a ressalva de que o volante poderia ser um pouco mais alto, para mim, uns 50 mm. Mas isso é gosto pessoal, a maioria das pessoas não se incomodará com isso. Os ajustes de altura e reclinação são feitos pelas alavancas com mola que são padrão na indústria japonesa, e usado em muitas outras marcas, mas que são desagradáveis de usar, e tomam mais tempo para acertar a posição do que ajustes de manopla giratória. Há regulagem lombar para a base das costas, e esse é o único ajuste elétrico do banco.

A suspensão dianteira McPherson trabalha firme, confortável e sem ruídos, mesmo sem os batentes hidráulicos de distensão, como comum em carros importados. Ela é silenciosa mesmo em pancadas em buracos e valetas absurdas, daquelas de “doer os dentes”. Na traseira, uma multibraço no mesmo padrão de qualidade e eficiência. No vídeo fica mais claro essa explicação, bem como é fácil ver que o carro é muito fácil de dirigir, muito estável e seguro, rolando pouco, apoiando bem na entrada de curva e seguindo tranquilo até a saída, mesmo em velocidades altas para cada situação.

A posição da bateria ajuda bastante, pois nessa 4ª geração ela foi movida do interior do porta-malas para baixo do banco traseiro, ou seja, está mais próxima do solo e agora entre eixos.

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dsc03710 Rolagem (inclinação) mínima em curvas rápidas

Nada é perfeito, e visualmente o Prius não agrada a todos. Muitos acham a traseira desagradável, mas para mim é ótima. Os vincos da dianteira e a forma dos faróis chamam muito a atenção. Foi um dos carros que andamos que mais virava cabeças pelas ruas, mesmo na cor branco perolizado com efeito bem discreto, passando por branco sólido na maioria das condições de luz.  A Toyota estilizou essa 4ª geração do Prius para que ele fosse mais notado, e conseguiu, mesmo sem uma cor chamativa.

O pior ponto visual são as calotas sobre as rodas de liga leve, que estão lá por motivo aerodinâmico. O desenho dessas calotas está longe de ser agradável, e a borda forma um degrau com o pneu que parece que a calota está saindo, ou que não assentou na roda. Não é questão de gosto pessoal, é algo mesmo estranho. Uma calota de desenho mais futurista combinaria mais com o desenho geral, ou mesmo uma roda de liga de desenho aerodinâmico e sem calotas, o que seria mais lógico, pois seria menos peso.

Há um bom porta-malas, com cobertura enrolável levíssima, estepe e ferramentas no assoalho, dentro do carro, pneu e roda idênticos aos rodantes, tudo alojado em um berço antirruído e com vários porta-objetos, inclusive um circular em forma de tigela, que fica dentro da roda, apenas levemente encaixado, e que, brincando, disse ser perfeito para deixar dentro do carro quando se tem crianças pequenas com estômago sensível.

Brincadeiras à parte,  fiquei e estou ainda bem impressionado. E como engenheiro, fico mais impressionado ainda, pois o produto final é notável. Mesmo que conceitualmente eu não devesse gostar dele, eu gostei, e muito. Mesmo sendo a pessoa que um mês antes de ter o primeiro contato com um Prius trocou o carburador do motor VW a ar de sua gaiola e ficou feliz ao extremo por isso, tanto pela facilidade quanto pelo resultado. E disse para mim mesmo, simplicidade é uma delícia. Mas tecnologia também é, desde que coesa e bem-feita, o que é o caso exato do Toyota Prius.

FICHA TÉCNICA TOYOTA PRIUS
MOTORES
1 – Ciclo Atkinson, gasolina, 2ZR-FXE
Tipo Vertical, em linha
Instalação Dianteiro, transversal
Material do bloco/cabeçote alumínio/alumínio
N° de cilindros/configuração 4/verticais
Diâmetro x curso 80,5 x 88,3 mm
Cilindrada 1.798 cm³
Aspiração Natural
Taxa de compressão 13:1
Potência máxima 98 cv a 5.200 rpm
Torque máximo 14,2 m·kgf a 3.600 rpm
N° de válvulas por cilindro 4
N° de comando de válvulas/localização 2 /cabeçote
Formação de mistura Injeção direta
2 – Elétrico, síncrono de magneto permanente
Potência máxima 72 cv
Torque máximo 16,6 m·kgf
Potência máxima combinada 123 cv
Bateria Níquel-hidreto metálico (NiMH), 28 módulos
Tensão máxima 201,6 V
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Dianteiras
Câmbio Automática CVT – continuamente variável
Relações das marchas n.d
Relação de diferencial n.d.
FREIOS
De serviço ABS, distribuição eletrônica das forças de frenagem, assistência a frenagem
Dianteiro A disco, ventilado
Traseiro A disco, sólido
SUSPENSÃO
Dianteira McPherson, mola helicoidal, amortecedores pressurizados e barra estabilizadora
Traseira Multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira com assistência elétrica indexada à velocidade
Diâmetro mínimo de curva
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio 6,5Jx15
Pneus 195/65R15
PESOS
Em ordem de marcha 1.390 kg
Carga útil 390 kg
Peso bruto total 1.780 kg
CARROCERIA
Tipo Sedã, monobloco em aço e alumínio, 5 portas, 5 lugares
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento 4.540 mm
Largura sem / com espelhos 1.760 mm /n.d.
Altura 1.475 mm
Distância entre eixos 2.700 mm
Bitola dianteira/traseira 1.530/1.545 mm
Altura do solo 136 mm
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,240
Área frontal calculada 2,23 m²
Área frontal corrigida 0,535 m²
CAPACIDADES
Porta-malas 412 / 697 litros (banco rebatido)
Tanque de combustível 43 litros
DESEMPENHO
Velocidade máxima 165 km/h
Aceleração 0-100 km/h 11 s
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (INMETRO/PBEV)
Cidade 18,9 km/l
Estrada 17 km/l
PREÇO R$ 124.000

 

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  • guest, essa autêntica palhaçada tupiniquim (mais uma) se resolve colocando couro entre aspas. Quero ver caracterizarem o crime.

  • Luís Carlos K.

    Do ponto de vista de engenharia esse modelo é um primor. Porém algo que chamou a atenção, no ponto de vista negativo, foi o design da tampa traseira. A visão parece ser limitada, além do teto ser baixo, a moldura em plástico que divide os dois vidros poderia ser mais fina. Talvez o retrovisor externo generoso seja para compensar. O porta malas também me pareceu compacto. Por conta das baterias, não tem como evitar que ele seja raso, mas não me parece ter capacidade para 412 litros, esse valor já foi posto a prova?

    • Luiz Carlos K, a visibilidade traseira pelo espelho interno não tem nenhuma restrição. Nessa nova geração a bateria de tração passou a ser sob o banco, não mais no porta-malas. A versão importada regularmente tem estepe de roda e pneu iguais aos outros quatro, o que reduz o volume do porta-malas, que é o informado pela Toyota, 412 litros. Em outros mercados o estepe é fino, temporário. Não aferimos volume de porta-malas.

  • Luis Carlos K., o desenho do Prius não tem relação com poucas vendas — no Brasil do carro-vitrine, bem-entendido.

  • Paulo Fernando, por motivo desconhecido o vídeo havia saído da matéria. Foi colocado, desculpe-nos pela falha.

  • CorsarioViajante

    Que coisa, vi um desses aqui em Campinas outro dia, branco também, será que era alguém do AE?
    Agora, sinceramente, nunca vi um carro tão feio. Achei uma das coisas mais horríveis. O Clarkson falou isso da Lexus mas vale para este Prius, parece ter sido desenhado por uma criança de 12 anos com fixação em lasers espaciais.
    De resto, me parece seguir a toada de todo carro japonês que já guiei: eficiência, durabilidade, muita engenharia e nenhuma graça.

  • CorsarioViajante

    Neste caso é para evitar vender gato por lebre.

  • Ilbirs

    Algumas coisas que me chamaram a atenção no Prius de quarta geração:

    1) Vai virar tendência esse desenho de suspensão multibraço com mesma ancoragem de eixo de torção. Já vimos isso na MQB e vemos agora na TNGA, plataforma que estreou com o modelo aqui avaliado:

    http://www.autoentusiastas.com.br/ae/wp-content/uploads/2016/09/HVsystem-668×425.jpg

    Notem o encaixe rombudo dos braços longitudinais da suspensão e já dá para imaginar direitinho como ficaria um eixo de torção de um Yaris ou Etios de próxima geração, que são carros compreendidos dentro do intervalo dimensional que a base permite;

    2) Uma coisa que poucos devem ter notado em relação a esses dois vidros traseiros:

    http://www.autoentusiastas.com.br/ae/wp-content/uploads/2016/09/DSC03729.jpg

    Desse jeito não dá para ter muita noção, mas pela foto do retrovisor, dá sim:

    http://www.autoentusiastas.com.br/ae/wp-content/uploads/2016/09/DSC03748.jpg

    Observe-se o intuito de reduzir o ponto cego gerado pela lata abaixo do vidro, e isso porque temos uma câmera traseira imediatamente ao lado da luz traseira de placa. No Prius não dá para ver muito um detalhe típico da TNGA, o mesmo valendo para o SUV pequeno C-HR: a parede corta-fogo é baixa, de modo a permitir que os projetos feitos sobre essa base tenham linha de cintura baixa e, por conseguinte, uma base de para-brisa baixa e ampla visibilidade para a frente, como era de costume em carros de marcas japonesas. Nota-se isso bem no próximo Camry, que também será sobre essa base:

    http://s3.paultan.org/image/2016/07/CP4I3492-e1467811700475.jpg

    http://i.ndtvimg.com/i/2016-07/toyota-camry-spied-main_827x510_51467873383.jpg

    http://www.carmodels2017.com/wp-content/uploads/2016/09/2018-Toyota-Camry-Spy-Shots-Rear-Angle.jpg

    Observe-se que em alguns ângulos vemos os ombros do motorista, ao contrário do que ocorre no Prius, que não aproveitou a tal característica da arquitetura. Vamos dizer que o Camry já vem desembarcado da loucura estilística que vimos ser tendência nos fabricantes com aquelas linhas de cintura altíssimas, enquanto Prius e C-HR, talvez por serem os primeiros TNGAs, ainda estavam sob o tal parâmetro de bases de vidro demasiadamente altas, e isso porque se vê claramente que há uma dissonância forte entre a tal parede corta-fogo baixa e a linha lateral elevada:

    http://brightcove.vo.llnwd.net/e1/pd/1078702682/1078702682_4618561066001_1511QD-Toyota-Prius-StillB.jpg?pubId=1078702682

    No C-HR fica-se ainda mais “sepultado” em metal do que no Prius, mas conseguiram maior harmonia estilística ao se adotar peças frontais mais altas, que deixam a parede corta-fogo baixa mais escondida da vista:

    http://novocarrobr.com.br/wp-content/uploads/2015/05/toyota-chr-2016.jpeg

    3) Ainda sobre o estilo do Prius e seu visual meio “Jaspion”, ficou mais bem resolvido o Plug-in, ainda que aqui estejamos falando de um feinho usando Armani sendo comparado com sua situação quando está de bermuda puída e barriga de chope para fora:

    http://cdn1.autoexpress.co.uk/sites/autoexpressuk/files/styles/gallery_adv/public/2016/03/2017_toyota_prius_prime_01.jpg?itok=WQ6wly4D

    http://cdn2.autoexpress.co.uk/sites/autoexpressuk/files/styles/gallery_adv/public/2016/03/sean-1.2_00046.jpg?itok=Mqgde1BX

    Vamos sempre lembrar que o Prius tem aquele propósito de mostrar exteriormente que é um carro de propulsão híbrida e, portanto, tem aquela intenção de claramente mostrar isso em suas linhas esquisitas, ainda que nem de longe seja aquele esquisito classudo que teríamos em um Citroën ou DS. A mesma Toyota tem híbridos derivados de modelos normais e com a TNGA não será diferente, havendo aí o benefício de um menor custo de manutenção por haver painéis estampados iguais aos de modelos com propulsão exclusivamente a combustão. Se fosse para ter um híbrido, teria um discreto, tal qual a versão do Fusion aqui vendida há duas gerações.

  • Gustavo França

    Fiz em julho um test drive do Prius. Primeira experiência como motorista em um veículo hibrido. Gostei bastante do que vi e senti. De início estranhei um pouco a ausência de ruídos. Depois acostuma-se. Como o veículo é automático e as trocas são feitas de forma natural, sem grandes trancos, não faz tanta falta não escutar o ronco do motor. Como sou um tanto old fashion em termos de veículos (tenho dois um Subaru Impreza 95 – que participou do passeio do ano passado, e um Volvo C30 2008), me senti no futuro, tanto que durante o test-drive meu comentário foi de estar vendo o futuro chegar. ´Ressalto também o excelente trabalho da Toyota na divulgação de seu veículo, com seu pessoal conhecendo à fundo o veículo, afinal nos vinte minutos de passeio (saindo de Capivari e indo até o pico de Itapeva), saraivei de perguntas ao profissional da Toyota. Pena só que o incentivo para a compra é pequeno, sendo o preço do mesmo impeditivo para orçamentos mais conservadores.

  • Paulo Roberto de Miguel

    Não seria calotas sobre rodas de aço? No texto está calotas sobre rodas de liga leve…

    • Paulo Roberto, não, são rodas de liga leve mesmo.

  • Bruno, acertou, a amizade entre os editores é um fato.

  • Matheus Ulisses P.

    Essa de quatro lugares deles é show mesmo!
    Pode escrever que o pessoal vai gostar.

  • Alberto Carneiro

    Muito bom. Acho que só ficou faltando uma demonstração do head up display colorido.

  • Lucas dos Santos

    Paulo,

    No vídeo, a partir dos 11 min, é possível ver em detalhes como é a roda sem a calota. Dá uma olhada:

  • PauloHCM, pronto, você é mais um a aderir à histeria carbônica. Convenceram-no da “grande ameaça.”

  • Jambeiro, ótima!

  • PauloHCM, agredindo o meio ambiente com C02, o automóvel? Então que dizer que nós, os seres humanos, agredimos o meio ambiente… exalando o ar que respiramos? Esse assunto de CO2 é uma das mais bem engendradas histerias.

  • PauloHCM, pelo seu raciocínio há dois tipo de CO2, o que exalamos e o que os motores expelem. Um é absorvido, o outro não. É isso mesmo?

  • PauloHCM, independente dos ciclos específicos, todo crescimento de plantas, como reflorestamentos e a lavoura, sequestra CO2, além da absorção pelos oceanos. Sem esquecer que do total de CO2 que não seja da flatulência do gado bovino, apenas 10% é responsabilidade dos automóveis e comerciais leves, os 90% distribuídos pelo restante dos modais de transporte, indústria e moradia. Portanto, há uma histeria carbônica indiscutível no que tange o automóvel, que se ele fosse o responsável pelos efeitos de aumento da temperatura média de Terra. Há gente ganhando dinheiro por trás disso tudo, haja a vista a venda de créditos de carbono.

  • PauloHCM, olha a histeria carbônica pegando firme…

  • Fernando, belo comentário.