Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas O PRESIDENTE BARACK OBAMA FALA SOBRE O CARRO AUTÔNOMO – Autoentusiastas

Recebi hoje do nosso André Dantas essa informação que reputo de capital importância pelo tema tratado por Barack Obama. Além de logo desejar compartilhá-la com leitor ou leitora do AE, me vi impelido a publicar antes a versão original, em inglês, por uma só razão: nunca vi algo tão bem escrito no idioma de Shakespeare, que servirá tanto para deleite dos que falam inglês, quanto para os que não, por provavelmente se sentirem estimulados a aprender essa língua de importância crescente nesse nosso tempo de globalização.

Mas, claro, tive o cuidado de traduzi-lo e pode ser visto em seguida ao texto original.

Esse artigo foi publicada ontem no jornal Pittsburgh-Post Gazette (Post-Gazette.com) e está transcrito na íntegra abaixo. O porquê do artigo você saberá no final.

BS

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Barack Obama: Self-driving, yes, but also safe

New technologies and regulations will be explored at a White House conference in Pittsburgh

September 19, 2016 8:00 PM
By Barack Obama

Things are a little different today than when I first moved into the White House. Back then, my watch told me the time. Today, it reminds me to exercise. In my first year, I couldn’t take pictures with my phone. Last year, I posted on Instagram from Alaska.

Of course, American innovation is driving bigger changes, too: In the seven-and-a-half years of my presidency, self-driving cars have gone from sci-fi fantasy to an emerging reality with the potential to transform the way we live.

Right now, too many people die on our roads – 35,200 last year alone – with 94 percent of those the result of human error or choice. Automated vehicles have the potential to save tens of thousands of lives each year. And right now, for too many senior citizens and Americans with disabilities, driving isn’t an option. Automated vehicles could change their lives.

Safer, more accessible driving. Less congested, less polluted roads. That’s what harnessing technology for good can look like. But we have to get it right. Americans deserve to know they’ll be safe today even as we develop and deploy the technologies of tomorrow.

That’s why my administration is rolling out new rules of the road for automated vehicles – guidance that the manufacturers developing self-driving cars should follow to keep us safe. And we’re asking them to sign a 15-point safety checklist showing not just the government, but every interested American, how they’re doing it.

We’re also giving guidance to states on how to wisely regulate these new technologies, so that when a self-driving car crosses from Ohio into Pennsylvania, its passengers can be confident that other vehicles will be just as responsibly deployed and just as safe.

Regulation can go too far. Government sometimes gets it wrong when it comes to rapidly changing technologies. That’s why this new policy is flexible and designed to evolve with new advances.

There are always those who argue that government should stay out of free enterprise entirely, but I think most Americans would agree we still need rules to keep our air and water clean, and our food and medicine safe. That’s the general principle here. What’s more, the quickest way to slam the brakes on innovation is for the public to lose confidence in the safety of new technologies.

Both government and industry have a responsibility to make sure that doesn’t happen. And make no mistake: If a self-driving car isn’t safe, we have the authority to pull it off the road. We won’t hesitate to protect the American public’s safety.

Even as we focus on the safety of automated vehicles, we know that this technology, as with any new technology, has the potential to create new jobs and render other jobs obsolete. So it’s critical that we also provide new resources and job training to prepare every American for the good-paying jobs of tomorrow.

We’re determined to help the private sector get this technology right from the start. Because technology isn’t just about the latest gadget or app – it’s about making people’s lives better. That’s going to be the focus of the first-ever White House Frontiers Conference on Oct. 13. And what better place to hold it than Pittsburgh – a city that has harnessed innovation to redefine itself as a center for technology, health care and education.

We’ll explore the future of innovation in America and around the world, focusing on building our capacity in science, technology and innovation, as well as the new technologies, challenges and goals that will shape the next century.

The progress we’ve seen in automated vehicles over the past several years shows what our country is capable of when our engineers and entrepreneurs, our scientists and our students – backed by federal and private investment – pour their best work and brightest ideas toward a big, bold goal. That’s the spirit that has propelled us forward since before the automobile was invented. Now it’s up to us to keep driving toward a better future for everyone.

Barack Obama is president of the United States.

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Tradução

Barack Obama: Direção autônoma, sim, mas segura também

Novas tecnologias e regulamentações serão tratadas numa conferência da Casa Branca em Pittsburgh

19 de setembro de 2016, 20h00

 

Por Barack Obama

 

As coisas são um pouco diferentes hoje do que quando me mudei para a Casa Branca pela primeira vez. Naquela época meu relógio informava as horas. Hoje, ele me lembra a hora da ginástica. No meu primeiro ano, eu não podia fazer fotos com meu telefone. No ano passado postei um Instagram no Alasca.

Claro, a inovação americana também está levando a grandes mudanças. Nos sete anos e meio do meu mandato os carros autônomos passaram de fantasia de ficção científica a uma realidade emergente com o potencial de transformar a maneira como vivemos.

Hoje muitas pessoas morrem nas nossas estradas — 35.200 apenas no ano passado — com 94% delas resultado de erro humano ou escolha. Veículos autônomos têm o potencial de salvar dezenas de milhares de vidas todos os anos. E hoje dirigir não é possível para muitos cidadãos de mais idade e americanos com deficiências. Os veículos autônomos podem mudar suas vidas.

Um dirigir mais seguro e acessível. Estradas menos congestionadas, menos poluídas. É o que a consagrada tecnologia parece ser. Mas temos que fazer isso da maneira certa. Os americanos merecem saber que estarão seguros hoje mesmo que venhamos a desenvolver e aplicar as tecnologias de amanhã.

Essa é a razão de meu governo estar estabelecendo novas regras viárias para veículos autônomos — a orientação que fabricantes que estejam desenvolvendo os carros autônomos devam seguir para garantir nossa segurança. E estamos requerendo que assinem uma lista de verificação de 15 pontos de segurança mostrando não só ao governo, mas a cada americano interessado, como eles o farão.

Estamos também orientando os estados sobre como sabiamente regulamentar essas novas tecnologias, de modo que quando um carro autônomo for de Ohio à Pensilvânia, os passageiros possam ter certeza de que outros veículos sejam tão responsavelmente fabricados quanto seguros.

Regulamentações podem excessivas. O governo às vezes erra diante de tecnologias que mudam rapidamente. Essa é a razão desta nova política ser flexível e concebida para acompanhar os avanços.

Sempre haverá quem argumente que o governo deve ficar inteiramente fora da livre iniciativa, mas acho que a maioria dos americanos concordará que ainda precisamos de regras para manter nossa água e nosso ar limpos, e nossa comida e nossos remédios seguros. Esse é o princípio geral. E mais, a maneira mais rápida para pôr um na inovação é o público perder a confiança na segurança das novas tecnologias.

Tanto o governo quanto a indústria têm a responsabilidade de fazer tudo para que isso não aconteça. E não tenham dúvida: se um carro autônomo não for seguro, temos a autoridade para tirá-lo das ruas. Não hesitaremos em proteger a segurança pública americana.

Mesmo que estejamos focando mais na segurança dos veículos autônomos, sabemos que esta tecnologia, como qualquer outra, tem o potencial para criar novos empregos e tornar outros obsoletos. Assim, é essencial também que provejamos novos recursos e treinamento profissional para preparar cada americano para os bem-pagos empregos de amanhã.

Estamos determinados a ajudar o setor privado a adquirir essa tecnologia desde o início. Isso porque tecnologia não se trata apenas de criar mais recente dispositivo ou aplicativo — trata-se de tornar a vida das pessoas melhor. Será esse o foco da primeira Conferência de Fronteiras da Casa Branca em 13 de outubro. E que melhor lugar para isso do que Pittsburgh — uma cidade que se concentrou na inovação para se redefinir como um centro de tecnologia, saúde e educação.

Exploraremos o futuro da inovação na América e no mundo todo, focando no crescimento da nossa capacidade em ciência, tecnologia e inovação, assim como nos desafios e metas que darão forma ao próximo século.

O progresso que temos visto nos carros autônomos nos últimos anos mostra do que nosso país é capaz quando nossos engenheiros e empreendedores, nossos cientistas e nossos estudantes — com o apoio de investimento federal e privado — despejam seu melhor trabalho e suas mais brilhantes ideias rumo a um grande e marcante objetivo. Esse é o espírito que tem nos propelido à frente desde antes de o automóvel ter sido inventado. Agora cabe a nós seguir dirigindo em direção a um novo futuro melhor para todos.

Barack Obama é presidente dos Estados Unidos.

 

Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

  • Eduardo Cabral

    O Audi autônomo “Bob” RS7 contra o piloto de rally Niki Schelle. A Audi passou 5 meses desenvolvendo o carro no circuito, e o Niki Schelle deu sua primeira volta rápida por lá. Os engenheiros disseram que o carro era capaz de virar no tempo de um piloto profissional.

    Na entrevista prestem atenção no que o engenheiro responsável chama de “Popometer”, em português bem claro é o famoso bundômetro.

  • É o fim da profissão de motorista, motorista de táxi, de Uber, de van, de ônibus, de caminhão, de motorista particular. A tecnologia pode não estar madura ainda, mas vai amadurecer.

  • Marcelo R.

    “E hoje dirigir não é possível para muitos cidadãos de mais idade e americanos com deficiências. Os veículos autônomos podem mudar suas vidas.”

    Eu confesso que nunca havia pensado nisso e, olhando por esse ângulo, sou forçado a concordar com o carro autônomo. Mas, enquanto eu tiver condições físicas para isso, prefiro eu mesmo dirigir o carro.

  • Lorenzo Frigerio

    Nem Windows nem Linux. Sempre usei Mac, desde 1999. Não dá para comparar.
    Linha de comando é uma coisa arcana. Vão me crucificar aqui, mas é que nem câmbio manual… totalmente desnecessário para 99,9% dos usuários.
    No caso do OS X, o Terminal está lá para quem precisa. Ocasionalmente, eu o uso, mas só aplico linhas de comando disponíveis na internet para as quais a interface gráfica não tem correspondência; não domino a linguagem, coisa que só desenvolvedores conhecem.
    Quanto a carros autônomos, inteligências artificiais são inimputáveis por decisões erradas ou comportamentos emergentes, e assim serão por muito tempo. O mais jovem comentarista deste fórum já terá falecido há muito tempo quando máquinas poderão executar esse tipo de tarefas complexas. Em outras palavras, não bastará que sejam melhores do que nós; terão também de ter isonomia de status com seres humanos, inclusive do ponto de vista civil e penal.

  • Junior Tada

    É um caminho inevitável e acredito que chegará muito mais rápido do que muitos estão esperando. Ainda não está plenamente em uso porque o ser humano será muito mais exigente em relação a erros com os computadores do que é com si próprio ou outros humanos, vide casos recentes de acidentes da Tesla/Google.
    No mais, acho que EUA já perceberam que sair na frente neste mercado será uma vantagem competitiva que pode mudar profundamente a economia global. Acredito que o mercado de carros irá mudar para um sistema de “serviços sobre demanda” e muitos países podem perder mercado ou não saber lidar com a queda de impostos da indústria automobilística atual. Alemanha e Japão, por exemplo, são altamente dependentes das suas fábricas de carros. O Brasil como sempre atrasado, com pouca pesquisa (me lembro da Palio Weekend da USP e alguns modelos da Itaipu), estudos, fabricantes, incentivos etc.

  • Luiz Alberto, perfeito!

  • Thiago, o TCAS não comanda evasão só se “ler” algum transponder, mas qualquer objeto com o qual o avião possa colidir. O culpado maior da colisão foi o Controle de Tráfego Aéreo, criado justamente para evitar colisões aéreas e não o fez. Igualmente, radar não detecta somente objetos que tenham transponder. Acha que um avião empregado em ação terrorista usaria transponder? Se o controlador visse dois pontos em rumo de colisão, mesmo sem saber a altitude do Legacy por ele estar com o transponder desligado, teria de ordenar mudança de rumo de um deles.

    • Thiago Pereira

      Bob,

      Abaixo vou passar alguns link para que você possa aprender e entender o sistema TCAS, pois você está confundindo com o EGPWS (GPWS no inicio) e com o radar de solo primário e secundário.

      Apenas do TCAS destaco o trecho que refuta seu entendimento errôneo:
      “It monitors the airspace around an aircraft for other aircraft equipped with a corresponding active transponder, independent of air traffic control, and warns pilots of the presence of other transponder-equipped aircraft which may present a threat of mid-air collision (MAC).”

      “Definição: Sistema instalado a bordo da aeronave baseado nos sinais dos “transponders” do radar secundário (SSR), Modo C ou Modo S, que funciona independentemente dos equipamentos instalados em terra, para proporcionar aviso ao piloto sobre possíveis conflitos entre aeronaves dotadas de “transpoder” SSR.” Fonte: http://www2.anac.gov.br/anacpedia/por_esp/tr462.htm

      TCAS: https://en.wikipedia.org/wiki/Traffic_collision_avoidance_system
      EGPWS: https://en.wikipedia.org/wiki/Ground_proximity_warning_system
      Radar: https://en.wikipedia.org/wiki/Air_traffic_control_radar_beacon_system
      ATC e Radar: https://en.wikipedia.org/wiki/Air_traffic_control#Radar_coverage

      São links do Wikipedia e caso não ache a informação confiável leia os links de referencia de cada artigo, pois são informações da FAA, ICAO, fabricantes dos equipamentos, etc.

      Sobre o acidente mencionado segue abaixo o link do relatório final do CENIPA, onde mostra que como em qualquer tipo de acidente aéreo há uma soma de fatores, pois se o transponder estivesse ligado não ocorreria o acidente, se o controlador tivesse corrigido a separação não haveria o acidente, se a tripulação do Legacy respeitasse a regra de separação de níveis por curso magnético não haveria o acidente.

      http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/relatorios/pdf/PR_GTD_N600XL_29_09_06.pdf

      Após ler, caso tenha alguma duvida ou não entenda, algo estou a disposição no que puder colaborar.

  • Luís Galileu Tonelli

    Minha preocupação não é com carros autônomos sendo regulados pelo estado. Mas está num provável dia em que queira se proibir o ser humano de dirigir. Claro que isso soa como um livro de ficção da década de 40 ou 50 com estados máximos regulando tudo. No entanto, essa seria a minha preocupação.

  • Marcelo R.

    Ok, André. Agora, sob seu ponto de vista, por que o piloto foi mais rápido que o robô, no vídeo acima?

    Um abraço! 🙂

  • Marcelo R.

    O Bob já se adiantou e respondeu praticamente tudo o que eu ia dizer. Uma falha no TCAS ou em qualquer componente que mande informações para o sistema resultaria no mesmo resultado, ou seja, no acidente, já que o problema maior da automação é as pessoas esquecerem as suas responsabilidades e confiarem cegamente nestas “muletas eletrônicas”. Aí, quando há uma falha no sistema, ficam sem saber o que fazer, por não se preocuparem em aprender o que fazer em uma situação como esta, ou não fazem nada, já que o sistema não avisou que algo estava errado. Eu fico imaginando esses carros que tem aquele sistema que os freia automaticamente (para evitar colisões) e o mesmo apresentar uma falha e não frear o carro, quando a “pequena anta” ao volante estiver digitando mensagens no Whatsapp ou no Facebook, ao invés de prestar atenção na direção. Será colisão na certa!

  • Pato, nunca vi divulgada, mas acredito em algo na faixa 115~120 cv.

  • Caio, eu venho alertando alguns amigos sobre o risco que é para o emprego deles essa tecnologia.

    Vou te contar uma história pessoal nessa área.

    Há cerca de 20 anos fui contratado por uma indústria de torradores industriais de café para criar um torrador autônomo.
    Meu chefe tinha feito algumas coisas, mas o projeto foi além da capacidade dele e me contrataram.
    Foram meses de estudos e medidas nos torradores da maior torrefação do país na época.

    Café tem uma dificuldade: no processo de torra é preciso controlar simultaneamente três parâmetros: paladar, aroma e cor. Paladar e aroma são parâmetros subjetivos e dependem de provadores profissionais, mas a cor é um parâmetro mensurável através de um colorímetro. E há bastante literatura sobre a bioquímica do processo de torrefação de café, que é bem complexa.

    O processo em si é difícil de controlar. Mudou a temperatura do ar, mudou o ponto da máquina. Mudou a umidade do ar, mudou o ponto da máquina, mudou a umidade e a composição da carga de café, mudou o ponto da máquina.

    Um torrefador (operador da máquina) na época precisava de 10 anos de experiência para levar um torrador sem supervisão, e de 20 anos para torrar cafés gourmet.

    Resumindo a história, após meses estudando e medindo, percebi que todo processo podia ser projetado sobre uma curva padrão, quaisquer que fossem as alterações sofridas.
    Então o pulo do gato era ajustar o setpoint da máquina para a curva padrão e não para condição física específica.

    Testei o software de automação até ter certeza que não restavam bugs. Aí um dia pego todo mundo de surpresa dizendo pra colocarmos a máquina de teste em regime de produção. Foi numa quarta feira e torrou sem problemas até na sexta feira de forma autônoma. E sempre acertando o ponto. A áquina foi desligada na sexta porque a fábrica fazia manutenção de final de semana.

    Chega na segunda feira, eram 6 horas da manhã, eu estava me preparando para ir trabalhar. O telefone de casa toca e era o encarregado da produção me ligando todo assustado porque tinha que ligar a máquina nova e ele não sabia ajustar. Eu disse:

    – Se a máquina está ligada, aperta o botão verde. Só isso.
    – Ah, mas a máquina está fria! Como é que eu ajusto o parâmetro?
    – Não ajusta. Ela se regula sozinha.
    Aí o encarregado deixou rolar morrendo de medo de estragar as cargas até a máquina aquecer.

    Veio a primeira carga, e ela estava no ponto. O encarregado ficou com medo da máquina queimar a carga na segunda carga. Segunda carga, no ponto de novo. Terceira e quarta a mesma coisa. Aí a máquina estava aquecida e o medo do encarregado passou.
    Cheguei na torrefação por volta das 10 horas, já brincando com todo mundo porque eu sabia que a máquina tinha torrado direito desde o começo.
    E assim a máquina foi oficialmente entregue e posta para produzir.

    Nos meses seguintes, usando o colorímetro como padrão, verificamos que a dispersão de um operador humano muito experiente era de 5% e a da máquina era de 3%. A máquina era praticamente duas vezes melhor que o melhor operador humano.

    Passados uns 3 meses, o cliente chama para uma reunião a mim e ao meu chefe. Pensamos que iámos lá para sermos elogiados, porque a máquina funcionou perfeitamente por todo esse tempo.

    Nossa surpresa é que a reunião foi uma tremenda saia justa.

    A questão foi que o cliente pagou pelo desenvolvimento da máquina, mas não pela propriedade intelectual.
    Com a experiência que eles tinham, acreditavam que uma máquina autônoma seria muito difícil de ser construída e pensaram que uma máquina autônoma precisaria de supervisão humana constante.
    Ocorre que essa torrefação se mantinha no topo pela qualidade do processo e isso se dava através da longa experiência exigida dos operadores. Só que agora essa experiência estava reproduzida na máquina de forma integral e resumida a dois parâmetros de ajuste. Até uma criança podia obter um café com tão alto padrão de qualidade quanto essa torrefação e isso aconteceu do dia para a noite. O cliente pagou pelo desenvolvimento dessa tecnologia mas não pela sua propriedade e estávamos livres para comercializá-la com os concorrentes de qualquer porte.

    A máquina não fazia uso de inteligência artificial, mas sim de métodos matemáticos conhecidos como previsor-corretor e previsor-compensador porque havia um macro comportamento previsível e reprodutível, e isso tornava a automação completamente adaptativa.
    Mesmo usando um método elementar de automação, ela foi capaz de desbancar o ser humano numa função considerada impossível de ser reproduzida.

    Isso foi uma lição de alerta para mim.

    22 anos se passaram desde então e o risco da automação não parou de assustar.

    Há hoje um grande erro na forma de avaliar o risco de se perder o emprego para uma máquina.

    Pense numa empresa como uma pirâmide. Na base ficam os trabalhadores mais desqualificados e no ápice fica o presidente da empresa.
    A visão convencional é a de que a automação toma empregos de baixo para cima na pirâmide, em tarefas que exigem pouco esforço intelectual. É o caso da usinagem CNC.
    O erro é que agora com a Deep Learning, a máquina pode aprender de forma cognitiva. Ela fica em silêncio monitorando tudo o que um gerente faz e observando os resultados. Em pouco tempo não só ela aprende as sutilezas do cargo de gerência como ainda consegue criticar certas falhas e vícios de cada gerente, podendo tomar o lugar dele com vantagens.
    Com a Deep Learning, a automação não vem mais tomando vagas de baixo para cima. Ela ataca de lado em praticamente qualquer nível de chefia, de baixo até em cima.

    Pense num banco. Acabou de achar o tipo de empresa que uma Deep Learning pode em muito pouco tempo tomar a maioria dos cargos de chefia e evitar muitas perdas e desperdícios.

    • Caio Azevedo

      Realmente impressionante sua história, André. Obrigado por compartilhar. Definitivamente são poucas as atividades que ainda imagino que o homem ainda dominará por bastante tempo. Por exemplo: médico, quando vai diagnosticar o problema do paciente, o que às vezes leva em conta algum fator muito sutil (o que chamamos de intuição); professor, ao conversar com os alunos para tirar-lhes as dúvidas; pessoas que cuidam de crianças ou de velhos, etc; ou seja: profissões que cuidam de gente. Acho que é possível que quase todo o processo industrial seja automatizado (a depender dos custos) num futuro não muito distante. Ninguém vai manter o homem na produção, caso a máquina faça tudo melhor e mais barato.

  • Thiago, muito interessante realmente, mas na parte de dirigir no meio. Já nos cruzamentos da maneira que é mostrado, tenho dúvidas se é viável o controle chegar a esse ponto. A teoria é uma coisa, a prática é outra.

  • Thiago Pereira

    Exato, não avisa, não funciona, foi o que aconteceu com o Legacy e o Gol (entre outras coisas).
    Uma aeronave mesmo que equipada com TCAS nem identifica outra se o transporder estiver desligado.
    Apenas quem faz isso é o radar primário que está em solo, e apenas identifica um ponto na tela e através de cálculos matemáticos consegue estimar velocidade e curso, mas não sabe quem é e em qual altitude está. Alias esses pontos aparecem com frequência nas telas, e podem ser operações ilegais ou não, se por exemplo, estiverem em espaços aéreos que não exigem o transponder, como voos sob regras de voo visuais em aeródromos não controlados do interior e em baixa altitude.
    Já sem transponder operando você não pode voar em diversos tipos espaços aéreos e também não pode voar IFR (Regras de Voo por Instrumentos, do inglês Instrument Flight Rules).

  • Caio Azevedo

    Quando pensei em atividades que cuidam de pessoas, eu estava falando disso mesmo, da empatia do ser humano com a máquina. Hoje eu consulto mais de um médico antes de me tratar. Amanhã vou consultar uma máquina e um médico.

    O que acho chato é que essa automação toda pode se tornar inútil. Hoje já se sabe que o maior problema dos médicos humanos é a influência/pressão de representantes de marcas, direção de hospitais, planos de saúde etc. Um médico em forma de máquina receitará o remédio da marca X sem pestanejar. O Whatson chegará a conclusões ao sabor de seu dono, mesmo que os dados coletados sejam dos últimos 400 anos (e os pesquisadores humanos talvez não terão tempo de verificar o erro). Carros autônomos farão a melhor rota sob o ponto de vista das empresas conveniadas (refiro-me aos exemplos de artigos passados de sua autoria), e não do passageiro.

    A gente reclama do monitoramento constante das autoridades. Monitoramento de verdade haverá quando a internet das coisas se tornar onipresente, operando em conjunto com a inteligência artificial. Mais uma vez obrigado, André.

  • ochateador

    Sem falar no Google.
    Aplicou deep learning em todos os datacenters para regular a energia do ar-condicionado.
    Economizou alguns milhões de dólares (em energia elétrica e água) já no primeiro mês e os servidores trabalham de forma mais eficiente que antes, pois as temperaturas estão sempre no ponto certo.

  • ochateador

    Desse palestrante da IBM não duvido.
    Uma vez um usuário liga na TI dizendo “o computador não funciona, perguntaram se ele estava ligado na tomada. O usuário respondeu que sim.”
    Computador ligado na tomada e não funciona? Será que queimou alguma coisa ou é cabo solto? Fui lá verificar.

    A tomada ficava em cima do monitor e era a única da sala.

    O cabo não estava ligado na tomada… e o usuário respondeu que estava.

  • LBReis, agradeço a sugestão de matéria, mas não vejo resultado prático nela a não ser curiosidade. Tudo, na terra, mar e ar é igual, é submeter o veículo a inspeções e manutenção que o fabricante preconiza, não tem mistério. Nos aviões, por razões óbvias, o rigor é maior, inclusive o uso de raio-x para a fuselagem após determinado número de horas ou pousos. Quanto ao horímetro, automóveis não rodam em velocidade constante como aviões e tratores. Mas se usa a predição de troca de óleo do motor não só baseada em quilometragem, por exemplo, os BMW.