Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas OUTRAS HISTÓRIAS – Autoentusiastas

Lembranças do passado reforçam o presente e balizam o futuro. Lições apreendidas em erros e acertos embasam a melhoria contínua em todos os aspectos da vida. Particularmente no ramo automobilístico, o Brasil insiste em não valorizar a sua história, com raríssimas exceções infelizmente.

Um exemplo claro desta desunião histórica foi relativa à fabrica de caminhões da Ford no bairro do Ipiranga, em São Paulo, que já não reunia condições operacionais dentro das expectativas da companhia. O estudo inicial para sua desativação previa a demolição da fábrica, porém mantendo o “Prédio Um” intacto para futuramente abrigar um museu e um centro de excelência, reunindo carros, objetos e, principalmente, a história da Ford no Brasil, compartilhando-a com o público em geral e órgãos da imprensa especializada.

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O majestoso “Prédio Um” da Ford Ipiranga, em destaque os caminhões da Escola Móvel de Mecânica Ford

 

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Outra linda imagem do “Prédio Um”, em destaque um cavalo- mecânico Ford da Companhia Paulista de Estradas de Ferro

O “Prédio Um” era um clássico, com muito mármore revestindo suas paredes e muita madeira de lei em seus armários, mesas e cadeiras e no corrimão da linda escadaria que unia o saguão de entrada com o andar superior, mantendo o busto de Henry Ford, o “Velho Patrão”, bem em seu centro. Muito me entristeceu quando soube de sua demolição, acabando com o sonho de revitalização do prédio e da área circunvizinha para um lindo jardim. Eu sempre me imaginei como curador deste museu, após a minha aposentadoria, o que obviamente não aconteceu.

Do “Prédio Um”, além de algumas fotos, guardo com carinho apenas um antigo Oval Ford de número de patrimônio de um de seus equipamentos de escritório, na época. Consegui esta relíquia graças às minhas andanças aos domingos na feira de antiguidades no Bixiga, em São Paulo, provavelmente oriunda de algum ferro-velho…

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Emblema da Ford S P com o número de patrimôniol de  algum equipamento de escritório da época

 

Ao contrário do Brasil, os Estados Unidos preservam suas memórias com muito carinho e profissionalismo, tanto por parte da iniciativa privada quanto dos órgãos públicos. O Museu Henry Ford em Dearborn, vizinha a Detroit, é um exemplo dignificante de como a preservação da história pode ser feita de maneira inteligente. Carros, trens, aviões, máquinas e invenções podem ser vistos de uma maneira clara e didática para todos os visitantes.

Thomas Alva Edison, grande amigo de Henry Ford, teve sua sala de pesquisas preservada, mostrando os primórdios da invenção da lâmpada elétrica, entre outras. Crianças aprendem com o passado e dão valor àqueles que fizeram a história do país, criando o sentimento patriotismo tão importante para a valorização e o progresso da nação.

O Museu Henry Ford é um exemplo vivo de preservação e que pode ser traduzida com uma única frase, presente em todos os cantinhos do lugar, “Where American History comes to life.”

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Henry Ford Museum Tower na Greenfield Village – “Where American History comes to life”

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Interior do Museu Henry Ford, com destaque aos produtos da década de 1950; no primeiro plano um Chevrolet 1956, mais atrás, de ré, um Studebaker 1953; até o McDonald’s é reverenciado

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Detalhes do Museu Henry Ford, com destaque à sala de Thomas Alva Edison, em baixo à direita

A interação do passado, presente e futuro é maneira inteligente para o projeto de novos automóveis e equipamentos, incentivando o desenvolvimento tecnológico tão importante ao progresso industrial. Quantos automóveis do passado continuam mantendo acesa esta imagem, tanto em estilo quanto em seus detalhes, para o deleite dos jovens técnicos e engenheiros que chegam ao mercado de trabalho.

Pensando em detalhes marcantes, quem não reconhece que o melhor formato para o pomo da alavanca de mudanças de marcha é o esférico? E logo me vem à mente o pomo do icônico VW Golf em sua primeira geração, de 1974, que tinha praticamente uma bola de golfe espetada na alavanca, ideia simples e inteligente que logo foi reconhecida pelo público em geral.

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Interior do VW Golf GTI MK1, com destaque à manopla da alavanca do câmbio em formato de bola de golfe.

Particularmente, tive o prazer de dirigir um  Golf GTI MK1 que estava preservado na fábrica da Volkswagen em São Bernardo do Campo durante a fase da Autolatina.  Em rápida avaliação, no trajeto entre a fábrica e a estrada velha de Santos, fiquei impressionado com o seu desempenho e estabilidade. Parecia um kart, com a direção de respostas rápidas e precisas. O seu conforto de suspensões deixava um pouco a desejar, porém o seu comportamento fun to drive compensava toda a dureza do conjunto. Prazerosos eram os engates leves e precisos das marchas segurando o ergométrico pomo esférico da alavanca do câmbio.

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O primeiro Golf GTI MK1, motor de 1.588 cm³ e 110 cv

Outro exemplo de como um simples detalhe pode se tornar uma obra de arte foi o relógio analógico oval aplicado no painel do Ford Ka em sua primeira geração, de 1996. Na realidade todo o painel de instrumentos era um conjunto admirável e o relógio, a cereja do bolo. Veículos que marcaram época em estilo, em particularidades mecânicas e detalhes funcionais, foram e continuam sendo referências importantes para os novos projetos, como foi o Ford Ka em sua essência de estilo e dinâmica veicular.

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Painel de Instrumentos do Ka com destaque para o relógio analógico oval

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Ford Ka de primeira geração: calotas com desenho antológico

Outro veículo marcante em estilo e em dinâmica foi o Ford Focus. Apresentado no Salão de Genebra em março de 1998 e no Brasil em 2000, revelou as suas linhas arrojadas New Edge Design, com destaque as lanternas traseiras altas junto ao vidro. Seu interior era impecável com o painel dos instrumentos acompanhando as linhas modernas do veículo, com todos os controles à mão e uma iluminação noturna excelente.

Com posição de dirigir perfeita, o Focus se destacava pelo seu compromisso de estabilidade e conforto de rodagem graças ao trabalho liderado por Richard Parry-Jones, vice-presidente mundial de Desenvolvimento do Produto da Ford que se valeu da consultoria do escocês Jackie Stewart, tricampeão de Fórmula 1. Direção precisa e comportamento levemente subesterçante, tinha a suspensão traseira multibraço que fazia toda a diferença. A variação dos valores dos ângulos de trabalho com o curso de suspensão era mínima, garantindo um controle incrível do automóvel com as quatro rodas trabalhando independentemente e com total precisão.

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Ford Focus New Edge Design

Na lista dos inúmeros veículos inspiradores ao longo dos anos, incluo também o “quadradinho” Fiat 131, pouco lembrado pelo público de maneira geral, mas que tinha detalhes marcantes em seu projeto. Sedã de porte médio produzido pela Fiat entre 1974 e 1984, foi sucessor direto do Fiat 124 e comercializado nos Estados Unidos com o pomposo nome de Fiat Brava em versões duas e quatro portas, também denominadas de Mirafiori e Super Mirafiori. Tinha notória topologia em sua carroceria muito bem estruturada e leve, com rigidezes de torção e flexão invejáveis para a época, com baixo nível de ruído interno e uma sensação de robustez apreciada pelo consumidor.

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Fiat 131 Mirafiori

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Fiat Brava, numa propaganda americana da época

Tanto é que a Fiat reconhecendo seu potencial de veículo durável e confiável investiu nesta imagem, participando de provas de rali com um projeto da Abarth, construtora de veículos de competição de sua propriedade.  E assim nasceu o Fiat Brava Abarth Rally, com tração traseira e suspensãoindependente nas quatro rodas, sendo a dianteira MacPherson com barra estabilizadora e a traseira também McPherson com grandes braços arrastados e molas helicoidais. O conjunto mantinha pouca variação de geometria em relação ao curso, além de permitir fácil regulagem da convergência das rodas traseiras, tão críticas para a estabilidade direcional e em curva do veículo.

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Fiat Abarth Rally numa competiçao

 

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A suspensão traseira do Fiat Brava Abarth

Veículo leve, com apenas 950 kg em ordem de marcha, era equipado com um moderno e potente motor 2-litros (1.995 cm³), quatro cilindros, 230 cv a 7.500 rpm, taxa de compressão 11:1, com duplo comando de válvulas no cabeçote, quatro válvulas por cilindro e injeção mecânica de combustível  Kugelfischer.

Com câmbio de cinco marchas com relações próximas, alcançava velocidade máxima de 182 km/h em quinta a 7.500 rpm, pico de máxima potência; acerto típico para carro de rali, onde a economia de combustível tem caráter secundário.

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Motor 2-litros Abarth; note o acionamento do dois comandos de válvulas por correia dentada; este motor da foto ainda era versão a carburador

O Fiat 131 Abarth Rally ganhou por três vezes o Campeonato Mundial de Rali, em 1977, 1978 e 1980, além de outras boas colocações intermediárias ao longo de sua existência. Produzido até 1984, o Fiat 131 continuou a manter sempre a sua forte reputação de solidez de carroceria, característica marcante de todas as suas versões.

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Raio-x  do Fiat Abarth Rally

Até os dias de hoje a Fiat mantém a robustez e a simplicidade como marca registrada na maioria de seus projetos, certamente a herança de seu passado.

E nessa linha, hoje a homenagem vai para o Fiat Uno em sua primeira geração, o saudoso “botinha ortopédica”. Veículo simples, durável e de fácil manutenção, fez história com seu projeto arrojado e inovador.

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Fiat Uno, foto de sua apresentação em Ouro Preto, MG, agosto de 1984

CM

Créditos: Acervo do autor, Google images, Autoevolution

Sobre o Autor

Carlos Meccia

Engenheiro mecânico formado pela FEI (Faculdade de Engenharia Industrial) em 1970, trabalhou 40 anos na Ford brasileira até se aposentar. Trabalhou no campo de provas em Tatuí, SP e por último na fábrica em São Bernardo do Campo. Dono de amplo conhecimento de automóveis, se dispôs a se juntar ao time de editores do AUTOentusiastas após sugestão do editor Roberto Nasser.

  • Marcelo R.

    Eu achei linda essa versão Racing do 131 (foto de abertura)!

    Ka e Focus MKI, só quem já teve o prazer de dirigí-los sabe o que eles são na prática.

    Sobre o restante do texto, será que algum dia nos livraremos desta memória curta??

    Um abraço!

  • Fat Jack, o “problema” do câmbio do 147 não era o câmbio, já expliquei isso várias vezes aqui. Era falta de curso do pedal de embreagem causado pelos sobretapetes de borracha, combinado com sincronizadores de 1ª e 2ª tipo Porsche, de engate duro.

  • C. A. Oliveira

    Só faltou mostrar o cinzeiro deslizante do Uno. Um detalhe estilístico tão eficaz quanto o relógio do Ka e o vaso de flores do New Beetle.
    Aliás, a Ford já foi especialista em relógios. Quem não lembra do relógio azul no teto da linha Del Rey? Com função cronômetro, inclusive.

    • C.A.Oliveira, o cinzeiro do Uno e o relógio digital do Del Rey certamente fazem parte da lista dos bons projetos.

  • RoadV8Runner

    Vendo o quanto se preserva da história “lá fora” e depois olhar para o nosso quintal e ver como são as coisas, é de doer… Não entendo o porquê desse descaso do brasileiro para com a história. Os poucos museus bem elaborados que tivemos por aqui hoje agonizam ou foram simplesmente encerrados. Triste realidade. Ver as fotos e saber que o prédio da antiga fábrica da Ford caminhões foi demolido é de dar um nó na garganta.
    Sobre os carros citados no texto, tenho que dizer que gosto de todos. O desenho da carroceria do Fiat 131 sempre me agradou bastante, e eu nem sabia que houve um modelo preparado para rali. O modelo com as cores da Alitalia é simplesmente lindo! Em relação ao Focus sou muito suspeito para comentar, já que sou proprietário de um modelo 2002 há oito anos. Só posso assinar embaixo de tudo que foi dito sobre o carro. A única ressalva fica para os freios, que em uso forte tendem a apresentar fading com relativa facilidade. Mas uso forte significa pôr o carro para andar em autódromo e em ritmo de corrida, pois para uso nas ruas não há do que reclamar. Aliás, certa vez, em uma estrada plana e completamente vazia, fiz uma loucura: “alicatei” os freios sem segurar o volante e, para minha surpresa (e certificar se algo que eu já desconfiava, daí o “teste”), o carro parou sem desviar um único milímetro da linha reta! No meu carro substituí as molas originais por um conjunto Eibach. O excelente compromisso entre conforto e estabilidade ficou prejudicado, mas o comportamento dinâmico ficou ainda melhor. Como gosto de suspensão dura, o carro agora está perfeito para meu gosto pessoal!

  • Fat Jack, no Uno já não tinha problema, menos que se usassem tapetes grossos demais.

  • Eduardo Sérgio

    Muito bom esse artigo de Carlos Meccia, já que retrata exatamente o mesmo conceito que tenho sobre automóveis, pois vejo com bons olhos projetos que invistam no binômio forma-função.

    Dos modelos retratados, sempre tive particular admiração pela ousadia e personalidade dos primeiros Ford Ka, pelo indescritível prazer ao dirigir do Ford Focus de primeira geração e pela surpreendente robustez e simplicidade do quadradinho Fiat Uno.

  • Lorenzo Frigerio

    Uma coisa que me decepciona é ver grandes soluções de engenharia e design serem descartadas quando veículos mudam de geração.

  • Lorenzo Frigerio

    A Fordlândia infelizmente foi sem nunca ter sido… uma bola fora de Henry Ford.

  • Luciano, não sei quem foi, porém foi um malfeito.

  • Luiz Alberto, conheço sim o Roberto Sato.

  • RoadV8Runner

    O problema é que a concessionária Ford aqui de Sorocaba não cobra apenas preço alto, em algumas peças pratica um roubo legalizado. O valor que a concessionária pediu somente pelas pastilhas foi acima de R$ 600, isso mais de cinco anos atrás… Ou então os R$ 750 (!!!) que pediram pelo par de bieletas da barra estabilizadora traseira. Fiquei tão indignado com o valor que pedi para ver a peça, só para ter certeza que falávamos do mesmo produto. Outro exemplo, este do começo do ano: pediram quase R$ 4.000 reais pelo jogo de amortecedores, quando encontrei, em uma loja em São Paulo, o mesmo kit de quatro peças mais batentes por R$ 1.300, com nota fiscal e garantia igual da concessionária.
    Não faço economia em itens de segurança, absolutamente, mas para tudo há um limite. Sempre que possível uso peças genuínas, mas no Focus, a Ford aqui de Sorocaba não ajuda. Outro problema é que como o carro tem 14 anos, muita coisa a Ford já deixou de produzir.

  • RoadV8Runner,
    É difícil para mim tentar convencer o leitor que as peças originais de fábrica são melhores às encontradas no mercado paralelo, mas é a pura verdade, independentemente do preço que o consumidor gostaria de pagar.

    • RoadV8Runner

      Disso não tenho dúvidas, pode ter certeza!

  • Marcelo Conte, já parou para pensar que essas coisas dão um trabalho danado? Ninguém quer mais nada com coisa alguma!