Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas O MOTOR FICA ONDE MESMO? – Autoentusiastas

Fábrica só investe em tecnologia pressionada pelo mercado, legislação ou insatisfação do cliente

Estava semana passada na apresentação de um novo automóvel, com vários outros jornalistas especializados e executivos da fábrica. Discutíamos sobre as características técnicas do novo modelo, se a suspensão era assim ou assado, qual o motor mais adequado ou se a melhor roda seria a maior ou a menor, coisas do gênero. Claro que, entre especialistas, surgiram divergências e argumentos defendendo ou criticando determinadas soluções adotadas no modelo. Numa dessas rodinhas estava um engenheiro da fábrica que tinha participado do desenvolvimento do projeto e interessado no que diziam os jornalistas. Alguns com dezenas de anos dedicados ao assunto, participado de centenas de lançamentos e dirigido outro tanto de automóveis pelo mundo.

Num momento, o tal engenheiro, até então ouvindo mais que falando, decidiu intervir numa questão que — ao contrário do que pensavam os jornalistas — tinha muito mais de bom senso que de técnica. “Penso como vocês — disse ele — em relação a este motor, realmente antigo e que já poderia ter sido substituído por outro mais moderno e eficiente”.  E acrescentou que a empresa já o produzia em outros dois países. E por que não importá-lo ou fabricá-lo também no Brasil, foi a pergunta de um jornalista.

“Por vários motivos” — disse o engenheiro.  “Importá-lo seria uma excelente ideia desde que algum de vocês assine embaixo que o dólar vai se estabilizar nos atuais R$ 3,20 durante pelo menos cinco anos. Por outro lado, fabricá-lo no Brasil exigiria investimentos de cerca de 250 milhões de dólares”. Se o assunto é levado à matriz, seus altos executivos perguntam, em primeiro lugar, se o antigo motor atende as exigências legais de emissões. E mercadológicas em relação ao desempenho e consumo. Caso contrário, o custo para modernizá-lo ao invés de investir num outro. E a questão derradeira e fatal: “Nas pesquisas, qual o grau de insatisfação dos clientes com o motor atual?”.

“Automóvel não é produzido para quem gosta e entende como nós, mas para atender a legislação ou a demanda do mercado”, arrematou. E deu um exemplo definitivo: “Em casa, temos dois modelos semelhantes, um verde a diesel, um preto a gasolina e minha mulher usa ambos. Outro dia perguntei qual o de sua preferência e ela disse ser o verdinho. “Ah, o diesel!” eu disse. E ela retrucou: “Não sei, qual a diferença?”.

Enquanto os “cobras” no assunto discutem se o motor deve ter duas ou quatro válvulas, se a suspensão traseira deve ser multibraço ou eixo de torção e abominam o japonês topo-de-linha que — absurdo! — não tem controle de estabilidade (ESC), o presidente da fábrica quer saber se há insatisfação do cliente com aquele item, se o exige ao decidir pela compra do carro e o custo do investimento para atendê-lo. E que se dane a meia-dúzia de apaixonados pelas firulas tecnológicas.

Um jornalista na roda disse que tinha recebido uma ligação meia hora antes de um cunhado que pedia sua opinião, pois estava numa concessionária comprando um carro. Ele quis saber qual era o modelo e ouviu o cunhado perguntando para o vendedor: “Como se chama mesmo aquele branquinho ali?”…

O que faz o consumidor padrão se decidir por um automóvel é, pela ordem: preço, design, índice de alergia à oficina e valor de revenda. Consumo de combustível pode atrapalhar, se for muito alto. Firulas tecnológicas? Ele não tem nem ideia do que vem a ser o ESC. Não sabe quantos cilindros tem o motor, nem se está na frente ou atrás…

BF

A coluna “Opinião de Boris Feldman” é de total responsabilidade de seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.

Sobre o Autor

Boris Feldman
Coluna: Opinião de Boris Feldman

Boris Feldman é engenheiro elétrico formado pela UFMG, também formado em Comunicação, jornalista especializado em veículos e colecionador de automóveis antigos. Além da coluna Opinião de Boris Feldman no AUTOentusiastas, é colunista do jornal Hoje em Dia, de Belo Horizonte, e do jornal O Povo, de Fortaleza e tem o programa de rádio Auto Papo, na emissora Alpha FM, de São Paulo, e em mais 38 emissoras pelo país, com três edições diárias.

  • Fat Jack

    “…Fábrica só investe em tecnologia pressionada pelo mercado, legislação ou insatisfação do cliente…”
    E olha que a insatisfação tem de chegar ao caixa da fábrica, caso contrário boa parte delas faz vista grossa.
    Nós, autoentusiastas, via de regra só somos lembrados pelos fabricantes quando algo dá errado (muitas vezes discretamente sondando opiniões — como a dica do Bob sobre o painel do Etios), caso contrário é pensar “na massa” e ignorar o resto. O subaproveitamento dos motores 1,6 16v da WV e Renault é prova disso.

    • Fat Jack, no caso da VW você vai ter uma surpresa ao ler a matéria publicada há instantes!

  • invalid_pilot

    Carro por essas bandas tem um peso de status social e demonstrativo de poder econômico, não raro pessoal entra em dívidas e/ou troca de carro sem necessidade, apenas para satisfazer o ego.

    • Mr. Car

      Se o sujeito tem renda para isto, não vejo problema nenhum nele trocar o carro todo ano, em afagar seu ego. O problema é quando, como você mesmo disse, não tem poder aquisitivo para isto, e se enterra em dívidas para se “amostrar” para o vizinho ou em última análise, para a sociedade.
      Abraço.

  • Water Mark, é muito comum confundir dotação de equipamentos e motorização com qualidade. Esta não falta nos carros fabricados aqui.

  • Fat Jack

    É sempre complicado cair na tentação de recomendar um carro (ainda mais se a “cara de pobre” — com a qual eu discordo no up! —for levado em conta), acho que a sua orientação foi perfeita!
    Escolheu dentre aqueles (bons carros) o que mais agradou, e quem mais tinha de agradar o carro do que a própria dona?

  • TDA

    Enquanto os brasileiros continuarem comprando qualquer tipo de carro baseando-se mais no status e menos nas qualidades, vai continuar do mesmo jeito. O mercado europeu é supercompetitivo e as marcas que não entregam produtos de qualidade com equipamentos que os consumidores exigem ficam para trás. Enquanto isso aqui na Banânia o que importa é o carro ser bonito, ter rodão e central multimídia. Quando algum modelo mais bem construído, de melhor qualidade de montagem, com motores modernos e econômicos é lançado muita gente torce o nariz dizendo que é caro demais. Infelizmente os autoentusiastas são a minoria e não conseguimos fazer a diferença nos números de vendas e forçaríamos o mercado a melhores padrões.

  • TDA

    O marketeiro que inventou essa mentira de que brasileiro é apaixonado por carro devia ser processado por calunia contra a nação.

    • TDA, até já escrevi sobre isso no AE.

      • TDA

        Valeu Bob, vou dar uma pesquisada no site, acho que essa matéria eu perdi rsrs.

  • Rodolfo, os motores do Opala não eram de caminhão, muitos fazem essa confusão. O de caminhão era o 261-pol³ (4.277 cm³) com virabrequim apoiado em quatro mancais usado aqui nos caminhões e picapes Chevrolet. Os do Opala eram motores de carros americanos, um seis-cilindros de nova geração chegada lá em 1962. No 4,1 usado no Omega, além do cabeçote melhorado o motor ganhou injeção no duto e ignição estática sem distribuidor.

  • Mendes, que matéria idiota. Esse dois jornalistas endeusando a gorda fecal!

    • braulio

      Ué? Durante o mandato dela, algumas leis foram aprovadas e a indústria se modernizou. O estranho seria se isso NÃO tivesse ocorrido durante quase seis anos…

  • Daniel S. de Araujo

    E…..???

    Que me desculpem mais uma vez o excesso de sinceridade, mas o que o BF escreveu é mais óbvio que dizer que a roda é redonda e gira. Só faltou dizer que não dá para “estocar vento”.

  • ochateador

    Se reduzir a um valor mínimo o imposto de importação de veículos (e outros itens), pode ter certeza que em poucos anos o upgrade na frota brasileira será bem considerável.

  • Luís Galileu Tonelli

    Realmente, as empresas vão sempre, e acredito que de forma necessária, olhar para o lucro que é o objetivo final e a razão de existirem. Empresas que produzem esportivos e superesportivos precisam também de utilitários para sustentar a pirâmide. Na outra ponta teremos sempre os entusiastas (nós) cobrando e aplaudindo quando nossos desejos são atendidos e com isso também movimentando a indústria. No entanto, me parece que os compradores no geral precisam aprender a exigir mais do que apenas um design e conciliar forma com função. Ou seja, airbag, ABS, EBD e controles de estabilidade deveriam ser encarados com seriedade. Muito mais, ao meu ver, que o debate assistência de direção hidráulica ou elétrica. Sou sempre a favor de melhorarmos os automóveis no quesito segurança. E concordo plenamente com o que já foi dito aqui muitas vezes, dificilmente acharemos hoje um carro ruim, no sentido antigo. Quando em 2013 cacei meu primeiro 0-km percebi isso. Na época testei HB20 1,6, C3 Tendance, Palio Sporting, Etios XLS (??), Peugeot, JAC J3 e percebi isso.

  • ochateador

    Fiquei na dúvida se ele fala da GM ou Fiat.

  • Fat Jack

    Há carros não trazem uma ideia de “carro de pobre”, o HB20 é um deles (ok, beira uns R$50 k).
    Um carro “pelado” hoje eu não compraria, pois a venda do mesmo deve ser absolutamente difícil dado que a imensa maioria dos 1,0 l são “completos”, me parece uma economia de hoje que acarretará uma grande desvalorização futura pois ar e direção já deixaram de serem considerados itens de luxo para grande parte dos consumidores.

  • Celio*

    A falta de vidros elétricos nas portas traseiras.
    Para mim, esse detalhe e muito importante.

    • Paulo Júnior

      Rapaz, você vai me desculpar, mas o vidro elétrico para mim é o item de menor importância. Ele está sendo rejeitado por causa do design e do espaço interno. Etios nem precisa falar nada, não é? Era até então o patinho feio com painel de “Filizola”.

      • Celio*

        Eu disse que para mim é muito importante e para os outros, certamente, também o que você citou.

  • Daniel, esse motor era realmente o do Opala, de sete mancais, com curso dos pistões aumentado de 89,66 mm para 104,64 mm. O diâmetro dos cilindros era o mesmo nos dois motores, 98,42 mm.

    • Daniel S. de Araujo

      Bob, o GM 292 não tinha bloco e bielas um pouco maiores para se conseguir o curso mais longo?

      • Daniel, não sei esses detalhes do 292, mas em geral quando se aumenta o curso é preciso retrabalhar pistão reduzindo a altura acima do pino e/ou encurtando a biela. Caso dos motores 1,4 e 1,8 de Prisma e Cobalt, o primeiro com biela de 137,3 mm e o segundo, 129,75 mm (Prisma 77,6 x 73,4 mm; Cobalt 80,5 x 88,2 mm).

  • Pato, exatamente isso, o I-6 deu lugar a um V-6 para Omega alemão.

  • Lamentável descontinuar um motor tão bom. Na minha opinião todos os motores de determinada fabricante deveriam ser produzidos em só um lugar, e então seriam importados. Assim ficariam mais baratos e modernos. E para isso o governo brasileiro deveria, é claro, abaixar os impostos do motor importado.

  • Carlos A.

    Gostei da sinceridade do engenheiro. E como entusiasta, algo que sempre me motiva e faz com que eu ache fantástico o mundo dos automóveis são as inúmeras diferenças entre cada modelo/projeto. A maioria delas inclusive não são visíveis, caso dos motores que foi bem destacado pelo engenheiro.

  • RV8R, havia também o problema da gasolina de baixa octanagem da época, seria necessário baixar a taxa de compressão e o motor Opel perderia muito. Foi esse o motivo de a Chrysler ter adotado motor 1,8-L no Dodginho em vez do original 1,5-L do Hilman Avenger, aproximar o mais possível potência e torque do original inglês.

  • Fernando

    Muito bem observado.

    Aliás os motores GM para os fins dos anos 60 ainda tinham muito o que se aproveitar, tanto pelo desempenho ser suficiente, ter um relativo bom consumo e durabilidade mais que evidente. Ficou assim até 1992 sendo bem querido por muitos, e talvez a legião de opaleiros mostre até hoje que foi uma decisão acertada.

    O caso do motor do Chevette foi um bom exemplo, porque haviam barreiras tecnológicas e ideológicas também a serem vencidas, e o que se viu dele foi o primeiro passo para os motores Fase 2, que também tem a longevidade que sabemos.

    No Omega foi um pouco estranho se ver o motor 3-L dar lugar ao 4,1-L, mas vale lembrar que o alemão era de família CIH e já tinha uma boa idade também(apesar do ótimo desempenho) e foi tirado de linha em 1995, por isso mesmo que a GMB deu um jeito de não deixar o Omega sem um L-6, acho que isso seria muito pior.

  • Fernando

    É verdade isso, mas por isso mesmo que não dou ouvidos às opiniões dos outros sobre as minhas compras… rs

  • Fernando

    Parabéns por pensar assim e fazer sua tia entender que esse é um daqueles casos que menos é mais.

    Vejo tantas donas de casa usando o carro para ir até a padaria, mercado ou buscar a criança na escola com carros grandes, que ela nem consegue estacionar (e usa isso de argumento para parar em fila dupla), ela reclama que gasta muito combustível para andar pouco, não troca os pneus porque é “muito caro” e “só usa para ir até ali” e por aí vai, que acho que as pessoas precisam ver realmente do que precisam, e quando esse algo for um carro, ele deve ter as funções de um (e não de um eletrodoméstico) e ser avaliado como o que interessa para ela.

  • RoadV8Runner, é a velha história de confundir alhos com bugalhos. As pessoas não sabem diferenciar motor que estilinga a partir de determinada rotação, caso do CiH 3-L, de outro com pouca potência em baixa rotação. O 6-cilindros alemão tinha ótima baixa no Omega.

  • Pato, não sei se a GM cogitou usar o Vortec V-6, pois era importado. O mais lógico foi aproveitar o 250 produzido aqui mas melhorando o cabeçote mediante dutos de admissão individuais e aplicando injeção de combustível e ignição estática se valendo da capacidade da Lotus. Não sei se realmente pensaram em DOHC.

  • Tudo bem, mas o mais caro como bloco e cabeçote do motor pode ser importado.

  • Rodolfo, era I-6, dirigi o carro na pista de teste da Lotus, saiu matéria minha em Quatro Rodas.

  • Rafael, só por conceituação: entregar mais potência mais cedo.

  • Thiago, tanto não é apaixonado que muitos fazem dos seus carros esconderijos sobre rodas com os sacos de lixo nos vidros.

  • Claiton Lopes

    Positivo, tenho um up! TSI, versão Move, agora esta com 17 mil km, média de 13 km/l com álcool e até 18 km/l com gasolina. Abraço!