Casca grossa. Esse é o slogan que a Mitsubishi usa para sua linha L200. A ideia por trás desse mote é encarar as durezas dos piores caminhos, aguentar ser submetida às piores condições, e por aí vai. E com o lançamento da sua 5ª geração, agora chamada L200 Triton Sport, a Mitsubishi mostrou que as inovações não deixaram sua picape menos valente, pelo contrário, está ainda mais capaz nas situações fora-de-estrada e mais confortável para o uso no dia a dia.

Fabricada no Brasil, em Catalão (GO), a picape chega com novo motor, novo câmbio, nova caixa de transferência, incorporação de novos recursos eletrônicos de assistência, visual renovado, nova central multimídia e pacote de revisões programadas com preço fixo.

As versões automáticas são a HPE Top (R$ 174.990) e HPE (R$ 164.990), e a manual a GLS, desprovida de vários itens (R$ 131.990).

Designado pelo AE, fui conhecer todas essas novidades no Mitsubishi Racing Center, em Mogi Guaçu (SP) e pude comprová-las num test-drive bastante completo e suficientemente longo num percurso on-road por rodovias vicinais e de pista dupla, somado a alguns exercícios realizados na pista de off-road do autódromo Velo Città.

A pista tem obstáculos off-road bem técnicos para demonstrar a capacidade do veículo mais próximo do limite, bem como caminhos rurais bem típicos que se imagina ser a sua principal utilização por seus proprietários.

A seguir as novidades e alguns comentários das impressões que tive ao dirigir a novidade da Mitsubishi. No final, um vídeo de divulgação e em seguida ficha técnica e lista de equipamentos.

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Motor e transmissão

Talvez a grande novidade da L200 Triton Sport, principalmente para os entusiastas, esteja no seu conjunto motriz com novos motor, câmbios, caixa de transferência e bloqueio do diferencial do eixo traseiro.

O motor (código 4N15), por enquanto o único disponível em todas as versões, agora todo construído em alumínio (bloco e cabeçote), é um quatro-cilindros de 2.442 cm³  (diâmetro de 86,0 mm e curso de 105,1 mm), taxa de compressão de 15,5:1 (relativamente baixa para motores diesel), turbocompressor de geometria variável (VGT) com interresfriador, 16 válvulas com duplo comando no cabeçote, sistema da marca de variação de fase e levantamento das válvulas de admissão (MIVEC), injeção direta de combustível do tipo de alta pressão common-rail com capacidade eletrônica de gerar até nove injeções de combustível por ciclo, utilização de recirculação dos gases de escapamento (EGR) arrefecido a água, e dispensa o uso de filtro de material particulado para atender aos limites de emissões vigentes.

Esse moderno motor entrega potência máxima de 190 cv a 3.500 rpm e torque máximo de 43,9 m·kgf a 2.500 rpm, permitindo um desempenho de aceleração de 0 a 100 km/h em 10,4 segundos (dados de fábrica) e uma relação peso-potência de 10,2 kg/cv. É um motor que, sem dúvida, é uma evolução e segue a receita de downsizing em relação ao motor de exatos 3.200 cm³ da geração anterior da L200 Triton, que ainda é disponível em outras versões para completar o gama de picapes da Mitsubishi.

Novo motor turbo diesel de 2,4-l construído em alumínio, que gera 190 cv e 43,9 m.kgf. Foto: divulgação

Novo motor turbo diesel de 2,4-l construído em alumínio, que gera 190 cv e 43,9 m·kgf (Foto de divulgação)

A nova L200 Triton Sport traz duas opções de câmbio:

  • automático epicíclico de 5 marchas (código V5AWF) com opção de trocas sequenciais na alavanca ou por borboletas junto ao volante, identificação da marcha selecionada no visor central do painel de instrumentos e Sports Mode (que não faz a troca involuntária no limite de giro do motor);
  • manual de 6 marchas (código V6M5A), esse último disponível apenas na versão de entrada (GLS).

Acoplado ao câmbio automático, a caixa de transferência é a nova Super Select II que, através de um bonito botão giratório no console central, pode selecionar as opções de tração entre 4×2 (apenas no eixo traseiro – 2H), tração 4×4 Integral (4H,  e que pode ser utilizada em qualquer superfície), tração 4×4 Parcial com bloqueio do diferencial central (4HLC) e tração 4×4 com reduzida (4LLC). A utilização desse tipo de caixa de transferência é exclusiva da Mitsubishi, já que as outras picapes do mercado não possuem tantas opções. A maioria delas possui apenas opção de tração 4×4 temporária (sem diferencial central e só pode ser utilizada em situações de baixa aderência). A exceção é a VW Amarok, que na versão automática possui tração integral mas, no entanto, não possui opção 4×2 e nem reduzida.

Já na versão GLS que é equipada com o câmbio manual, a caixa de transferência disponível é a Easy Select que possui as opções de tração 4×2 no eixo traseiro (2H), tração 4×4 temporária(4H) e tração 4×4 com reduzida (4L), como a grande maioria de suas concorrentes.

Em ambas as opções de caixa de transferência, no modo reduzido a relação é de 2,566:1, que é bastante adequado para uso em situação off-road e, principalmente, se pensarmos em situação de carga máxima e caminhos bem ruins. E também é um ponto de melhoria em relação à geração anterior, que contava com relação de reduzida de apenas 2,0:1. A capacidade de subida da nova L200 Triton Sport é expressiva, nada menos que 70%, correspondente a um ângulo de 35º.

Powertrain montado no chassi da nova L200 Triton Sport, com destaque para a nova caixa de transferência Super Select II e o câmbio de 05 marchas. Foto: autor

O trem de força montado no chassi da nova L200 Triton Sport, com destaque para a nova caixa de transferência Super Select II e o câmbio de 5 marchas (Foto do autor)

Avaliação

No test-drive usei veículos diferentes para as situações on- e off-road, sendo ambos da versão HPE. Antes de mais nada, ajustar a melhor posição de dirigir ficou bom e confortável na nova L200 Triton Sport HPE, com bancos de multiajustes elétricos, regulagem de volante em altura e distância e ajuste elétrico dos retrovisores externos com opção de rebatimento, assim como dar a partida no botão (sem chave) colocado — estranhamente, na minha avaliação — no lado esquerdo do painel. Os acabamentos tem bons encaixes, um novo design e boa combinação de cores, embora em materiais “duros”. A cabine passa uma boa sensação de envolvimento e os comandos estão bem distribuídos.

A primeira parte da avaliação foi submeter a picape num ambiente que não é o seu habitat natural: a pista de velocidade do autódromo Velo Città. A intenção da Mitsubishi era demonstrar desempenho, funcionamento dos sistemas eletrônicos de assistência e segurança e outras características, como a boa capacidade de manobra (diâmetro de giro de 12,7 metros de parede a parede com apenas 3,8 voltas de volante entre batentes), capacidade de frenagem e estabilidade.

É preciso sempre lembrar que você está num veículo de 1.890 kg de peso, 5.280 mm de comprimento e com grande altura do solo (220 mm). Posto isso, o desempenho de aceleração e frenagem é muito bom. O novo motor começa um pouco anestesiado, como é comum nos veículos modernos com aceleradores eletrônicos, e libera toda sua potência de forma bastante linear a partir de 1.300 rpm. Em alguns momentos utilizei o câmbio no modo sequencial e, assim como no modo automático, gostei das trocas de marchas, sempre rápidas e suaves. Quando você tenta “baixar” uma marcha fora do limite de rotações do motor, ele emite um bipe, avisando do comando “errado”. Interessante, pois, ajuda ao condutor saber que a solicitação de redução não será atendida.

Detalhe da alavanca de câmbio em "trilho" e do botão de acionamento do sistema de Tração 4x4. Foto: autor

Detalhe da alavanca de câmbio em “trilho” e do botão de acionamento do sistema de Tração 4×4 (Foto do autor)

Detalhe do Seletor de tração e as 04 posições disponíveis (2H, 4H, 4HLC, 4LLC). Foto: divulgação

Detalhe do seletor de tração e as 4 posições disponíveis: 2H, 4H, 4HLC e 4LLC (Foto de divulgação

Os controles eletrônicos de assistência à estabilidade e tração funcionaram com perfeição. Fiz curvas bastante fechadas com o “pé cravado” e a picape se autocorrigia, mantendo a trajetória e transmitindo bastante segurança. Sempre é bom alertar que os sistemas ajudam MUITO, mas não capazes de evitar as leis da física no caso de abusos para além das situações “normais”. As suspensões bem calibradas ajudam a manter a inclinação da carroceria em níveis muito bons para a altura e propósito do veículo.

Os freios sempre atuaram de forma bastante efetiva e mantendo a trajetória, com boa resposta e modulação no pedal. O ABS atua com precisão e há o útil auxílio auxílio à frenagem. Há também a prioridade para o freio no caso do acelerador prender aberto. O assistente de partida em aclives ajuda bastante no off-road.

No teste de rodovia, sempre guiados pelo GPS com bom mapa e bons comandos de voz do sistema multimídia com tela de 7″, me chamou a atenção a vibração e ruído gerado pelo motor em certas rotações, principalmente a partir de 1.500 rpm e que se estendia a até quase 2.500 rpm, quando o veículo já estava, em quinta e última marcha, acima de um pouco mais de 120 km/h (pelo conta-giros, aproximadamente 2.300 rpm). Essa característica é algo bem sutil, mas também é potencializada pelo baixo nível de ruído com a picape em rolamento, no que contribui o coeficiente aerodinâmico (Cx) de apenas 0,40, que é um bom número para esse tipo de veículo. E note-se que estamos falando de algo que deve ser facilmente suplantado com uma boa música saindo dos quatro alto-falantes e dois tweeters do sistema de áudio.

Detalhe da tela de 7" do sistema multimídia e os controles do ar-condicionado digital e dual zone. Foto: divulgação

Detalhe da tela de 7 polegadas do sistema multimídia e os controles do ar-condicionado digital e bizona (foto de divulgação)

Também em rodovia um certo “balanço” da traseira me chamou a atenção, já que no autódromo e na terra (veja mais à frente) achei a traseira muito bem calibrada. Em que pese que nas picapes é muito comum essa “sensação”, já que as suspensões dianteira e traseira possuem construções e calibragem bem diferentes. Na nova L200 Triton Sport a suspensão dianteira é independente com duplos braços triangulares e mola helicoidal, já a traseira é construída com eixo rígido, mola semi-elíptica e amortecedores defasados (em relação aos pontos de fixação). Essa diferença de construção se deve ao tipo de uso e capacidade de carga.

E percebe-se que foi feito um bom trabalho na calibragem das suspensões quando se enfrenta um trecho sinuoso de rodovia, com pouca inclinação da carroceria e um sentimento de firmeza e controle do veículo, provável mérito da nova barra estabilizadora expandida. Também contribui para essa sensação o bom acerto dos bancos dianteiros, com correto acerto lombar. A direção, que recebe assistência hidráulica, tem boa calibragem, mas poderia transmitir um pouco mais de firmeza em altas velocidades, o que seria bem-vindo.

Em alguns trechos aproveitei para utilizar as trocas de marchas pelas borboletas, que são fixadas na coluna (e não no volante). Para meu gosto, a fixação no volante é mais útil e contribui melhor para um design mais limpo, já que com a fixação na coluna as hastes de comando precisam ser grandes para permitir que sejam acionadas com algum (pouco) movimento de volante. As trocas acontecem de forma satisfatoriamente rápida e são bastante suaves. Para uma pilotagem mais esportiva, o fato de as marchas não “pularem” para cima de forma involuntária deve agradar aos que queiram maior domínio da máquina.

Volante virado onde pode-se notar o grande tamanho e a fixação das hastes do "paddle shifter". No canto esquerdo pode-se ver o botão de partida. Foto: autor

Volante virado onde pode-se notar o grande tamanho e a fixação das “asas” das borboletas; no canto esquerdo pode-se ver o botão de partida (Foto do autor)

Botão de partida. Foto: divulgação

O botão de partida (Foto de divulgação)

Mas, ainda havia mais diversão… ops, avaliação pela frente. E, justamente, a que eu mais gosto: off-road. Logo de saída minha intenção foi conhecer o sistema de acoplamento e seleção de tração 4×4 por meio do botão giratório. Bastante confortável e de fácil uso, mostrou-se, no entanto, um pouco lento para “completar” os comandos, principalmente, quando partindo de 4×4 Full-Time para 4×4 com bloqueio do diferencial central acionado (4HLC) e desse para 4×4 Reduzido (4LLC). Selecionei 4×4 Full-Time e fomos para a ótima Pista Off-Road do Racing Center.

Logo de imediato me chamou a atenção o bom acerto da suspensão traseira, que absorvia bem as irregularidades do terreno e se mantinha firme, sem a tradicional oscilação do eixo traseiro nessas situações. Achei bastante positivo e agradável. E se mostrou assim durante todo o Test-Drive em fora-de-estrada. Nos primeiros exercícios também gostei bastante da resistência a torção do conjunto chassi e carroceria, que não gerou ruídos ou algo do gênero, o que denota uma boa construção e acerto do conjunto, inclusive considerando a caçamba. Essa característica foi bastante solicitada no exercício conhecido como “caixa de ovos”, onde o veículo é submetido a forte torção.

Nesse mesmo exercício consegui entender o funcionamento e curso das suspensões dianteira e traseira. Como de praxe, a suspensão dianteira tem curso menor do que a traseira, mas ambos bem satisfatórios para o tipo de veículo e utilização.

Na "caixa de ovos" podemos observar o trabalho e curso das suspensões, assim como avaliar a rigidez do conjunto chassi e carroceria. Foto: autor

Na “caixa de ovos” pode-se observar o trabalho e curso das suspensões, assim como avaliar a rigidez do conjunto chassi e carroceria Foto do autor)

Rapidamente, mudei o seletor para Tração 4×4 reduzida (4LLC), que requer premer o seletor para completar o movimento de giro no sentido horário, para enfrentar situações piores (ou mais divertidas, dependendo do ponto de vista). O ganho de “força” é brutal e acertado. Agora a nova L200 Triton Sport está com ótima relação final (crawl ratio, avanço lento, de 35,4:1 quando em 1ª marcha e reduzida), o que permite maior controle do movimento do veículo em situações de erosões, pedras, fortes inclinações etc.

Além da força, foi possível notar uma “alteração” nas respostas do acelerador quando em reduzida, o que é bom e desejável, já que se imagina que nessa situação o acelerador mais progressivo e rápido ajuda a termos um melhor controle.

E, assim, enfrentamos rampas de 30 graus de inclinação e fortes descidas. Infelizmente a Mitsubishi não implementou um controle eletrônico de descidas para auxiliar motoristas menos experientes, mas, ressalte-se, a 1ª reduzida tem ótima capacidade de “segurar” a picape em descidas íngremes. Enfrentei outros obstáculos com bastante facilidade — e conforto. Os ângulos e dimensões se mostraram adequadas para o tipo de veículo. O ângulo de ataque de 30 graus é bastante bom, já o de saída com 22 graus — certamente “piorado” pelo grande balanço traseiro gerado pela extensão da caçamba — pode comprometer a subida de degraus e saída de erosões mais fundas, por exemplo.

O ângulo central de 25 graus é até melhor do que certas concorrentes, pois a nova L200 Triton Sport possui um entre-eixos menor do que elas e boa altura em relação ao solo, de 220 mm, como vimos. Então, ganha-se de um lado (ângulo central) e perde-se no outro (ângulo de saída). Como se sabe, sempre é difícil a missão de encontrar o equilíbrio dos projetos.

Trecho bonito entre árvores e pedras na Pista Off-Road do Mitsubishi Racing Center. Foto: autor

Trecho bonito entre árvores e pedras na Pista Off-Road do Mitsubishi Racing Center (Foto do autor)

A capacidade de travessia de trechos alagados é de 600 mm, mais do que suficiente para a utilização “comum” para travessia de riachos, alagados e atoleiros. A captação de ar para o motor é feita por dentro do para-lama direito, construção normal e adequada para minimizar a chance de aspiração de água nessas situações, o que se acontecer pode ocasionar o terrível calço hidráulico. Contribui também o “efeito defletor” no desenho da parte dianteira, que faz o maior volume de água levantando pelos pneus ser desviado para os lados.

Os pneus se mostraram bons para uso misto, mas mais voltados para o on-road. A picape vem “calçada” com pneus 265/70R16 e mantém um característica da geração anterior que muito me agrada: as caixas de rodas amplas, que permitem a utilização de pneus um pouco maiores sem que seja necessário qualquer alteração na suspensão.

Deve-se ficar atento que essa é uma alteração que deve ser entendida como algo a privilegiar o uso off-road, e que altera o comportamento dinâmico e a estabilidade do veículo e, muito provavelmente, até mesmo sua garantia, que é de três anos. Portanto, é uma possibilidade mas não é uma sugestão para o uso “normal” e cotidiano. A utilização de rodas aro 16″, se não privilegia uma tendência de design de outras concorrentes com rodas de aro 17″, facilita a escolha para opções de outros pneus com perfil mais off-road, devido a maior oferta de marcas e modelos no mercado.

Travessia de alagado em alta velocidade onde se pode ver o efeito "defletor" do design. Foto: divulgação

Travessia de alagado em alta velocidade onde se pode ver o efeito “defletor” do design (Foto de divulgação)

Em algumas situações pude testar o bom funcionamento do Controle de Tração, que transmite rapidamente a força para as rodas com mais aderência quando alguma das rodas perde contato com o solo. Numa grande erosão foi possível ver o funcionamento e facilidade de uso do bloqueio do diferencial do eixo traseiro, comandado por um simples botão no console central, ao lado das entradas USB do sistema multimídia.

É bom ressaltar que, em regra, o bloqueio do diferencial só deve ser utilizado em situações de baixa velocidade e com falta de aderência. Nos testes que fiz, no entanto, o sistema não “desbloqueou” automaticamente a partir de uma certa velocidade, o que seria desejável — e, relativamente fácil de implementar num recurso de acionamento eletrônico. Pelo menos não desacoplou até 60 km/h. Algo a melhorar aí, pois um motorista distraído poderia manter o veículo bloqueado inadvertidamente por um longo trecho e correndo um risco desnecessário a cada curva, já que existirá a tendência de a traseira querer seguir em frente, enquanto a dianteira quer fazer a curva.

Nos caminhos rurais de fazenda, onde pude andar mais rápido e por boas distâncias, o funcionamento dos freios, a disco ventilado na dianteiro e tambor na traseira, sempre foram bastante eficientes. A única situação que identifiquei possibilidade de melhora é no comportamento do sistema ABS em frenagens bruscas na terra, quando o sistema acaba alongando muito o espaço de frenagem até parar completamente. Muitos veículos com utilização off-road mudam bastante o comportamento do ABS nessa situação, permitindo um maior travamento das rodas para encurtar o espaço de frenagem final.

Travessia de atoleiro durante o Test-Drive Off-Road nas estradas rurais de fazendas da região. Foto: divulgação

Travessia de atoleiro durante o Test-Drive Off-Road nas estradas rurais de fazendas da região (Foto de divulgação)

Nessas estradinhas, gostei ainda mais do desempenho da suspensão traseira e do equilíbrio da picape, mesmo andando rápido em retas e curvas. Nas curvas, pouca tendência a desgarrar a traseira, algo comum em veículos desse tipo, o que me pareceu bastante positivo. A possibilidade de andar nesse tipo de terreno em 4×4 Full-Time (com diferencial central) é um grande ponto positivo e merece bastante destaque.

Design e outras novidades

O design da nova L200 Triton Sport ainda remete bastante à geração anterior, ganhando inovações nas dimensões (crescendo um pouco em todas as medidas) proporcionando maior conforto e espaço para todos os ocupantes, inclusive para carga.

A nova grade cromada pode ser alvo de críticas de alguns que não gostam do excesso de brilho e partes cromadas (me incluo aí). Para eles, a Mitsubishi desenvolveu outras opções de grades nas cores Carbono, Preto e cinza Grafite, vendidas como opcionais.

A adoção de faróis bixenônio, luzes DRL (Daytime Run Lights) em LED e faróis de neblina compõe o visual dianteiro. Nas versões HPE retrovisores externos (com repetidoras de seta integradas) e maçanetas cromados compõem o visual da picape que será oferecida em oito cores: branco Alpino, branco Fuji, prata Rodhium, prata Cool, cinza Londrino, preto Ônix, vermelho Rubi, marrom Cacau e azul Petróleo.

Protetor de caçamba virá de série, segundo nos foi informado durante a apresentação dos veículos. A tampa da caçamba conta com luz de freio, que é a terceira e permite que ela seja avistada mesmo com carga alta na caçamba, e tem um projeto que altera o centro de gravidade para que a tampa não “caia” violentamente quando aberta e seja mais fácil de fechar. Pena não haver chave para travar a abertura da tampa, o que ajuda a segurança quando se utiliza capota marítima.

Conjunto completo de bolsas infláveis trazem bom índice de segurança, considerando bolsas frontais, laterais, de cortina e de joelhos para o motorista, aliados a barras antiinvasivas nas portasl e coluna de direção e pedal de freio colapsível no caso de colisão. Engates Isofix para dois bancos infantis e cintos de segurança de três pontas com pretnsionador para todos os cinco ocupantes são bem-vindos. São disponíveis sensores de chuva, crepuscular, de estacionamento e câmera de ré.

Destaque da traseira e brake light na tampa da caçamba, que permanece visível com carga alta. Foto: divulgação

Destaque da traseira e a 3ª luz de freio na tampa da caçamba, que permanece visível com carga alta (Foto de divulgação)

Vista lateral do interior da nova L200 Triton Sport. Foto: divulgação

Vista  do interior da nova L200 Triton Sport, mais com ar de carro do que de picape (Foto de divulgação)

Resumindo

A nova L200 Triton Sport é indubitavelmente uma evolução da geração anterior, mesmo que o design não tenha passado por uma revolução. O comportamento dinâmico do veículo melhorou em todos os aspectos, tanto em utilização on- como off-road. O novo motor gera um desempenho satisfatório e deixa a picape divertida e interessante de dirigir. A adoção da caixa de transferência com opção de tração 4×4 full-time é um diferenciadorl interessante e a deixa ainda mais versátil — e segura em pisos lisos como asfalto molhado, por exemplo.

Pontos Fortes

  • suspensões equilibradas – destaque para a suspensão traseira no uso fora-de-estrada
  • novo motor com bom desempenho, boa entrega de potência e ganho no consumo de combustível e emissões, mesmo sem filtro de particulados
  • opção de tração 4×4 full-time para maior aderência e segurança em pisos de baixa aderência
  • nova relação da reduzida deixa a picape mais capaz no fora-de-estrada
  • capacidade de manobra e diâmetro mínimo de curva
  • ótimo funcionamento dos recursos eletrônicos de estabilidade e tração

O que pode melhorar

  • um câmbio de 6 marchas poderia melhorar desempenho, economia de combustível e reduzir o ruído do motor na cabine
  • desacoplamento automático do bloqueio do diferencial traseiro a partir de uma certa velocidade, para maior segurança
  • utilização de direção eletroassistida, que permitiria melhor adequação entre manobras e altas velocidades em rodovias
  • tampa traseira da caçamba com chave

 

Abraços 4×4

LFC

 

 

FICHA TÉCNICA NOVA L200 TRITON SPORT
VERSÃO HPE COM FTP HPE GLS
MOTOR
Código 4N15 4N15 4N15
Cilindrada (cm³) 2.442 2.442 2.442
Cilindros e cabeçote 4 em linha/16 válvulas/duplo comando com variador de fase e levantamento 4 em linha/16 válvulas/duplo comando com variador de fase e levantamento 4 em linha/16 válvulas/duplo comando com variador de fase e levantamento
Diâmetro e curso (mm) 86,0 x 105,1 86,0 x 105,1 86,0 x 105,1
Disposição e combustível Longitudinal/diesel Longitudinal/diesel Longitudinal/diesel
Potência máxima (cv/rpm) 190/3.500 190/3.500 190/3.500
Torque máximo (m·kgf/rpm) 43,9/2.500 43,9/2.500 43,9/2.500
Taxa de compressão 15,5:1 15,5:1 15,5:1
Alimentação Injeção eletrônica direta common-rail, turbocompressor e interresfriador Injeção eletrônica direta common-rail, turbocompressor e interresfriador Injeção eletrônica direta common-rail, turbocompressor e interresfriador
Tanque de combustível (litros) 75 75 75
TRANSMISSÃO
Código V5AWF V5AWF V6M5A
Tipo Automática, 5 marchas Automática, 5 marchas Manual, 6 marchas
Relações das marchas (:1)
3,520 3,520 3,520
2,042 2,042 2,042
1,400 1,400 1,400
1,000 1,000 1,000
0,716 0,716 0,716
0,651
3,224 3,224 3,224
Relação dos diferenciais (:1) 3,917 3,917 3,692
Relações de transferência
Normal (:1) 1,000 1,000 1,000
Reduzida (:1) 2,566 2,566 2,566
TRAÇÃO
Características Possibilidade de engate 2H-4H a até 100 km/h. Possibilidade de engate 2H-4H a até 100 km/h. Possibilidade de engate 2H-4H a até 100 km/h.
Denominação Caixa de transferência Super Select Caixa de transferência Super Select Caixa de transferência Easy Select
Opções de acoplamento 2H = tração 4×2 traseira 2H = tração 4×2 traseira 2H = tração 4×2 traseira
4H = tração 4×4 tempo integal 4H = tração 4×4 tempo integal 4H = tração 4×4 tempo parcial
4HLC = tração 4×4 tempo parcial 4HLC = tração 4×4 tempo parcial 4HLC = tração 4×4 tempo parcial e reduzida
4LCC = tração 4×4 tempo parcial e reduzida 4LCC = tração 4×4 tempo parcial e reduzida
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, braços triangulares duplos, mola helicoidal, amortecedor hidráulico e barra estabilizadora Independente, braços triangulares duplos, mola helicoidal, amortecedor hidráulico e barra estabilizadora Independente, braços triangulares duplos, mola helicoidal, amortecedor hidráulico e barra estabilizadora
Traseira Eixo rígido, mola semi-elíptica, amortecedor hidráulico (defasados) Eixo rígido, mola semi-elíptica, amortecedor hidráulico (defasados) Eixo rígido, mola semi-elíptica, amortecedor hidráulico (defasados)
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira,  assistência hidráulica Pinhão e cremalheira,  assistência hidráulica Pinhão e cremalheira,  assistência hidráulica
Diâmetro mínimo de giro (m) 11,8 11,8 11,8
FREIOS
Dianteiros Disco ventilado Ø 406 mm Disco ventilado Ø 406 mm Disco ventilado Ø 406 mm
Traseiros Tambor Tambor Tambor
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 7Jx16 Alumínio, 7Jx16 Alumínio, 7Jx16
Pneus 265/70R16 265/70R16 265/70 R16
DIMENSÕES DO VEÍCULO
Comprimento (mm) 5.280 5.280 5.280
Largura (mm) 1.815 1.815 1.815
Altura (mm) 1.795 1.795 1.795
Distância entre eixos (mm) 3.000 3.000 3.000
Bitola dianteira/traseira (mm) 1.520/1.515 1.520/1.515 1.520/1.515
Altura livre do solo (mm) 220 220 220
Nº de lugares 5 5 5
DIMENSÕES INTERNAS, CAÇAMBA
Comprimento (mm) 1.520 1.520 1.520
Largura (mm) 1.470 1.470 1.470
Altura (mm) 475 475 475
PESOS
Em ordem de marcha (kg) 1.950 1.890 1.875
Carga útil (kg) 1.000 1.060 1.075
Peso bruto total (kg) 2.950 2.950 2.950
Rebocável com / sem freio (kg) 2.300 / 750 2.300 / 750 2.300 / 750
DESEMPENHO OFF-ROAD
Capacidade de subida de rampa 35º = 70% 35º = 70% 35° = 70 %
Ângulo de rampa 25° 26° 26°
Ângulo de entrada 30° 30° 30°
Ângulo de saída 22° 22º 22°

 

EQUIPAMENTOS NOVA L200 TRITON SPORT
CARACTERÍSTICAS EXTERNAS
Alargadores de para-lamas na cor do veículo
Caçamba longa
Capota marítima Acessório Acessório Acessório
Cobertura do motor
Degrau de acesso à caçamba
Desembaçador do vidro traseiro
Engate traseiro com gancho de reboque e tomada elétrica integrada Acessório Acessório Acessório
Espelhos retrovisores externos elétricos na cor preta
Espelhos retrovisores externos elétricos, retráteis e com repetidoras de seta com acabamento cromado
Estribos laterais
Faróis bixenônio com moldura cromada
Faróis halógenos
Farol de neblina
Ganchos internos na caçamba (6)
Ganchos para reboque dianteiro
Grade dianteira cromada
Lavador de faróis
Luz de rodagem diurna (DRL) em LED
Maçaneta da caçamba cromada
Maçaneta da caçamba na cor preta
Maçanetas externas cromadas
Maçanetas externas na cor preta
Moldura do farol de neblina na cor chrome silver like
Moldura do farol de neblina na cor preta
Para-barros dianteiros e traseiros
Para-choques na cor do veículo
Protetor de caçamba Acessório Acessório
Protetor de cárter
Quadros entre as portas (coluna B) com acabamento na cor preta.
Regulagem de altura dos faróis
Repetidoras de seta nos para-lamas
Skid plate dianteiro
Terceira luz de freio integrada à tampa da caçamba
Vidros esverdeados
CARACTERÍSTICAS INTERNAS
Abertura interna da tampa do tanque de combustível
Acabamento console em black piano
Acendimento automático dos faróis
Acionamento automático do limpador do para-brisa
Alça de apoio (coluna a) (2)
Alças do teto (3) com porta-casacos nas alças traseiras
Alças do teto (4) com porta-casacos nas alças traseiras
Ar-condicionado automático bizona
Ar-condicionado manual
Banco do motorista com ajuste de altura manual
Banco do motorista com ajustes elétricos
Banco traseiro com descansa-braço central e porta-copos
Banco traseiro com encosto rebatível
Banco traseiro inteiriço
Bancos dianteiros com apoio de cabeça ajustável
Bancos revestidos em couro
Bancos revestidos em tecido
Bancos traseiro com apoio de cabeça ajustável (2)
Bancos traseiro com apoio de cabeça ajustável (3)
Borboletas de troca de marcha (autom.)
Câmera de ré
Cobertura do assoalho em carpete
Console central com descansa-braço
Console de teto com porta-óculos e luzes de leitura individuais
Controle de cruzeiro
Direção com assistência hidráulica
Dupla vedação nas portas
Espelho retrovisor interno prismático
Espelhos de cortesia nos para-sóis
Limpador de pára-brisa c/ intermitência
Luz de cortesia central
Luzes de cortesia dianteira e traseira com temporizador
Maçanetas internas convencionais
Maçanetas internas cromadas
Manopla do câmbio e alavanca de transferência revestidas em couro
Mostrador multiinformação
Pacote antirruído
Painel de instrumentos em dois tons
Porta=objetos nas portas dianteiras e traseiras
Porta-luvas com iluminação e chave
Sensor estacionamento traseiro
Sistema “keyless” de abertura das portas
Sistema de abertura das portas com sensores de aproximação (kos)
Sobretapetes em carpete
Tomada 12 V
Trava dos vidros elétricos traseiros no comando de acionamento do motorista
Travas das portas com acionamento elétrico
Vidros com acionamento elétrico nas quatro portas
Volante com ajuste de altura e distância
Volante convencional
Volante revestido em couro com controle de áudio, controle de cruzeiro e telefone
SEGURANÇA
Alerta de freada de emergência
Assistente de condução com reboque
Assistente de frenagem
Assistente de partida em aclives
Barras antiinvasivas nas portas (4)
Bloqueio do diferencial traseiro
Bolsa inflável de cortina
Bolsa inflável de joelho (motorista)
Bolsa inflável lateral
Bolsas infláveis frontais
Cinto de segurança central traseiro subabdominal
Cinto de segurança traseiro 3-pontos (2)
Cinto de segurança traseiro 3-pontos (3)
Cintos de segurança dianteiros  3-pontos com ajuste de altura, pretensionador e limitador de força
Coluna de direção, espelho retrovisor interno e pedais colapsáveis
Controle de estabilidade
Controle de tração
Diferencial traseiro de deslizamento limitado híbrido
Engates Isofix (2 pares)
Freios ABS com distribuição eletrônica das forças de frenagem
Imobilizador
Sistema de prioridade para o freio
Tração “Easy Select” (“4WD”)
Tração “Super Select” (“4WD”)
Travas para crianças nas portas traseiras
SISTEMA DE ÁUDIO
4 alto-falantes (45 w) & 2 tweeterS
2 alto-falantes (45 w)
Antena no teto
Rádio AM/FM, toca-CD com MP3 e Bluetooth, entrada USB e auxiliar
Sistema multimídia Power Touch com tela tátil de 7¨, toca-CD/DVD com GPS integrado, entrada auxiliar P2 e USB com interface para iPod, MP3, Bluetooth, rádio AM/FM


  • Que boa evolução no sistema de tração, o duro é o cara que não está acostumado olhar para aquele botão cheio de sopa de letrinhas e lembrar o que cada posição faz heheh. Frente: feia. Bela avaliação, Carqueijo!

    • Lucas Vieira

      Evolução e involução, pois não têm a robustez e confiabilidade de um simples alavanca, o que vai contra ao slogan apregoado…

      • Daniel S. de Araujo

        Lucas, a grande dificuldade dos acionamentos elétricos da caixa de transferência foram oriundos da Ranger e da S10 lá no início dos anos 2000: ambas utilizavam acionamento elétrico da caixa de transferência e empregavam rodas-livres a vácuo (isso sim um atraso de vida sem fim!).

        Quando a Ranger, em 2000, abandonou as rodas-livres e passaram a ter todo o conjunto ligado direto, nunca mais se ouviu queixa de problemas de acionamento do 4×4.

        Tanto a Hilux quanto a Frontier (mod. antigo – MWM) quanto as Mitsubishis empregavam o acionamento via alavanca do 4×4 mas com rodas-livres elétricas que não eram à prova de problemas.

  • Lucas Vieira

    Quanto a taxa de compressão de motor, parece uma tendência essa diminuição dela em função dos limites mais severos de poluição, todos motores Euro V tiveram uma redução expressiva se comparados aos Euro III. Quanto aos sistema sem filtro DPF parece uma excelente evolução, pois é o calcanhar de aquiles de todos veículo EGR. Vamos aguardar na prática.

  • Thiago, obrigado por sua mensagem. De fato, a mudança no seletor para 4HLC e 4LLC muda o comportamento do ABS em situação off-road. Mesmo com essa alteração, achei o espaço de frenagem “alongado” demais, considerando outras referências e situações similares. E a observação que fiz já é considerando essa questão da diferença, ou seja, na “melhor” situação de frenagem para off-road, ainda assim achei que é possível melhorar. E apenas para ilustrar, durante a apresentação a Mitsubishi afirmou que o novo câmbio foi todo desenvolvido em conjunto com o motor, o que não significa que não possa ter mesma relações em outra aplicação. Mas, como os câmbios possuem inteligência e “conversam” eletronicamente com o motor, apenas essa configuração e mapeamento já é suficiente, no meu entender, para poder dizer que houve sim um desenvolvimento casado com o motor e se trata de um câmbio novo (na linha Mitsubishi).

  • Gabriel, obrigado por sua mensagem. Quando em reduzida, o uso normal mesmo é em marchas mais baixas. Mas, sem maiores problemas, desde que a necessidade se faça pela dificuldade do terreno e/ou baixa aderência, se pode utilizar marchas mais altas. Uma regrinha de ouro para essa situação é: se você está em “High” e toda a hora está usando 1ª. e no máximo 2ª. marcha, então é hora de usar a reduzida; se você está em “Low” e toda hora usa as últimas marchas, então é hora de desengatar a reduzida.

  • Thiago, obrigado por sua mensagem. A tendência de sofisticação e maior conforto das pick-ups é uma tendência do mercado, provavelmente, solicitada pelos consumidores. Enquanto for possível melhorar um sem prejudicar a robustez e confiabilidade, imagino que seja uma alteração bem-vinda. Nada melhor do que conseguir vencer terrenos difíceis por longos períodos e chegar no destino sem estar mais destruído do que o caminho… rsrs.

  • Thiago, a informação sobre a não existência do DPF foi bastante reforçada e comentada pela Mitsubishi durante a apresentação. Eles alegam que aquele componente é apenas um catalisador. A conferir posteriormente se foi uma falha de apresentação ou não. Importante entender que em outros mercados esse motor pode, sim, ter o DPF e no nosso mercado isso se mostrou desnecessário, dependendo das normas de emissões de cada um.

    • Thiago P.

      Realmente é um fato a se verificar, pois essas unidades que foram utilizadas na apresentação são todas equipadas com o DPF (conferi in loco), inclusive é muito similar ao que está na Ranger atual e praticamente idêntico ao que equipa a Hliux nos mercados onde ele é necessário.
      O DPF se destaca pelos sensores e sistemas que são necessários para realizar a regeneração, algo bem diferente de um simples catalisador, inclusive pela foto da matéria é possível ver o sensor de pressão pós-dpf que tem a função de medir a saturação.

      Na foto anexa é o DPF da Hilux (as vendidas por aqui não o possuem).
      https://uploads.disquscdn.com/images/140723655e5e3c795ec392db6257f451511b6ef82be57be9791a695738682f37.png

    • Daniel S. de Araujo

      Luis Fernando Carqueijo, será que a Mitsubishi não se referia ao catalisador Oxi-Cat e o chamou de DPF? É um erro comum!

      Sem querer polemizar mas já polemizando, o que causa estranheza é que a
      presença do EGR refrigerado visa reduzir a formação de NOx com a redução
      da temperatura da câmara de combustão. Contudo o efeito colateral do
      EGR refrigerado é justamente a formação de fuligem. E o DPF é o filtro de partículas diesel e em muitos casos funciona com o catalisador de oxi-redução. Primeiro os gases de escape passam pelo catalisador oxi-cat visando reduzir os óxidos de nitrogênio e depois pelo filtro de partículas (DPF) que funciona como uma armadilha para os materiais particulados, filtro esse que sofre “regeneração” a cada 400 km em média, automática, com uma pós-injeção de diesel no escape visando aumentar a temperatura do sistema e por conseguinte, queimar a fuligem.

      • Thiago P.

        Eu também acredito que ocorreu um engano na apresentação, afinal poucas publicações tem a qualidade e o conhecimento do AE para os detalhes.
        E se realmente for um engano é lamentável, pois conheço pessoas que devido ao tipo de uso fogem do DPF.

        Encontrei esse texto abaixo em um fórum australiano, que confirma o DPF. Parece ser a reprodução de um press-release, mas infelizmente não citam a fonte.

        “The 4N15 is part of Mitsubishi’s new generation of “clean diesel” engines, which are Euro 5 emission compliant. The Euro 5 emissions standard was announced by the Australian government in 2011 in an effort to harmonise the Australian vehicle standards with the international standards established through the United Nations. Once fully implemented, this standard is set to reduce a vehicle’s emission of hydrocarbon by up to 50%, NOx by up to 70% and Particulate Matter by up to 90% with the help of a proximity Diesel Particulate Filter (DPF) in the 4N15. What this means for the 2016 MY Triton is better efficiency and more environmental sustainability.”

        Fonte: http://4x4earth.com/forum/index.php?threads/the-new-2016-my-mitsubishi-triton-engine-technology.35787/

  • Daniel, obrigado por sua mensagem.

  • André Elias

    Vou fazer sim, espero que consiga dirigir na terra. E quem sabe mais para frente eu tenha a oportunidade de trabalharmos juntos para eu aprender mais um pouco! Abraço e fique com Deus!

  • André Elias

    Para quem reclamava do acabamento da Triton, agora está aí, tudo bonitinho.

  • André Elias

    Qual ano era? Provavelmente antes das 2013 com a suspensão nova.

  • André Elias

    Também concordo.

  • André Elias

    Pois é, Thiago, eu sempre falei bem da Triton e as pessoas achavam que era por eu ter trabalhado para a marca, mas na verdade é porque ela ainda tinha as características mais antigas de picapes. Mas como o Luís ressaltou, mercado pede outra coisa, não tem jeito…