Como vimos na primeira parte desta matéria, o desenvolvimento do novo modelo da Kombi começou em 1960 na Alemanha, foi interrompido ainda nesse mesmo ano, foi retomado em 1964 e o produto final, a segunda geração da Kombi, chamada T2 e batizada de Clipper em seu modelo topo de linha, foi lançada em agosto de 1967 na Europa e nos Estados Unidos. E no Brasil? Como foi a “gestação” da Clipper brasileira? Por que ela foi chamada de “T1,5” pelos técnicos alemães e os da Volkswagen do Brasil contemporâneos ao seu desenvolvimento? É o que vamos ver nessa segunda parte, que também contou com a colaboração de Hugo Bueno.

Recebida direto da Alemanha para o Brasil da década de 1960, mais precisamente no ano de 1967 num momento em que a transmissão de informações ao redor do mundo não possuía as mesmas facilidades de hoje, a primeira nota informando o lançamento do novo modelo da Kombi na Europa foi publicada no jornal O Globo no dia 11 de agosto. Ela dizia: “Nôvo pára-brisas, novas portas e um motor traseiro de 1600 cc são os aspectos mais importantes da nova camioneta que a Volkswagen acaba de apresentar na Europa. Os demais dados técnicos não acompanharam o texto da radiofoto acima, transmitida momentos após a apresentação da camioneta à imprensa.” (a ortografia da época foi mantida).

A imprensa brasileira recebeu uma foto de baixa qualidade e faltando informações básicas sobre o modelo, pois não havia nenhuma evidência sobre o novo nome de batismo ou sobre as características técnicas de forma mais detalhada.

ag-55-foto-01  KOMBI CLIPPER BRASILEIRA: T2 OU T1,5? – PARTE 2 AG 55 Foto 01

Há quase cinquenta anos, esta radiofoto foi uma das primeiras aparições da Kombi Clipper alemã na imprensa brasileira; O Globo no dia 11 de agosto 1967

O ano de 1967 foi um ano de novidades para a Kombi brasileira. Enquanto a Europa e os Estados Unidos ganhavam um novo modelo, de concepção mais moderna, a T2, por aqui o modelo de primeira geração, a T1, permanecia em evolução. Nesse ano, a Kombi ganhou o novo motor de 1.493 cm³ e 44 cv (compartilhado com o Karmann-Ghia) e foi introduzida no mercado a versão Pick-up, ainda com a carroceria de madeira, que se juntou aos modelos Standard, Luxo, Seis Portas, Furgão e Ambulância para compor o portfólio de utilitários fabricados pela Volkswagen para o mercado brasileiro.

Somente em 1969 a imprensa voltava a noticiar a possibilidade de a Volkswagen lançar no mercado brasileiro uma nova geração da Kombi. Em 21 de junho de 1969, O Globo publicou uma matéria intitulada “Volkswagen prepara Kombi mais potente, a qual traz informações sobre o possível lançamento da Kombi Clipper no Brasil já em 1970, aproveitando o lançamento da Variant previsto para esse mesmo ano.

Algumas informações procediam, mas outras não estavam de acordo com o modelo que rodava na Europa e nos Estados Unidos. Por exemplo, o aumento de exagerados 60 centímetros no comprimento, a manutenção da largura das bitolas e a possível utilização do motor plano da Variant foram afirmações um tanto quanto equivocadas. Havia uma grande expectativa por um acabamento mais requintado, principal característica do modelo Clipper, com bancos dianteiros individuais além da novidade da porta lateral corrediça, o que facilitaria muito o transporte de passageiros e de carga.

 

ag-55-foto-02  KOMBI CLIPPER BRASILEIRA: T2 OU T1,5? – PARTE 2 AG 55 Foto 02

Nesta matéria publicada pelo jornal O Globo em 21 junho de 1969, algumas previsões procediam, outras eram um tanto exageradas

Ainda em 1969, a revista Quatro Rodas de outubro publicava a nota “Outra provável surpresa para 1970: uma nova Kombi”, considerando também a possibilidade de lançamento do modelo alemão no Brasil. É interessante que ainda no final da década de 1960 o mercado tinha esperanças de que a Volkswagen produzisse no Brasil a mesma Kombi luxuosa recém-lançada no mercado alemão, ainda que a fábrica negasse a possibilidade de fabricá-la por aqui.

ag-55-foto-03  KOMBI CLIPPER BRASILEIRA: T2 OU T1,5? – PARTE 2 AG 55 Foto 03

Conforme informações publicadas pela revista Quatro Rodas de outubro de 1969, algumas unidades do VW Clipper chegaram a ser testadas em São Paulo

Sobre a nota da Quatro Rodas acima, especificamente a citação de várias unidades terem sido vistas rodando na pista de testes da Vemag, ocorre que após a aquisição da Auto Union pela Volkswagen — compra que refletiu aqui no Brasil com a compra da Vemag, que fabricava o DKW-Vemag — suas instalações no bairro do Ipiranga passaram a ser a Fábrica 2 da Volkswagen, que por um tempo abrigou a engenharia da VW brasileira.

Em 1970, mais uma vez o possível lançamento da Kombi Clipper brasileira foi explorado por Quatro Rodas na edição de junho. Ao lado da Ford Club Wagon, a matéria dava como certa a apresentação destes dois modelos concorrentes no VII Salão do Automóvel previsto para novembro daquele mesmo ano. “É praticamente certo que a Volkswagen lançará a nova perua”, dizia um trecho da matéria em que a descrição do novo modelo brasileiro era exatamente igual à Kombi Clipper alemã de 1968. O modelo da foto, importado da Alemanha, foi fotografado nas dependências da fábrica da Volkswagen do Brasil, que informou à época que aquela unidade seria para “uso da fábrica”, mas, segundo a revista, daquele “modelo para uso próprio” foram vistos vários na pista de testes da ex-Vemag.

 

Ainda em agosto de 1970, o jornal O Globo publicou uma nota sobre as novidades que a Volkswagen preparava para 1971. Além do Fusca 1500, do VW 1600 TL e do Karmann-Ghia TC, mais uma vez é citado o possível lançamento da Kombi Clipper cuja principal característica seria a “porta corrediça”, como no modelo alemão. O mercado ansiava por essa novidade, pois esse modelo de porta era naquela época considerado uma grande evolução, pois facilitaria muito as operações de carga e descarga, tarefas corriqueiras de quem utilizava a Kombi no dia a dia. A dúvida naquele momento era se a linha 1971 seria lançada antes ou por ocasião VII Salão do Automóvel, em novembro. Mas os novos modelos acabaram mesmo sendo lançados em agosto, confirmando como novidades o Fusca 1500 (“Fuscão”), o TL e o TC, ficando a Kombi Clipper excluída desta lista.

 

ag-55-foto-07  KOMBI CLIPPER BRASILEIRA: T2 OU T1,5? – PARTE 2 AG 55 Foto 07

Jornal O Globo de 1º de agosto de 1970: de todos os modelos previstos para a linha 1971, o único que não vingou foi a Kombi Clipper

 

O VII Salão do Automóvel, realizado de 21 de novembro a 6 de dezembro de 1970, passou a ser realizado no Anhembi, espaço utilizado especialmente para abrigar feiras e eventos ligados à indústria.

ag-55-foto-08  KOMBI CLIPPER BRASILEIRA: T2 OU T1,5? – PARTE 2 AG 55 Foto 08

Anúncio do lançamento do Anhembi que foi inaugurado com o Salão do Automóvel de 1970 (Foto Blog da Paraguaçu)

Na foto do grande estande da Volkswagen podemos ver as novidades para 1971, exceto a Kombi Clipper. A linha Kombi permanecia ainda na primeira geração, a T1.

ag-55-foto-09  KOMBI CLIPPER BRASILEIRA: T2 OU T1,5? – PARTE 2 AG 55 Foto 09

Estande da Volkswagen no VII Salão do Automóvel (Foto Blog da Paraguaçu)

Dois anos após a última matéria sobre a Kombi Clipper, a Quatro Rodas voltava a destacar, agora em matéria de capa, na edição de junho de 1972: “Está pronta a nova Kombi”. O texto da seção “Segredo das Fábricas” citava o provável lançamento da Kombi Clipper nacional somente em 1974 e ela seria tal qual o modelo alemão. A apresentação de um protótipo poderia ocorrer já no VIII Salão do Automóvel de 1972. A matéria cita que o novo modelo seria produzido na nova fábrica de Taubaté, cujo início da obra havia sido anunciado pela VW em março de 1972. Nada disso ocorreu: a fábrica não ficou pronta, não houve a apresentação do protótipo no Salão de 1972, nem o lançamento para vendas em 1974, aumentando cada vez mais a defasagem da Kombi brasileira em relação à alemã.

Abaixo, a reprodução da capa e a matéria da revista Quatro Rodas de junho de 1972 mostrando fotos do modelo que a Volkswagen estava utilizando no desenvolvimento da nova Kombi para o mercado brasileiro.

ag-55-foto-10  KOMBI CLIPPER BRASILEIRA: T2 OU T1,5? – PARTE 2 AG 55 Foto 10

Capa da revista Quatro Rodas de julho de 1972

Pelas fotos não é possível distinguir se modelo é a T2 mais simples, chamada simplesmente de Kombi na Alemanha, ou a Clipper, o modelo de topo da linha Kombi. Havia uma tendência de aqui no Brasil o nome Clipper ser utilizado de maneira genérica para a nova geração.

ag-55-foto-11  KOMBI CLIPPER BRASILEIRA: T2 OU T1,5? – PARTE 2 AG 55 Foto 11

Artigo “A nova Kombi” da sempre intrigante seção “Segredos das Fábricas”

Abaixo, com resolução maior, o gráfico desta matéria que destaca o que seriam as diferenças da Clipper para a Kombi 72. Apesar dos esforços dos repórteres investigativos da Quatro Rodas, nem sempre seus furos de reportagem estavam corretos:

 

ag-55-foto-12  KOMBI CLIPPER BRASILEIRA: T2 OU T1,5? – PARTE 2 AG 55 Foto 12

Gráfico comparativo entre a T1 fabricada no Brasil e a esperada T2

Em agosto de 1974, novamente a revista Quatro Rodas publicava na seção “Segredo Exclusivo” mais uma matéria mostrando “Quatro segredos da Volks para 75”.

 

ag-55-foto-13  KOMBI CLIPPER BRASILEIRA: T2 OU T1,5? – PARTE 2 AG 55 Foto 13

Capa da Quatro Rodas de agosto de 1974

Entre eles, mais uma vez, a nova Kombi tinha destaque. A publicação cita que o projeto da nova Kombi demorou porque a Volkswagen precisou esperar que a fábrica de Taubaté fosse instalada e reforça dizendo que o desenvolvimento dessa nova geração “foi um dos projetos mais demorados da VW brasileira”, pois em outubro de 1969 a edição nº 111 já publicava que a Volkswagen realizava os primeiros estudos aqui no Brasil. Ou seja, considerando o período entre o lançamento da T2 na Alemanha em agosto de 1967, e aquele momento, agosto de 1974, já haviam se passado sete anos, fazendo com que a moderna Kombi Clipper alemã fosse ficando madura! Pelas fotos publicadas na matéria é possível verificar que àquela altura a Volkswagen já pensava em lançar no Brasil um modelo híbrido considerando as gerações T1 e T2 alemãs, pois misturava características do modelo antigo e do modelo novo em um, podemos dizer, terceiro modelo. Mais uma vez existe a expectativa da apresentação da nova Kombi no IX Salão do Automóvel em novembro de 1974, o que acabou não acontecendo. Contando com esse já eram três edições do Salão do Automóvel em que se esperava o lançamento da nova Kombi!

ag-55-foto-14  KOMBI CLIPPER BRASILEIRA: T2 OU T1,5? – PARTE 2 AG 55 Foto 14

Página de abertura da matéria “Quatro segredos da Volkswagen para 75” da seção “Segredo Exclusivo”

Nesta matéria são feitas algumas especulações sobre a diferença entre os modelos. A Kombi azul, com as luzes de direção dianteiras retangulares mais avantajadas e entradas de ar para o motor nas colunas traseiras seria o modelo de “Luxo”, enquanto que a vermelha, com luzes de direção dianteiras quadradas e vidros curvos indo das estreitas colunas traseiras à traseira propriamente dita seria o modelo Standard. O interessante é que a pintura branca do teto na Kombi vermelha, dita Standard, remetia diretamente às primeiras Clipper-L lançadas na Alemanha. Este tipo de pintura já havia sido mudado na Alemanha em 1971, quando o segundo tom de cor alcançou a lateral pouco abaixo da linha dos vidros.

Outro ponto interessante foi a utilização do retrovisor externo no lado direito, não obrigatório na época. Logo, podemos inferir que os protótipos fotografados não poderiam, de maneira alguma, ser considerados como produto final, pois havia ainda a expectativa de ajustes finais. Como o modelo Pick-up também foi flagrado percebia-se a intenção da Volkswagen em estender as modificações para todas as versões da linha Kombi.

ag-55-foto-15  KOMBI CLIPPER BRASILEIRA: T2 OU T1,5? – PARTE 2 AG 55 Foto 15

Texto da matéria com destaque para as especulações sobre a nova Kombi

Chegamos a 1975, o ano do lançamento desse tão esperado modelo no Brasil. Mas seria uma Clipper mesmo? Em maio de 1975 o jornal O Globo publicou mais uma nota citando o lançamento da Kombi Clipper no Brasil, destacando que a mesma já era utilizada há vários anos na Alemanha e nos Estados Unidos. Não entrou em detalhes do que seria modificado em relação ao modelo antigo, mas a comparação com o modelo alemão, já em linha havia quase oito anos, era inevitável. A essa altura, na Alemanha a denominação Clipper já não era nem mais utilizada.

ag-55-foto-16  KOMBI CLIPPER BRASILEIRA: T2 OU T1,5? – PARTE 2 AG 55 Foto 16

Nota do O Globo de 1º de maio de 1975

O jornal O Globo voltou a publicar em agosto de 1975 uma nota informando que a “VW prepara duas novidades para setembro”. Uma delas era a Kombi Clipper, cujo nome a própria matéria informa que ainda não era definitivo. Pela foto, já é possível ver a nova Kombi em sua configuração final, realmente um híbrido considerando a T1 e a T2 alemãs. O texto da matéria é perfeito em relação à descrição, exceto sobre a possibilidade de uma motorização 1.700-cm³, que nunca existiu para a Kombi aqui no Brasil e sobre o opcional dupla-carburação, o qual passou a ser oferecido somente no segundo semestre de 1978. Vai também aumentando a certeza que a designação Clipper foi usada no Brasil de forma genérica e não para diferenciar o modelo que seria o topo da linha.

ag-55-foto-17  KOMBI CLIPPER BRASILEIRA: T2 OU T1,5? – PARTE 2 AG 55 Foto 17

O jornal O Globo de 21 de agosto de 1975 apresenta uma foto da nova Kombi

Pouco antes do lançamento, a nova Kombi brasileira já aparecia em sua forma final. Aqui no Brasil, a designação Clipper estava sendo utilizada de maneira genérica para diferenciar o novo modelo da Kombi T1 tradicional e não com o intuito de diferenciar o modelo mais luxuoso e que era o topo de linha para os mercados europeu e americano. Na Alemanha, o nome Clipper foi deixado de lado logo após o lançamento em 1967, mas por aqui o próprio mercado se encarregou de batizar as novas Kombis de Clipper, já que a própria Volkswagen nunca o fez formalmente.

Já a revista Quatro Rodas de setembro de 1975 anunciava em sua capa: “As novas Kombi”. Praticamente na véspera do lançamento da nova Kombi brasileira, a matéria ainda insistia no lançamento de várias versões, uma delas seria praticamente o modelo alemão, mostrado em várias fotos junto com uma Kombi seis-portas. Como a revista mensal não tem a mesma dinâmica de um jornal diário, O Globo foi mais preciso dessa vez: a revista Quatro Rodas ainda insistia no lançamento de um modelo diferente daquele que o mercado conheceria poucas semanas após a publicação dessa edição da revista.

Após oito anos do lançamento na Alemanha e seis anos após as primeiras especulações sobre a vinda deste modelo para o Brasil, finalmente é lançada a Kombi Clipper nacional, também conhecida como “T2 brasileira”. Chegou gerando uma grande expectativa no mercado, pois àquela altura a Kombi era o utilitário mais vendido no mercado nacional. Infelizmente a “T2 brasileira” não trouxe toda a evolução e configurações da T2 para o mercado europeu e americano. Mas se não foi tudo aquilo que se esperava, pelo menos sua aparência ganhou ares de modernidade e sua mecânica alguma evolução.

Uma curiosidade bastante interessante é que esse modelo brasileiro foi conhecido internamente na fábrica brasileira, assim como entre os técnicos da Volkswagen na Alemanha, como “T1,5” isso mesmo, tê-um-e-meio, pois não era nem a T1 e nem a T2 alemãs e sim um “híbrido”, misturando características das duas versões e que só foi fabricado no Brasil.

No dia 9 de outubro de 1975 o jornal O Globo publicou uma nota informando sobre o lançamento oficial: “VW lança a Kombi Clipper no dia 15”. Talvez a maior “decepção” do mercado foi este novo modelo não ter incorporado a porta lateral corrediça, que facilitaria muito o embarque e desembarque, tanto de pessoas quanto de mercadorias. A justificativa era que as condições das estradas brasileiras não favoreceriam a introdução desta melhoria. Ora, será que no mundo daquela época só o Brasil não tinha estradas decentes?

ag-55-foto-21  KOMBI CLIPPER BRASILEIRA: T2 OU T1,5? – PARTE 2 AG 55 Foto 21

Matéria do O Globo de 9 de outubro de 1975 praticamente na semana do lançamento da T1,5

Já outro periódico de grande circulação no Rio de Janeiro na época, o Jornal do Brasil, em 15 de outubro de 1975, data exata de lançamento do modelo, publicou matéria com o seguinte título: “Uma nova Kombi moderna e mais econômica”. O texto, uma cópia do press release emitido pelo departamento de imprensa da Volkswagen em outubro de 1975, trazia muitas informações de caráter institucional, destacando um leque de inovações técnicas e estilísticas da nossa “T2”, quer dizer “T1,5”.

Duas coisas chamam atenção no texto do jornal: em momento algum foi utilizada a designação Clipper, nem foi criticada a falta da porta lateral corrediça, item ansiosamente esperado e que só chegou ao mercado nacional em 1997. Ainda sobre a justificativa da Volkswagen por não ter implantado as portas de correr no lançamento em 1975, será que nossas estradas só começaram a melhorar em meados da década de 90, quando estas portas acabaram sendo introduzidas na Kombi?

ag-55-foto-22  KOMBI CLIPPER BRASILEIRA: T2 OU T1,5? – PARTE 2 AG 55 Foto 22

Matéria do Jornal do Brasil de 15 de outubro de 1975, na data do lançamento da T1,5, reportando o press release da Volkswagen sobre este produto

O lançamento da linha Kombi foi antecipado em relação ao lançamento da linha de passeio em quase um mês.   Com a matéria de 12 de novembro de 1975, o Jornal do Brasil comenta o lançamento da linha de passeio da Volkswagen de 1976.

 

ag-55-foto-23  KOMBI CLIPPER BRASILEIRA: T2 OU T1,5? – PARTE 2 AG 55 Foto 23

Em 12 de novembro de 1975 o Jornal do Brasil comenta o lançamento da linha de passeio, incluindo a nova Kombi na foto de conjunto da Linha 1976

A fabricação da Kombi permaneceu em São Bernardo do Campo, não ocorreu a transferência para a nova fábrica de Taubaté, que só foi inaugurada oficialmente em 14 de janeiro de 1976.  Logo após o lançamento da nova Kombi começou a fase de divulgação com a publicação de fotos institucionais, de propagandas em jornais e revistas e o envio de folders para os Concessionários Volkswagen. A denominação Clipper não foi citada em nenhum material de divulgação, mas, como já vimos, em outras matérias publicadas aqui na coluna “Falando de Fusca”, se a VW não batizou, o mercado o fez, pois até hoje esse modelo é conhecido nacionalmente por Kombi Clipper, mesmo não possuindo as soluções técnicas e de luxo disponíveis para o modelo de topo da linha Kombi para os mercados europeu e americano.

Veja algumas fotos de divulgação distribuídas pela Volkswagen, marcando o lançamento da nova geração da Kombi no Brasil:

ag-55-foto-24  KOMBI CLIPPER BRASILEIRA: T2 OU T1,5? – PARTE 2 AG 55 Foto 24

Verso de uma foto de divulgação da Kombi T1,5 (acervo de Fábio von Sydow Fábrega Loureiro)

Fotos de divulgação que foi usada pelo Jornal do Brasil na matéria de 15 de outubro de 1975:

ag-55-foto-25  KOMBI CLIPPER BRASILEIRA: T2 OU T1,5? – PARTE 2 AG 55 Foto 25

Foto-composição elaborada pela Volkswagen do Brasil com detalhes da nova Kombi utilizada pelo pelo Jornal do Brasil na matéria de 15 de outubro de 1975  (Acervo Volkswagen do Brasil)

Mais algumas fotos oficiais de divulgação da Volkswagen do Brasil (material Acervo Volkswagen Brasil):

A campanha de lançamento utilizou o seguinte slogan: “Os tempos mudaram, a Kombi também” e o novo modelo era tratado institucionalmente como “Nova geração Kombi”. Independente de ter mantido basicamente a mesma carroceria, as mudanças na frente e traseira trouxeram um ar de modernidade para a Kombi. Um novo painel foi introduzido, basicamente o mesmo do modelo alemão, novo sistema de circulação de ar interno, novas janelas dianteiras mais amplas e de abertura total com de vidros de descer, nova padronagem de forração do seu interior, além do novo motor, suspensão traseira e da implantação do servo-freio deram um novo fôlego para a Kombi continuar aliando custo e benefício no mercado nacional.

O lançamento englobou a linha completa: Standard, Luxo, Luxo seis-portas, Furgão, Pick-up e Ambulância.

Veja as propagandas para divulgação da nova geração Kombi, que foram publicadas em revistas e jornais da época. A Volkswagen pretendia, com este material, mostrar que a Kombi evoluiu em segurança, desempenho, conforto e economia sem perder as características que a fizeram líder de mercado:

Folder de lançamento da “Nova Geração Kombi”: o objetivo deste material produzido pela Volkswagen era mostrar a versatilidade da Kombi através de situações do cotidiano, destacando que o novo modelo trouxe consigo uma aparência mais moderna, mais segurança e conforto para os passageiros e para o motorista, maior desempenho e uma maior resistência para o transporte de cargas. A versatilidade se ampliava com a possibilidade da produção de versões específicas para vários tipos de utilização (Material Acervo Volkswagen do Brasil).

Mesmo conhecida no Brasil de maneira genérica como Kombi Clipper, essa nova geração, incluindo o modelo de Luxo, estava a anos-luz da verdadeira Kombi topo de linha oferecida nos mercados europeu e americano. Lá, novos motores mais potentes inclusive com câmbio automático, eram oferecidos opcionalmente. O acabamento, tanto interno quanto externo, era muito mais requintado. A porta corrediça com janelas panorâmicas dava um ar mais moderno que a carroceria antiga com vários vidros laterais e porta basculante. Havia espelho retrovisor do lado direito para todos os modelos. Os vidros possuíam friso de acabamento. O cuidado com os materiais utilizados no interior faziam muita diferença, painéis de porta de acabamento excepcional sem parafusos aparentes.

Todos os modelos possuíam forração no teto com alças de segurança para os passageiros e opção de teto solar para o modelo topo de linha. O estepe, coberto, era instalado no porta-malas. Os bancos dianteiros eram individuais com encosto de cabeça e os traseiros possuíam descansa-braço e cobertura nas ferragens dos pés para com isso dar um ar mais sofisticado ao interior. Tal nível de requinte foi visto por aqui somente em 1997, mais de 20 anos depois, com o lançamento da Kombi Carat, que permaneceu por pouco tempo disponível no mercado e manteve o mesmo motor de 1.584 cm³.

Nas fotos institucionais da Volkswagen of America é possível ver como havia uma enorme diferença entre a Kombi que era oferecida na Europa e nos Estados Unidos em comparação com o modelo recém-lançado no Brasil, que o mercado convencionou chamar de Clipper (fotos do site The Samba).

 

Para permitir uma comparação também nas especificações técnicas entre a T2 alemã (que tem o apelido de Bulli) e a T1,5 brasileira, veja a ficha técnica da T2 referente à motorização. Os dados do motor da T1,5 podem ser vistos na última página do folder de lançamento da “Nova Geração Kombi” acima.

ag-55-foto-48  KOMBI CLIPPER BRASILEIRA: T2 OU T1,5? – PARTE 2 AG 55 Foto 48

Tabela de dados técnicos dos motores da T2 alemã

 

Falando da comparação das suspensões de T1,5 para T2

Um dos pontos que costuma causar discussões é a suspensão da T1,5 comparada com a da T2 alemã. Para trazer um pouco de luz para este aspecto aí vai um comentário emitido por nossa Base de Sabedoria:

A cronologia é atrapalhada, mas o fato é que somente nove anos depois da T2, em 1976, foi que a Kombi nacional perdeu a suspensão traseira por semieixos oscilantes em favor do tipo braço semiarrastado, bem mais eficiente e seguro por não haver mais o indesejável movimento pendular dos semieixos e a consequente ampla variação do câmber das rodas traseiras. Todavia, foram mantidas as caixas de redução na extremidade de cada semieixo, de efeito nefasto pela questão de peso não suspenso, bem como as articulações das semi-árvores eram feitas por juntas universais (lembramos que a roda não é suspensa, suspensos são a carroceria, o chassi; o peso junto à roda é peso não suspenso)

Só dois anos depois essas juntas deram lugar às bem mais eficientes juntas homocinéticas, bem como desapareceriam as caixas de redução criadas em 1940 para equipar o Kübelwagen. A partir daí a T1,5 ficou igual à T2 nessa questão. Mas a T1,5 ficou para trás na suspensão dianteira. O tipo braços arrastados superpostos atrelados a feixes de lâminas de torção continuou, mas a ligação da manga de eixo aos braços semiarrastados por articuladores esféricos da T2 não chegou à produção brasileira, que até à última Kombi produzida em dezembro de 2013 manteve a dita ligação por pinos.

ag-55-foto-51  KOMBI CLIPPER BRASILEIRA: T2 OU T1,5? – PARTE 2 AG 55 Foto 51

Detalhe da suspensão dianteira da T2 alemã, um avanço que não chegou a ser implantado no Brasil

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As características da Kombi Clipper brasileira em seu modelo de lançamento, 1976, podem ser resumidas assim:

  • Dimensões da Kombi Standard: comprimento total = 439,7 cm; largura = 176,6 cm; altura = 191,2 cm; distância entre eixos = 240 cm; altura livre do solo = 20 cm; bitola dianteira = 138,7 cm; bitola traseira = 143,6 cm; peso = 1.195 kg. É dez centímetros mais comprida e possui bitolas mais largas que os modelos anteriores;
  • Sua frente foi redesenhada incluindo uma área de deformação contra impactos. Novo para-brisa panorâmico, novos faróis assimétricos e lanternas de direção retangulares ladeando a nova dupla entrada de ar horizontal pintada em preto fosco. Sua traseira também foi redesenhada contendo novas lanternas bicolores (vermelha e branca) com luz de ré, para-choques lisos sem arcos, limpadores de para-brisa preto fosco, portas dianteiras mais largas com novas maçanetas e travas nas fechaduras, novo painel de instrumentos e novo sistema de ventilação, novo revestimento interno das portas em papelão prensado, corrugado fixado por parafusos e arruelas cônicas de alumínio;
  • Na Kombi 1600 1976, as janelas basculantes laterais traseiras têm molduras iguais às Kombis 1500 mais antigas. Posteriormente, em outubro de 1976 (modelo 1977), o trinco da janela passou a ser instalado diretamente no vidro, não havendo mais moldura;
  • Motor 1600 cm³, de ventoinha alta, um carburador, com 58 HP (SAE) e torque de 11,2 m·kgf a 2.600 rpm;
  • Nova suspensão com dupla articulação no eixo traseiro, como já detalhado acima – Constituído além das duas barras de torção (cilíndricas), por semi-árvore de dupla articulação com juntas universais e novos amortecedores, o que mantinha as rodas traseiras praticamente verticais com qualquer carga a bordo;
  • Embreagem monodisco a seco, uma caixa de câmbio com quatro marchas à frente e uma à ré, coroa e pinhão com dentes helicoidais e semi-árvores ligadas às engrenagens planetárias do diferencial por meio de calços de articulação. Nas extremidades das semi-árvores encontram-se as caixas de redução, com relação de 1,26:1, numa solução já tradicional na mecânica da Kombi;
  • Sistema de freios com servo-freio e válvula reguladora de pressão nas rodas traseiras;

Muita gente deve estar tentando entender o motivo da defasagem da Kombi Clipper brasileira em relação à T2 alemã, tanto no tempo que ela levou para ser lançada, quanto na sua pobre atualização técnica.

Um fato tem que ser analisado em função de seu contexto histórico. Para a enorme maioria dos consumidores brasileiros, o que a Volkswagen oferecia era o máximo que existia, também pela inegável mística da marca Volkswagen. Muito poucos, mas muito poucos mesmo, eram aqueles que tinham condições de ter noção do que estava ocorrendo realmente com os produtos Volkswagen brasileiros comparados com os produtos que esta empresa fazia na Alemanha e em alguns outros países.

Agora, quando se faz um estudo comparativo, comprovado por farta documentação, analisando o que ocorreu sob o ponto de vista de hoje, é que a situação fica mais complicada.

É certo que a filosofia usada por aqui pela Volkswagen foi a de aproveitar a hegemonia de mercado e, com base na falta de uma concorrência forte e no ignorante deslumbramento dos compradores, oferecer produtos que vendessem bem sem exagerar no investimento em modernizações — pois elas não eram necessárias para aumentar as vendas.

Certamente a política de mercado fechado às importações também foi uma das ferramentas usadas para manter os produtos feitos no Brasil defasados. Outro aspecto foi, em algumas épocas, a condição econômica difícil vigente no Brasil que inibia investimentos em modernização.

Seja como for, a Volkswagen sempre fabricou produtos de qualidade e adequados às condições brasileiras, trazendo satisfação a seus clientes dentro do nível de compreensão e expectativas destes.

Na parte 3 vamos abordar questões e curiosidades pós-lançamento. Mostraremos o primeiro teste da nova Kombi e suas conclusões; o início do teste de veículos movidos a álcool; mostraremos também algumas versões especiais, inclusive curiosas versões militares. Detalharemos algumas características de originalidade da T1,5 nacional, para os que buscam restaurar sua Kombi “nos conformes” onde aproveitamos para destacar a utilização de algumas peças somente na primeira série de 1976 e sobre outras que apesar de constar em catálogos, nunca foram implementadas.

Se você chegou até aqui, mas não leu o começo da matéria, clique no link que se segue: Parte 1. O trabalho prossegue na Parte 3.

AG

Atenção: A partir desta “Falando de Fusca” a coluna passou a se chamar “Falando de Fusca & Afins”, pois será ampliado o escopo das matérias tratadas aqui com assuntos que poderão abranger outros tipos de veículos Volkswagen.
Nota: Este trabalho traz um material histórico elaborado com cuidado e atenção, mas que pode ser passível de correções visto que se baseia, na maioria dos casos, em informações de pesquisa tanto em documentos, livros, internet ou até de testemunhos.
Nossos leitores são convidados a dar o seu parecer, fazer suas perguntas, sugerir material e, eventualmente, correções etc. que poderão ser incluídos em eventual revisão deste trabalho.
Em alguns casos de material pesquisado na Internet, portanto em regra de domínio público, é utilizado neste trabalho com fins históricos/didáticos em conformidade com o espírito de preservação histórica que norteia este trabalho. No entanto, caso alguém se apresente como proprietário do material, independentemente de ter sido citado nos créditos ou não, e, mesmo tendo colocado à disposição num meio público, queira que créditos específicos sejam dados ou até mesmo que tal material seja retirado, solicitamos entrar em contato pelo e-mail alexander.gromow@autoentusiastas.com.br para que sejam tomadas as providências cabíveis. Não há nenhum intuito de infringir direitos ou auferir quaisquer lucros com este trabalho que não seja a função de registro histórico e sua divulgação aos interessados.
O seu conteúdo deste trabalho dividido em três partes é de interesse histórico e, como dito acima, representa uma pesquisa bastante aprofundada do assunto. A fonte das fotos e de pesquisa específica estão indicados no corpo da matéria, permanecem válidos os créditos indicados na Parte 1 deste trabalho.
A coluna “Falando de Fusca” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.

Sobre o Autor

Alexander Gromow
Coluna: Falando de Fusca & Afins

Alemão, engenheiro eletricista. Ex-presidente do Fusca Clube do Brasil. Autor dos livros "Eu amo Fusca" e "Eu amo Fusca II". É autor de artigos sobre o assunto publicados em boletins de clubes e na imprensa nacional e internacional. Além da coluna Falando de Fusca & Afins no AE também tem a coluna “Volkswagen World” no Portal Maxicar. Mantém o site Arte & Fusca. É ativista na preservação de veículos históricos, em particular do VW Fusca, de sua história e das histórias em torno destes carros. Foi eleito “Antigomobilista do Ano de 2012” no concurso realizado pelo VI ABC Old Cars.

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  • Racer

    Ansioso pela próxima parte. A nossa tinha as caixas de redução. Lembro que quando viajávamos, meu pai não passava de parcos 70 km/h. Além disto, ele diz que ela aumentava muito o consumo de combustível. Mas fizemos inúmeras viagens, ótimos momentos em família. Aquela Kombi visitou a Argentina diversas vezes, fazendo o trajeto Porto Alegre /Posadas. Tenho vontade de restaurar um VW antigo, meu sonho é o Karmann Ghia, mas não descarto uma Kombi.

  • Lembrando dos “The Mamas and Papas”, caro Davi Reis, “Monday, Monday…”.
    Mas acho que isto não deve ser do seu tempo.

  • ABSOLUTAMENTE CERTO!!! Caro Heloi De Souza Freitas,
    É bem isto mesmo, tanto que eu tinha tocado neste assunto com nossos caros leitores, nos comentários da Parte-1:

    Estamos criando uma consciência do que aconteceu aqui no Brasil, sob uma
    perspectiva comparativa com o que aconteceu na Europa e com os veículos
    fabricados especificamente para o mercado americano.
    Acho que isto pode ser válido para a análise crítica dos carros que nos são
    apresentados como “modelos mundiais”, pois até os importados que vem
    para cá podem sofrer um downgrade quando passam pelo equador ou pelo paralelo de Greenwich…
    Acho mais honesto se estes carros fossem chamados de “versão para o mercado brasileiro”.
    Já basta de tanto anos de “me engaña que me gusta”…

    A Kombi é um veículo que tem seu espaço até na mídia, volta e meia ela aparecem em propagandas. Seu carisma é inegável.

    Grato por seus parabéns que eu compartilho com o Hugo Bueno. E parabéns pelo que você chamou de desabafo, mas que eu chamo de análise critica do que ainda é feito por aqui.

  • Está certo, Mr. Car,
    Fico imaginando a frustração e o desespero dos valentes repórteres investigativos da Quatro Rodas, que em alguns casos até levaram tiros de seguranças da própria VWB. Mas eu acho que eles foram fortemente influenciados pela “vontade” de ver uma Kombi realmente moderna rodando no Brasil. Dá para perceber que além de escrever eles torciam para que isto se realizasse. Fazendo uma piada de época (não sei se muitos entenderão, talvez só os de alto DNA – data de nascimento avançada), a nova Kombi não passou de uma “Bela Antonia”, pois no frigir dos ovos tudo se passou como muito pouco tivesse ocorrido.

    Tá bom, vamos a um resumo da coisa.
    A coisa gira em torno de um filme de 1960 – O Belo Antônio – com Marcello Mastroianni, direção de Mauro Bolognini e roteiro de Pier Paolo Pasolini, e cujo resumo é o seguinte:
    “As mulheres se apaixonam pelo belo e vistoso Antonio, porque imaginam que ele seja o “amante ideal”, mas na realidade ele é impotente. Ele casa com Bárbara, uma jovem rica, que só descobre a verdade sobre Antonio depois do casamento.”

  • André K

    Como se diz: concordo em gênero, número e grau.

  • C. A. Oliveira

    Saudades do tempo em que a van escolar era uma Kombi. Grandes anos 80. Foi um privilégio tê-los vivido. Saudades!

  • Ilbirs, não procede o que você disse sobre corrosão, esse aspecto veio melhorando sempre. A nossa T1,5 não precisava de mais motor que o EA111 1,4-l, a escolha foi correta.

  • Maycon Correia

    Fernando, não existiu nacional antes de 1997, porém há duas alternativas. Ou procurar uma alemã furgão, ou pegar uma 1997 e trocar o meio do teto. Algo que não é simples de fazer, porém é possível. Já vi uma Pick-up cabine dupla 1982 que o dono fez isso, pôs o teto alto. Disse ser algo muito fácil fazer.

    • Fernando

      Muito obrigado, Maycon, pelas informações.

      Imaginei mesmo se haveria furgão alemão por aqui, mas nem imagino o quanto custaria. E aí o que já é difícil de disponibilizar numa nacional, se tornaria muito oneroso numa importada. Quanto à adaptação, não me agrada depender de mão de obra em algo tão vital. No link tem uma do jeito: http://giphy.com/gifs/foxhomeent-3o6ZsYqR0GSpUDunkc Mais uma vez muito obrigado

  • Maycon Correia

    Fórmula, conseguiram colocar o ABS nas unidades que enviaram à Europa. Deu trabalho mas conseguiram. Porém o airbag não serviria para muita coisa. Além de não ter a carroceria com pontos de deformação ou rigidez necessária,
    realmente seria mais barato trazer a T6 ou tentar nacionalizar ela ou a T5 do que adaptar a Kombi à realidade.

  • Ilbirs, um leitor escreve para este site (?)e você toma por base a opinião dele para afirmar piora na Kombi. Não esperava nunca isso de você. Sobre terem usado o transeixo dos VW arrefecidos a ar, você vê algum problema? Eu não vejo. E lembre-se que a cidade do México está a 2.250 m acima do nível do mar, era essencial motor de maior cilindrada.

  • Humberto

    Opa Gromow!!! Vou ver se acho alguma foto na casa da minha avó quando for lá. Não sei se tem alguma foto lá, já que meu avô, não era tão ligado em fotografia e nem tinha tanta paixão por carros. Quanto as profissões, foram fases mesmo. Imigrantes da ilha de Okinawa(é uma pequena ilha japonesa) no final dos anos 50, foram trabalhar na lavoura em Diadema. Com o tempo, mudaram de profissão para costura nos meados dos anos 60. Com o trabalho árduo de costura da família inteira, conseguiram comprar o primeiro carro da família. Era a Kombi. Isso já nos anos 70. Era mais usada para o trabalho, no transporte das calças costuradas para o comércio. Ainda nos anos 70, mudaram de profissão novamente, resolveram começar no ramo de pastelaria, já que muitos conterrâneos da ilha de Okinawa, trabalhavam com isso e recomendaram e ajudaram meu avô a entram nesse ramo. Não sei se você sabe, mas se o pasteleiro têm origem japonesa na cidade de São Paulo, as chances de ele possuir origem especificamente da ilha de Okinawa são grandes. Outro dia vi um dado, cerca de 60% ou 70% de chances do pasteleiro possuir origem da ilha de Okinawa, apesar de compor apenas 8% da população de origem nipônica de São Paulo. Então, a Kombi veio a calhar em ajudar o negócio. Kombi+Pastel foi uma “Kombinação” perfeita. hahaha. Um abraço!!! Humberto “Jaspion”.

  • Maycon Correia

    Alexander, conversando com meu pai no fim de semana ele contou que na época da mudança houve sim uma correria e muitos clientes trocaram suas até 1975 pelo então modelo novo!
    Um senhor que tinha uma 1500 branca 1973 pegou uma zero também branca bem no início de 1976, e antes de rodar 500 km ele bateu ela de frente para o lado direito, tiveram que trocar as 3 portas desse lado, frente inteira, fundo da frente e até a parede do estepe. Ela ficou uns três meses parada na oficina, pois não havia peças de reposição ainda. Após isso ele bateu mais umas quatro vezes com força também, porém depois de 1978.
    Ele contou que elas andavam mais que as antigas e também batiam mais vezes.

  • Rogério Oliveira

    Tudo bem Gromow? Nossa, fiquei imaginando como você consegue imagens e reportagens de época! Fiquei impressionado em particular com esta matéria, devido ao rico material ilustrativo!
    Me lembro muito bem da linha de montagem da T1,5 na fábrica Anchieta, Ala XIV, lado Anchieta! Ficava impressionado que o mesmo montador aplicava rapidamente o forro de teto, somente no habitáculo dos banco dianteiros e depois de instalado, aplicava os logos na tampa traseira (Kombi e 1600)!
    Até à terceira parte!

  • Eduardo Edu

    Além da minúcia técnica, nada como sentir a conjectura da época para entender o prosseguimento dos fatos. Trabalho de historiador realmente.

  • Marcos Brisa

    Maycon, como conhecedor de Kombi, poderia me informar qual a última Clipper fabricada no Brasil? Tenho uma 97 comprada dia 11/04/1997 e acredito ser uma das últimas, ela veio com janelas de correr (4)e vidros verdes.