O objetivo desta matéria, que tem a prestimosa colaboração de Hugo Bueno, não é contar a história do desenvolvimento da Kombi por aqui. A intenção é concentrar-se somente na primeira versão da segunda geração deste popular utilitário que inicialmente teve o modelo topo de linha batizado na Europa de Clipper pela Volkswagen alemã, como o exemplar da imagem de abertura desta matéria. Este trabalho é dividido em três partes e vamos mostrar o que este modelo, lançado na Alemanha em meados de 1967, já como modelo 1968 e produzido até 1979, trouxe de novidades em relação à primeira geração.

Vamos nos ater até o ano-modelo 1975/1976, quando a Kombi mudou por aqui. Daí viajaremos direto para o Brasil, mostrando as primeiras aparições na imprensa brasileira, destacando a expectativa que o mercado depositava na Kombi Clipper nacional, assim como seu longo processo de gestação. Passaremos pela apresentação do modelo brasileiro em outubro de 1975, já como linha 1976, destacando as principais diferenças em relação ao modelo alemão e as características de originalidade deste modelo adaptado para o mercado brasileiro.  A Kombi Clipper brasileira, que permaneceu em produção por 21 anos, ainda hoje vive à sombra da primeira geração, aquela com para-brisa bipartido, praticamente esquecida entre os aficionados por esses modelos Volkswagen.

Sucesso de vendas no mundo desde seu lançamento em 1950, com o passar do tempo a Kombi já demonstrava algum sinal de “cansaço” em seu visual. Em 1960, a área de desenvolvimento da Volkswagen na Alemanha iniciou o projeto EA114 (Entwicklungsauftrag Nr 114 – em tradução livre, Ordem de Desenvolvimento nº 114), cujo objetivo era desenvolver uma nova geração para a Kombi.

Iniciado, o projeto atingiu rapidamente o estágio de protótipo. Entretanto, a avaliação do presidente-executivo Heinrich “Heinz” Nordhoff, responsável também pelo desenvolvimento da primeira geração da Kombi, era de que o modelo em produção teria ainda algum fôlego pela frente. Diante disso, solicitou nesse mesmo ano que o projeto EA114 fosse suspenso temporariamente, só retornado à pauta no final de 1964 com meta planejada para lançamento em três anos, o que acabou ocorrendo em agosto de 1967, já como modelo 1968.

Com o lançamento do novo modelo, conhecido como T2, onde “T” significa Transporter, como a Kombi era também conhecida, e “2” significando a segunda geração, veio também a mudança de nome para as versões topo de linha. Até então conhecidas como Micro Bus para o modelo Standard de passageiros e Micro Bus de Luxe, para o modelo mais luxuoso, passou a ser chamada Clipper para modelo Standard e Clipper L, para o modelo de Luxo.

Saiba-se que a denominação interna da Volkswagen, em especial na Alemanha, para o Fusca é Tipo 1 e Kombi, é Tipo 2. No caso da Kombi há a subdenominação T, que vai de T1 a T6. Porém a Kombi permaneceu como Tipo 2  somente até à Kombi T3, a última de motor traseiro.

Veja o folder de lançamento da Kombi Clipper alemã:

 

AG-54-Foto-01

Todas estas pessoas estão dentro de um VW

AG-54-Foto-02

E elas estão confortavelmente sentadas

 

AG-54-Foto-03

É por isso que o VW-Clipper L é tão confortável para os passageiros e para o motorista e para famílias grandes

 

AG-54-Foto-04

Uma parte do conforto no rodar o motorista e os passageiros a têm abaixo dos pés; e outra parte, acima de suas cabeças

 

AG-54-Foto-05

E isto faz do novo VW-Clipper L um Volkswagen

Cabe ressaltar que para o mercado americano a Volkswagen manteve a denominação do seu topo de linha como “De Luxe Station Wagon”.

Mas a Volkswagen não pôde usar o nome “Clipper” por muito tempo, pois a empresa aérea americana Pan American World Airways “lembrou” à Volkswagen que o nome “Clipper” era utilizado por ela como marca registrada, em especial no nome de seus aviões.  Após muita discussão e sob a ameaça de processo em função da utilização deste nome, a Volkswagen capitulou, voltando a utilizar a nomenclatura original “Micro Bus” e “Micro Bus de Luxe” na sua Kombi de nova geração.

AG-54-Foto-06

Veleiro Clipper

Clipper era uma categoria de navios cargueiros a vela do século 19 muito rápidos. O pico de sua utilização começou em 1843 e se estendeu até 1869, quando o Canal de Suez, ligando o Mar Vermelho ao Mar Mediterrâneo, foi inaugurado. Eram barcos muito bonitos que marcaram época e cujo nome foi e continua a ser repetidamente usado quando o assunto é transporte. Eram barcos geralmente estreitos para o seu comprimento e tinham uma capacidade de carga limitada, considerada pequena para os padrões daquela época.Tinham uma área de velame total muito grande, o que lhes proporcionava grande velocidade. Eram barcos geralmente construídos por estaleiros ingleses ou americanos, mas há registros de construção de barcos desta categoria até no Brasil! Clippers velejaram por todos os mares, em especial entre a Inglaterra e suas colônias, mas também faziam a rota maluca entre Nova York e São Francisco através do Cabo Horn durante a febre do ouro, bordejando as três Américas!!!

Que nome especialmente significativo foi escolhido para esta Kombi!!!

Mas muito antes disto a Pan American World Airways (Pan Am), fundada em 1927, passou a usar o nome Clipper para seus aviões, como nos hidroaviões gigantes fabricados pela Boeing, cuja operação em rotas no Pacífico e no Atlântico começou em 1931. Aliás, o nome Clipper era sua marca registrada.

AG-54-Foto-07

Maquete do hidroavião batizado de “Yankee Clipper”, um Boeing tipo 314 “Dixie Clipper”, que era capaz de transportar 74 passageiros transoceânicos com um luxo jamais visto. Tinha quatro motores Wright R-2600-3 de 1.600 HP cada. Nenhum dos 12 exemplares construídos para a Pan Am sobreviveu.

Por tradição, a Pan American continuou a usar o nome Clipper em seus aviões, como neste Boeing 747 abaixo, até à sua falência, que foi declarada em 8 de janeiro de 1991.

AG-54-Foto-08

O nome “Clipper” passou a ser um tipo de “denominação de origem” para aviões da Pan American, como este Boeing 747-121 que tinha sido batizado de “Clipper Juan T. Trippe”

As fotos de divulgação da primeira geração do modelo luxo para o mercado americano, de setembro de 1967, destacavam as principais características da segunda geração da Kombi, a T2, já como modelo 1968: cantos arredondados, para-brisa envolvente, janelas panorâmicas, porta lateral deslizante, painel acolchoado que aumentava a segurança, espaço ampliado para pés e pernas nos bancos dianteiros, um novo sistema de ventilação interna e novos apoios para os braços.

Esta sequência de fotos mostra as profundas mudanças, internas e externas, do novo modelo em relação à primeira geração da Kombi, a T1. Visualmente, somente rodas, calotas e lanternas traseiras foram aproveitadas.

Não havia dúvida que a segunda geração da Kombi era uma evolução do modelo original. Mais atualizado tecnicamente, com um novo motor mais potente de 1.600 cm³, e maior estabilidade, trazia ainda uma aparência mais atraente, proporcionando um melhor espaço interno e mais conforto para o motorista.

AG-54-Foto-18

Uma ilustração das alternativas da nova família T2

Mesmo com essas inovações, mantinha a mesma qualidade de manufatura, a simplicidade e a robustez da sua antecessora, uma campeã de vendas. Em suma, essa segunda geração ainda podia ser considerada uma “caixa” sobre rodas, imagem que foi muito explorada pela Volkswagen para destacar sua característica para o transporte de pessoas ou de carga. Aliás, isto pode ser visto nas fotos abaixo que mostram que a ideia de caixa foi usada em propagandas já na T1 e depois na T2:

 

AG-54-Foto-71a

Uma construção americana com uma típica “bay window” no andar superior, no caso com 3 janelas (Site Architectural Designs)

Embora não pudesse ser considerado o item mais importante das melhorias que recebeu, o para-brisa em peça única e envolvente, 27% maior que o anterior, foi a característica mais marcante do novo modelo em relação ao antigo, que possuía vidros retos bipartidos. Os criativos americanos logo deram nome ao novo para-brisa: bay window, alusivo às grandes janelas em forma de arco em salas de estar.

Nas fotos seguintes, em destaque, os três modelos cujas imagens mostram as diversas inovações que vieram com a linha 1968. O modelo azul permaneceu sendo chamado de VW Kombi, modelo básico para transporte de passageiros. O modelo vermelho é o VW Clipper que substituiu o Micro Bus, e o modelo vermelho de teto branco é o VW Clipper L, que substituiu o Micro Bus de Luxe. Como vimos, a designação Clipper durou pouco, voltando o modelo a ser chamado pela designação anterior. É possível perceber que da Kombi antiga, só restaram rodas, calotas e a pequena lanterna traseira, que no modelo novo ganhou a companhia de luzes de ré.

A distância entre eixos permaneceu a mesma, 2.400 mm, porém tanto as bitolas dianteiras quanto traseiras foram alargadas. O novo modelo também ficou maior no comprimento, largura e altura, aumentando a percepção de robustez e melhorando o espaço interno. As portas dianteiras ficaram maiores, com os vidros baixando para abrir ao invés dos corrediços, e a porta lateral passou a ser deslizante de série em vez do antigo modelo basculante.

Primeiro lote de fotos de detalhe das Kombis T2:

A ventilação interna foi melhorada, acabando com o antigo sistema Behr que ficava no teto. Foi instalado um painel para entrada de ar na dianteira, que funcionava também como um recurso de estilo na composição do painel dianteiro. Para arrefecer o motor, as entradas de ar ficaram mais discretas, pois foram transferidas das laterais para as colunas traseiras, deixando o visual lateral mais limpo. O novo painel de instrumentos manteve sua característica espartana, porém incorporou acabamento parcial com plástico protetor acolchoado antirreflexo, além de trazer nova grafia para os instrumentos e incorporar os comandos do novo sistema de ventilação.

Segundo lote de detalhes:

Poucos meses após o lançamento do modelo Clipper, mais precisamente em 12 de abril de 1968, falecia aos 69 anos Heinz Nordhoff, o principal responsável pelo desenvolvimento das duas primeiras gerações da Kombi, causando grande comoção entre os funcionários da Volkswagen, assim como entre a população de Wolfsburg, que formou grandes filas nas ruas da cidade a fim de acompanhar o cortejo fúnebre. Antes disto o corpo foi velado numa das alas da fábrica, onde recebeu as homenagens das dezenas de milhares de funcionários da Volkswagen, e depois passou por suas ruas internas. O esquife foi transportado por uma Kombi Clipper picape, com teto cortado, de acabamento luxuoso, preparada especialmente para a ocasião, que foi seguida por um cortejo de carros pretos. O destino do cortejo foi a Igreja da São Cristóvão na cidade. Fotos deste cortejo fúnebre:

Após algum tempo da T2 no mercado, a Volkswagen percebeu que seu modelo topo de linha, a Clipper L, posteriormente chamada VW Micro Bus de Luxe novamente, perdeu muito o charme do modelo anterior que possuía pintura em duas cores, com o segundo tom pouco acima da linha de cintura, e fazendo um “V” na dianteira. Possuía também várias janelas laterais e pequenas janelas tipo claraboias no teto, junto a um imenso teto solar de lona de correr.

Já no novo modelo o segundo tom de cor restringia-se somente à pintura do teto no limite das calhas, as janelas laterais eram panorâmicas e não possuía mais as pequenas janelas tipo claraboia no teto. O teto solar era menor e de chapa, logo acabava ficando mais difícil distingui-la dos modelos inferiores.

AG-54-Foto-56

VW Micro Bus de Luxe somente com o teto pintado em outra cor

Diante disso, em 1971, a Volkswagen modificou a pintura do seu modelo topo de linha, estendendo o segundo tom de cor até um pouco acima da linha de cintura assim como era no modelo T1. Também foram introduzidos freios a disco nas rodas dianteiras.

AG-54-Foto-57

Atualização da versão luxo com a introdução do saia e blusa; as legendas desta propaganda dizem: “É mais ou menos uma Station Wagon” – “Ela tem mais do que você precisa e menos do que você não precisa”

E assim, a nova geração T2 seguiu em evolução. Para 1972, ano que marcou o pico da produção total considerando todos os modelos, foram introduzidas algumas modificações, ficando o destaque para as novas lanternas traseiras, maiores e com a luz de ré integrada. Na sequência um folheto mostrando as características desta versão da T2:

AG-54-Foto-58

“Escolha o VW Microbus – com todos estes extras”; detalhe para a nova lanterna com luz de ré integrada

As entradas de ar nas colunas traseiras ficaram maiores em função da adoção, como opcional, de um novo motor de 1.700 cm³, assim como a tampa do motor que também ficou maior.  Em função da adoção de novos pneus radiais, o formato dos arcos das rodas dianteiras foi modificado. Novas calotas e rodas mais largas já haviam sido introduzidas ao longo de 1971, assim como freios a disco nas rodas dianteiras.

AG-54-Foto-59

Uma T2 já com as novas lanternas traseiras

Em 1973, foram introduzidas modificações visando melhorar a segurança. A Kombi ganhou novos para-choques de perfil reto e novos indicadores de direção dianteiros que subiram da parte frontal inferior para as laterais da tomada de ar dianteira, ficando mais visíveis. O emblema “VW” também foi modificado, tendo o diâmetro reduzido. Foi também disponibilizada a opção de transmissão automática.

AG-54-Foto-60

Uma T2 ano 1973

A redução de diâmetro do emblema “VW” gerou polêmica na época. Será que a Kombi começava a perder sua imponência, já que tal emblema de maior diâmetro era uma “marca registrada” desde seu lançamento em 1950? Esse modelo de dianteira acompanhou a Kombi até a chegada da terceira geração na Alemanha, a T3.

O folder de janeiro de 1975 mostra todas as características das opções para aquele ano, que incluiu um motor de 1.800 cm³ acoplado a um câmbio automático. Nesse mesmo ano, porém, em outubro, era lançada a Kombi Clipper fabricada no Brasil. O que será que elas teriam em comum? Veja no folder da linha 1975 da T2 editada em janeiro deste ano:

Em fevereiro de 1968, poucos meses após o lançamento da segunda geração, a produção da Kombi alcançou a marca de 2.000.000 de veículos produzidos, tendo o presidente Heinz Nordhoff participado da cerimônia comemorativa realizada na fábrica da Volkswagen dois meses antes de sua morte. A segunda geração da Kombi alemã foi reconhecidamente um grande sucesso, pois a marca de 3.000.000 de veículos produzidos foi alcançada apenas três anos e meio após a marca anterior, em setembro de 1971, e a marca de 4.000.000 alcançada em julho de 1975. A demanda pela segunda geração da Kombi era tamanha que a fábrica de Hannover foi apoiada pela fábrica de Emden desde dezembro de 1967, ou seja, quatro meses após o início da produção. Durante o seu primeiro ano completo de produção, 1968, 228.290 Kombis T2 foram produzidas na Alemanha, superando por uma margem considerável o melhor ano de produção da primeira geração, a T1.

Na Parte 2 vamos tratar da Kombi Clipper “Made in Brazil”, e com os dados que vimos nesta primeira parte teremos como comparar e entender o que acabou sendo feito por aqui. Entenderemos a razão do curioso nome “T1,5” usado internamente na Volkswagen brasileira.

AG

NOTA: Este trabalho traz um material histórico elaborado com cuidado e atenção, mas que pode ser passível de correções visto que se baseia, na maioria dos casos, em informações de pesquisa tanto em documentos, livros, Internet ou até de testemunhos.
Nossos leitores são convidados a dar o seu parecer, fazer suas perguntas, sugerir material e, eventualmente, correções etc. que poderão ser incluídos em eventual revisão deste trabalho.
Em alguns casos o material pesquisado na internet, portanto via de regra de domínio público, é utilizado neste trabalho com fins históricos/didáticos em conformidade com o espírito de preservação histórica que norteia este trabalho. No entanto, caso alguém se apresente como proprietário do material, independentemente de ter sido citado nos créditos ou não, e, mesmo tendo colocado à disposição num meio público, queira que créditos específicos sejam dados ou até mesmo que tal material seja retirado, solicitamos entrar em contato pelo e-mail [email protected] para que sejam tomadas as providências cabíveis. Não há nenhum intuito de infringir direitos ou auferir quaisquer lucros com este trabalho que não seja a função de registro histórico e sua divulgação aos interessados.
O seu conteúdo deste trabalho dividido em três partes é de interesse histórico e, como dito acima, representa uma pesquisa bastante aprofundada do assunto. A fonte das fotos e de pesquisa específica é indicada abaixo:
– Livro Kombi – um ícone cultural – Richard Copping – Alaúde Editorial Ltda, 2013
– Livro VW Transporter and Microbus – Vincent Molenaar and Alexander Pronz – Editora The Croowood Press
– Website TheSamba.com
– Wikipedia
– Material do acervo da Volkswagen
A coluna “Falando de Fusca” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.


Sobre o Autor

Alexander Gromow
Coluna: Falando de Fusca & Afins

Alemão, engenheiro eletricista. Ex-presidente do Fusca Clube do Brasil. Autor dos livros "Eu amo Fusca" e "Eu amo Fusca II". É autor de artigos sobre o assunto publicados em boletins de clubes e na imprensa nacional e internacional. Além da coluna Falando de Fusca & Afins no AE também tem a coluna “Volkswagen World” no Portal Maxicar. Mantém o site Arte & Fusca. É ativista na preservação de veículos históricos, em particular do VW Fusca, de sua história e das histórias em torno destes carros. Foi eleito “Antigomobilista do Ano de 2012” no concurso realizado pelo VI ABC Old Cars.

Publicações Relacionadas

  • Fórmula Finesse

    Como dono de Kombi, vou guardar esse texto para ler como se apreciasse um bom…chocolate belga (vinho não me faz a cabeça – rsrsrs); demoradamente e absorvendo cada textura do rico acepipe.

  • Mário César Buzian

    Delicioso e ao mesmo tempo de uma precisão fantástica, muito obrigado por tantas informações importantes, Gromow !!
    Mais um texto pra guardar como referência !!!

  • Ilbirs

    Se estou correto, essas Kombis de porta corrediça que você viu no Paraguai eram fabricadas na Argentina, onde ficaram em linha até a Renault lançar a Trafic que aqui vimos com a marca Chevrolet e que por lá foi sucesso arrasador.

  • Uber

    Também estou impressionado!
    De tanto ver a Kombi sendo apresentada como transporte de hippies nos filmes americanos, não imaginava que fosse tão luxuosa!
    E o que eu apenas invejava era a porta corrediça…

  • Mr. Car

    Mais um post caprichadíssimo em informação, e ilustração. Até eu que não sou nenhum apaixonado por Kombi, queria uma destas alemãs, he, he! Das nacionais, as que mais gosto são as de luxo dos anos 60, e a seis portas, também dos 60, se não me engano.
    Abraço.

  • Carlos A.

    Prezado Sr. Alexander, sem dúvida mais uma coleção belíssima de documentos raros e claro, um texto maravilhoso. Agora é aguardar as próximas semanas.

  • Real Power, tem termos; a VW fez e continua a fazer muita coisa boa, da mesma forma que outras fabricantes.

  • Sem dúvida, caro Ilbirs, no Paiol Garagem há um exemplar com baixíssima quilometragem deste modelo de T1,5 de seis portas. Aliás, a especialidade daquela coleção são veículos com baixa quilometragem.
    É esta mesma de sua foto, olha este exemplar visto de frente:

  • Nesta série, que conta com a importante parceria com o Hugo, estamos desbravando aspectos que a maioria de nós não tinha tido oportunidade de conhecer, caro Gustavo73.
    É um resgate histórico que está trazendo uma nova visão sobre vários “companheiros” de tantos anos. Valeu!

  • Que dá vontade dá mesmo, caro Cafe Racer,
    Eu estou convencido que, se um colecionador conhecer um pouco da história de seu carro ele terá mais motivação e mais respeito por seu companheiro de hobby, aquele que faz parte da família, tem quatro rodas e dorme na garagem.
    Situação parecida fica com as pessoas que se informam sobre a história das empresas onde trabalham, e passam a admirar o local onde prestam seus serviços.
    Foi assim comigo nos meus tempos de Siemens, eu fiz um estudo sobre as origens da empresa e seus sucessos dos tempos antigos, daria um livro, que estava pronto, faltou o apoio para editá-lo.

  • Ilbirs, a T2 manteve as barras de torção na suspensão dianteira, perdeu foi a articulação da manga de eixo por pinos, que passou a ser por articuladores esféricos como no Tipo 1 aqui a partir do VW 1500 e usado nos Tipo 3 brasileiros desde o início.

    • Ilbirs

      Por aquilo que li a respeito da T2 que era fabricada aqui para exportação antes mesmo de ter sido lançada no Brasil, havia alguma diferença na suspensão dianteira que nunca foi implantada na especificação da T2 vendida localmente de 1996 em diante. Não saberei qual era, mas sei que havia algo diferente do que tivemos aqui.

  • Cristian, caso típico de cegueira industrial ou executivos acometidos de “holeritite”, a doença que faz interessar mesmo é o depósito do salário em conta no fim do mês. Foi essa mesma doença que levou a General Motors Corporation à falência em 2009.

  • Programador Maldito

    É bem parecido com esse sim. As diferenças que notei são a ausência do tubo que leva o óleo para a turbina (a minha é turbodiesel) e tem um cano ali ligado na tampa de válvulas que não tem na minha. De resto é o motor dessa foto aí. Infelizmente minha junta se foi e está vazando compressão para a água, e aqui fica mais barato trocar o motor do que arrumar. Nas próximas semanas o 1,6 vai dar lugar a um 1,9 de um Golf mais moderno. Mas o importante é manter a velha senhora rodando! https://uploads.disquscdn.com/images/3a553113e5644c15a8d296b8b80e26d0b4056b8657e00f99269322e0416f885d.jpg

  • Leo-RJ

    Caro Alexander,

    Novamente, mais do que um texto ou matéria, uma verdadeira AULA MAGNA sobre o tema! Parabéns e nós, leitores, agradecemos muito.
    Abraços!

  • Real Power, não tem nada da sanguessuga nessa questão pelo mesmo motivo que eu já disse aqui: ninguém é obrigado a comprar nada, muito menos automóvel (Volkswagen e Mercedes-Benz).

  • Caro Uno Conversível,
    A Kombi T2 tinha ar quente (14) e ar fresco (13) como se pode ver na fotografia do painel no seu manual.
    Já a T1,5, até à Last Edition, teve uma alavanca para entrada de ar “natural”, e o manual ainda dizia: “se a ventilação natural for insuficiente para desembaçar os vidros, utilizar a janela dianteira.” Depois quando eu falo do estigma de estarmos abaixo do equador, tem gente ou que não entende, ou se revolta. Veja a foto do manual da T1,5 abaixo:
    .

  • Antônio do Sul, lenda.

    • Antônio do Sul

      Acredito que sim, tanto que a proibição das importações também favoreceu outros setores. Por maior que fosse a Volkswagen àquela época, só a vontade de seu presidente não determinaria a tomada de uma decisão de rumos de política econômica. No máximo, acho que poderia dar algum embasamento, e isso se o presidente da República e os ministros da fazenda e planejamento pensassem nessa mesma linha.

  • Linda Kombi, caro Racer, posso imaginar como ela marcou a sua infância e adolescência!!!

  • A Parte 2 já está na Base de Dados, pronta para entrar amanhã pela manhã, caro Rafael Schelb!

    • Rafael Schelb

      Amanhã tô colado no AE pra ler!

  • E a sua está muito boa, parabéns! Vamos à Parte 2 amanhã, caro Marcos Fioretti.

  • Concordo plenamente, caro Davi Reis,
    Na maioria dos casos esta situação de hegemonia por um tempo prolongado transforma as empresas em paquidermes parecidos com repartições públicas, que acabam tendo dificuldade de reação quando surge alguma concorrência mais agressiva…

  • Estes causos que você viveu, caro Daniel S. de Araujo, são preciosos testemunhos da convivência co este VW’s. Coitado do assoalho da Kombi de coitadinho do Fusca. Mas certamente, apesar dos pesares eles se mantiveram fiéis oferecendo os seus serviços…

  • Grato por seu comentário, caro Rogério Oliveira!
    A T3 foi um projeto interessante, pena que não veio para o Brasil.
    Saudações