Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas JEEP RENEGADE LONGITUDE DIESEL – 4ª SEMANA, FINAL (COM VÍDEO) – Autoentusiastas

Na semana de encerramento, bastante movimento! Mais do que quilômetros (437) os dias finais do Renegade no Teste de 30 Dias trouxeram informação. Antes de comentar a sempre interessante visita à Suspentécnica, onde Alberto Trivellato coloca à disposição dos leitores do AUTOentusiastas toda sua experiência maturada em décadas à frente de uma das mais prestigiadas oficinas de São Paulo, conto o resultado de um tira-teima ao qual submeti o Renegade, e que diz respeito ao consumo.

O comentário de alguns leitores me chamou a atenção para o consumo do Renegade obtido até então. Os 15 km/l em uso rodoviário (a viagem ao Rio de Janeiro) não causaram espanto, porém o consumo urbano, sim. Médias de 8,5 km/l (máximo de 7 e mínimo de 9 km/l) pareceram exagerados à alguns, especialmente por se tratar de um motor diesel de última geração. Uma visitinha ao manual do proprietário para buscar uma informação me levou a outra, inesperada, com um dado que para mim é inédito: a recomendação de usar 38 lb/pol2 nos quatro pneus para “economia”, enquanto a indicação de pressão normal é 32 lb/pol2.  Ajustando a pressão para a cifra “economia”, a média em cidade (sempre rodando na desgraçadamente acidentada e congestionada zona oeste de São Paulo) foi de 10,9 km/l e uma viagem a Pindamonhangaba, no Vale do Paraíba, fez ver a surpreendente marca de 17,7 km/l.

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Na Vista Chinesa, um dos tradicionais pontos turísticos do Rio de Janeiro

Desconheço um carro, grande ou pequeno, 4×4 ou não, que indique no manual uma pressão que considere a economia como fator de alteração. O normal é a carga, com bagagem ou sem, com muitos passageiros ou poucos e, aí sim, a pressão muda. Fato é que a sugestão encontrada no manual resultou em melhora efetiva da economia do combustível e – importante – sem que o conforto de marcha fosse afetado. É claro que o Renegade passou a “ler” as irregularidades do pavimento de forma mais clara, mas isso deu chance de exaltar um aspecto que é, efetivamente, um dos pontos altos desse SUV: o ajuste de suspensões.

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O motor diesel MultiJet II foi o dono do show neste teste de 30 dias (foto divulgação Jeep/FCA)

Nem macio demais, nem rígido. Inclinação limitada de carroceria associada a uma uma estabilidade surpreendente para um carro alto, relativamente pesado e com pneus que apesar de voltados para o uso em asfalto não são 100% para o asfalto. O excelente acerto de suspensões foi também exaltado pelo profissional do ramo, Alberto Trivellato, que em um roteiro de poucos mas bons quilômetros que antecedeu a investigação no elevador da oficina elogiou a capacidade do Renegade em absorver impactos, transmitindo à cabine o mínimo possível e, ao mesmo tempo, manter a maneabilidade em nível excelente. Malvado com o volante, Alberto mudou de direção abruptamente, desacelerou e reacelerou com toda a massa do Renegade praticamente apoiada em uma única roda e… impecável!

Obviamente em se tratando de um carro de última geração, a assistência eletrônica fez sua parte mas, ao contrário de outros carros, a percepção é que os sistemas de estabilidade têm bem pouco trabalho para manter o Renegade com os quatro pneus bem plantados no chão. Um aspecto bem observado por Alberto Trivellato diz respeito à frenagem, eficiente, mas que provoca um mergulho importante da dianteira, o que não significa que a frenagem seja ruim. Ele apenas “afocinha” mais do que o esperado.

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Alta quilometragem para um veículo de frota de imprensa

Uma vez na oficina, ao olhar a parte inferior do nosso Renegade uma surpresa: muitas marcas de contato com o solo, arranhões no robusto protetor de motor, uma placa de aço de espessura considerável. Comigo ele jamais tocou o solo, seja nas pronunciadas valetas e lombadas encaradas cá e lá nos mais de dois mil quilômetros do teste, seja no breve mais intenso passeio off-road da semana passada. Entregue para o teste do AE com o hodômetro marcando 16.413 km, tais sinais indicam uma vida pregressa de aventuras o que destaca ainda mais o fato de nosso Renegade não apresentar ruídos de nenhum tipo, sejam eles nos painéis plásticos internos como revestimento das portas ou a cobertura do porta-malas, seja nos bancos, no teto solar ou, pior, nas suspensões.

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Suspensão dianteira e traseira McPherson, freio a disco nas quatro rodas e cardã bipartido, detalhes de um bom projeto (divulgação FCA/Jeep)

A proteção do conjunto motor-câmbio termina justamente na fortíssima estrutura onde a suspensão dianteira tipo McPherson é fixada, o chamado subchassi. Alberto Trivellato aponta para as robustas bandejas de suspensão em aço estampado duplo que são ligadas a buchas de suspensão de grande diâmetro, cuja especificação é – em parceria com molas e amortecedores – responsável pelo bom conforto de marcha. A palavra “fusíveis” é usada pelo colaborador para indicar que em uma suspensão de um carro que eventualmente será submetido a grandes esforços, a estrutura deve ter sua robustez protegida por elementos que cedam, preservando o conjunto da quebra em elementos estruturais. É o caso das mencionadas buchas mas Alberto avisa: o Renegade é um Jeep mas não um jipe, ou seja, tem capacidade para enfrentar terrenos ruins, curso de suspensão amplo e robustez, mas não pode ser visto como um Toyota Bandeirante ou, para ficar na família Jeep, um CJ-5 (o jipe nascido Willys que depois virou Ford) ou o próprio Jeep Wrangler, este sim um off-road dedicado aos piores terrenos.

Apesar desta constatação que redimensiona os planos de quem vê (ou via) o Renegade como a ferramenta ideal para aventuras extremas, Alberto aponta para as longarinas duplas de calibre importante que denotam a busca pela necessária rigidez estrutural a todo 4×4 que se preze. Outro destaque mereceu o cardã bipartido, que se movimenta de modo a diminuir ou eliminar eventuais vibrações do sistema de transmissão. Outro elemento destacado foi o diferencial traseiro, pequeno, cuja compacidade foi comparada à dos compressores de ar-condicionado modernos. Tal diminuição do tamanho não deve ser interpretada como eventual propensão à fragilidade, mas sim como diminuição de massa, sempre favorável apesar do Renegade não ser exatamente leve, superando 1,6 tonelada em ordem de marcha.

Como comentário final, Alberto Trivellato elogia o bom padrão construtivo visto nas “entranhas” do Jeep pernambucano assim como a modernidade que percebeu pela combinação de estrutura robusta com elementos leves e essenciais, como as mangas de eixo traseiras compactas ou as próprias semiárvores, cujo diâmetro é contido. A aprovação pelo colaborador técnico foi a cerejinha em cima do sorvete neste encerramento do teste. Em todas as condições a que foi submetido o Renegade Longitude 4×4 se mostrou competente. No aspecto dinâmico, surpreendeu pela agilidade, boa maneabilidade e competência em situações opostas. Bom de estrada, bom na cidade. Peca talvez por ter um porta-malas pequeno para quem deseja fazer dele um vetor para levar a família a passeios sem escolher caminhos, porém compensa na cidade por caber em vagas impensáveis e ser capaz de se enfiar nas frestas dos mais intrincados congestionamentos.

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Estilo inconfundível, verdadeira “marca registrada”

Motor e câmbio estão ao nível das já elogiadas suspensões. Apesar de um pequeno retardo na resposta ao acelerador nas saídas – característica a ser creditada ao tempo que o turbocompressor leva para “encher”. Uma vez vencida a inércia o motor MultiJet consegue ser silencioso (para um diesel) e estar sempre pronto, na ponta dos cascos quando o acelerador é solicitado. Pouco se sente da atuação do câmbio e, exagerando, a presença das borboletas e a possibilidade de trocar marchas também pela alavanca no assoalho é acessória: se não existisse tal possibilidade, não faria muita falta. Como já comentado, o câmbio mantém as rotações em um patamar que pode parecer alto, ao redor das 2 mil rpm, e mesmo tentando passar marcha ele não permite, possivelmente para conter vibrações ou, como disse Alberto Trivellato, por que abaixo deste regime o motor MultiJet — um diesel de concepção moderna e portanto “girador” — não ofereceria muito ânimo.

Moderno, robusto, econômico e “na moda”, o Renegade agradou na prática. O convívio foi fácil, o entrar no carro e partir, seja para o pequeno trajeto ou para a viagem de muitas horas, prazeroso. Apenas um detalhe é realmente impeditivo, ao menos para mim: os mais de 140 mil reais que custa um igual a este do teste. Que pena, o Renegade Longitude 4×4 Diesel não é para meu bico (ou melhor, bolso)!

Em seguida, é o Audi A3 sedã 1,4 TFSI que inicia o Teste de 30 Dias.

RA

E ele, o Jeep, está em todo lugar…

Vídeo (adicionado em 29/09/2016)

Jeep Renegade Longitude Diesel

Dias: 30
Quilometragem total: 2.130 km
Distância na cidade: 972 km (46%)
Distância na estrada: 1.158 km (54%)
Consumo médio total: 11,2 km/l
Melhor média: 17,7 km/l
Pior média: 7,0 km/l
Média horária: 32,6 km/h
Tempo total ao volante: 65h24min37s
Litros consumidos: 190
Custo: R$ 594,40
Custo por quilômetro rodado: R$ 0,27

Leia os relatórios anteriores deste Renegade: 1ª semana, 2ª semana, 3ª semana

 

FICHA TÉCNICA JEEP RENEGADE LONGITUDE DIESEL
MOTOR
Denominação 2.0 MultiJet II 170 cv 948TE
Descrição 4 cilindros em linha, diesel 4-tempos, arrefecido a líquido, superalimentado por turbocompressor com interresfriador
Localização e posição Dianteira, transversal
Combustível Diesel S-10
Taxa de compressão 16,5:1
Diâmetro dos cilindros/curso dos pistões 83 x 94 mm
Cilindrada 1.956 cm³
Potência máxima 170 cv a 3.750 rpm
Torque máximo 35,7 m·kgf a 1.750 rpm
Material do bloco/cabeçote Ferro fundido/alumínio
Localização da árvore de comando de válvulas Cabeçote
N° de árvores de comando de válvulas / acionamento Duas, correia dentada
N° de válvulas por cilindro / localização / atuação Quatro, cabeçote, indireta por alavancas-dedo
Formação de mistura Injeção direta common-rail Bosch, pressão de injeção 1.600 bar
TRANSMISSÃO
Câmbio/rodas motrizes Automático epicíclico de 9 marchas à frente e uma à ré, 4 rodas motrizes com traseiras sob demanda, comando pela alavanca seletora e borboletas
Relações das marchas 1ª 4,70:1; 2ª 2,84:1; 3ª 1,91:1; 4ª 1,38:1; 5ª 1,00:1; 6ª 0,81:1; 7ª 0,70:1; 8ª 0,58:1; 9ª 0,48:1; ré 3,80:1
Relação dos diferenciais 4,334:1
SUSPENSÃO
Dianteira Independente McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Independente McPherson, braços transversais, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira eletroassistida
Diâmetro mínimo de curva 10,8 metros
FREIOS
Servoassistência/tipo Sim/bomba de vácuo
Dianteiros A disco ventilado, Ø 305 mm
Traseiros A disco, Ø 278 mm
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 7Jx17
Pneus 215/60R17
CARROCERIA
Construção Monobloco em ação, suve, 4 portas, 5 lugares
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento 4.242 mm
Largura sem/com espelho 1.798/2.018 mm
Altura 1.716 mm
Distância entre eixos 2.570 mm
Bitola dianteira/traseira 1.550/1.552 mm
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h 9,9 s
Velocidade máxima 190 km/h
DADOS OFF-ROAD
Ângulo de entrada 29,7º
Ângulo de saída 32,3º
Ângulo de rampa 21,5º
Altura livre entre os eixos 218 mm
Distância mínima do solo 195 mm
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (INMETRO/PBEV)
Cidade 9,4 km/l
Estrada 11,5 km/l
Capacidade do tanque 60 litros
PESOS E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha 1.636 kg
Carga útil 400 kg
Peso rebocável sem/com freio 400 kg/1.500 kg
Capacidade do porta-malas 260 L/1.300 L com banco tras. rebatido
Tanque de combustível 60 litros
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 9ª 65,4 km/h
Rotação do motor a 120 km/h em 9ª 1.830 rpm
Rotação do motor à velocidade máxima em 8ª 3.675 rpm

Sobre o Autor

Roberto Agresti

Experiente jornalista especializado em veículos de duas rodas e editor e publisher da revista Moto! desde 1994. Além de editor do AE também tem a coluna semanal Dicas de Motos no G1 e é comentarista da rádio CBN no programa CBN Moto, aos domingos às 11h50.

  • Corsario, Audi A3 sedã 1,4 TFSI flex, o nacional. Está informado no final antes da assinatura RA.

  • guilhermecvieira

    E que venha o A3 sedã.

  • Diney

    Como sempre, excelente avaliação. Seria interessante 30 dias com o 1,8, menos longe do bolso de uma grande parte dos consumidores.

  • Jr_Jr

    Muito boa a avaliação, Roberto Agresti!! Parabéns. Preciso nos pontos que interessam sobre o carro.
    Só ressaltou a vontade de ter um na garagem. Porém, o Sport Diesel fica um pouco mais palpável!
    Uma dúvida, o carro tem o opcional de faróis de xenônio porém na foto não encontrei o lavador de faróis. Isso não contraria a legislação?

  • Fórmula Finesse

    rsrsrsrsr…tendo a concordar que a suspensão da linha Livina é um “prodígio”, concilia o melhor (sic) de dois mundos: dura em calçamento não acurado e inclina demasiado nas curvas.

  • Cláudio, a carga total máxima de um carro gira em torno de 400 kg. Mesmo só com três ocupantes (~240 kg) dá diferença, especialmente pelo peso adicional na extremidade traseira do veículo.

    • Claudio Fischgold

      Obrigado, Bob.

  • Corsario, quando vi o A3 sedã no Salão de Genebra de 2013, meu pensamento foi é o Audi que faltava.

  • Marcelo, as fotos do quadro de instrumentos mostram 33 lb/pol² nos quatro.

  • Rinno, o primeiro foi o Celta, por minha sugestão ao presidente Fritz Henderson (eu era gerente de imprensa da GM na época). Carros hoje têm o imobilizador de motor. Não precisam mais de trava de direção.

    • Rinno Di Jenno

      Bob, trava de direção tem um custo alto? Mesmo com o imobilizador, um carro desligado porém com o volante travado já não dificulta muito uma bandidagem por não poder ser manobrado?

      • Rinno, além do custo relativamente alto sempre há risco de o volante travar inesperadamente em marcha por qualquer motivo, como desligar o motor. Tanto que até nas corridas com carros praticamente standard, o Grupo N, é permitido remover o sistema de trava. Não vejo a cena bandidagem manobrando o carro.

  • leoayala, bem que o manual poderia informar que a aderência aumenta!

  • Lucas, não tem mistério, na saída do transeixo há um par cônico que muda o sentido de rotação em 90º.

  • Acelerando, essa questão que você disse sobre o velocímetro nunca ouvi falar e carece de sentido.

  • Os Peugeots de um modo geral vêm com essas recomendações de calibração no manual. Meu 207 e o 307 do meu pai também têm. Eu cheguei a usar a calibração de economia por um tempo, mas não vi diferença significativa no consumo.

  • Corsario, não entendi essa “ergonomia visual”. Pode explicar?

  • Marcelo Junji

    Pois é.

  • agent008, pode ser isso, sim, evitar roubo por reboque.