Aviso aos leitores: lamento mas meu plano original para esta terceira semana de teste, que era ver o Renegade afundado até a capota na lama (meio da porta, vai…), não deu certo! Por “n” razões o verdadeiro teste off-road deste Jeep made in Pernambuco vai ficar para outro autoentusiasta, alguém infinitamente mais competente do que eu nesta arte, o Luís Fernando Carqueijo que, vejam vocês, não pôde ajudar na tarefa pelo simples fato de estar no Rally dos Sertões, como vocês sabem.

Aviso dado, reitero a minha frustração mas não deixarei vocês 100% a seco, pois em um mísero dia consegui levar apressadamente o Renegade Longitude a um passeio por caminhos sem pavimentação. Não foi uma trilha exigente, apenas uma estradinha de terra com trechos razoavelmente esburacados e outros cheios de cascalho. Teve aclive, declive e até mesmo uma rampinha bem úmida. Pensando bem, a maior parte dos donos do Renegade, mesmo tendo pago pela versão com tração integral, difícilmente vai encarar algo pior do que este meu roteirinho, muito similar à ida ao sítio de fim de semana ou até à aquela casa de praia do amigo que nos dias de chuva ninguém consegue chegar.

Ren 5  JEEP RENEGADE LONGITUDE DIESEL – 3ª SEMANA Ren 5

Poder contar com tração nas quatro rodas nessas situações é sempre bom

Como foi meu passeio off? Uma beleza! Quem leu os relatórios das semanas anteriores sabe que o Renegade está me agradando bastante. Foi muito bem nos 800 km da viagem ao Rio de Janeiro e se comportou da mesma forma na semana exclusivamente urbana. Em poucas palavras, é um suve multiuso competente na estrada e ágil na cidade. Pecadinhos? Poderia ter um porta-malas mais capaz para ser realmente nota dez nas viagens e poderia ser um pouquinho mais econômico no uso em cidade.

Todavia, talvez o grande defeito deste Jeep Renegade nessa versão Latitude Diesel 4×4 (não existe por ora Renegade Diesel que não seja 4×4…) é seu preção salgado, quase 145 mil reais com os opcionais desta unidade do teste, e que sem eles não sai da revenda por menos de 120 mil. Pesado para a maioria dos bolsos, não?

Volto ao meu dia off-road: nos primeiros quilômetros feitos em estradinha de terra como muitas Brasil afora, fiz questão de não tocar nos variados recursos ao alcance dos dedos da mão direita, a saber, que são o “4WD LOCK”, “4WD LOW e, girando o seletor, passa de “AUTO” para “SNOW”, “SAND” e “MUD”. Sempre que o carro é ligado o seletor estará em “AUTO”, o que indica que a tração nas rodas traseiras só será ativada em caso de necessidade, de acordo com a leitura realizada por gnomos eletrônicos. Ou seja, o Renegade 4×4 é, na maior parte do tempo, um carro de tração dianteira.

Ren 4  JEEP RENEGADE LONGITUDE DIESEL – 3ª SEMANA Ren 4

O controle da tração, bem prático e intuitivo

Antes da ida para a terra, um dia chuvoso me deu a chance de experimentar a tração integral me fingindo de neófito, um dono de Renegade 4×4 sem nenhuma vontade de explorar botões, que mal sabe a marca do carro que comprou. Fui ao mais deslizante ladeirão de São Paulo, revestido ainda do anacrônico piso de paralelepípedos e nele, pratiquei a maldade máxima: parar no trecho mais íngreme e afundar o pé no acelerador. O que aconteceu? O que eu esperava! Após uma breve patinadinha, ínfima, das rodas dianteiras o Renegade pulou à frente e ganhou velocidade de forma normal e a única “bandeira” da atuação dos citados gnomos eletrônicos foi a luz do controle de tração piscando como louco no painel.

E isso serviu de sugestão, desligar o controle de tração e fazer o mesmo. Sabem  que aconteceu? Quase nada pois o Renegade progrediu sem problema, vencendo a inclinação patinando um pouco mais, esfregando os quatro pneus, mas sem dar a impressão de que se acaso a aderência fosse menor haveria necessidade de intervir nos tais botõezinhos, selecionando talvez o 4WD LOCK, que “trava” a tração enviando 50% para o eixo dianteiro e 50% para o traseiro ou mesmo optando por 4WD LOW, cuja gestão prevê uso de marchas mais baixas.

Ren 9  JEEP RENEGADE LONGITUDE DIESEL – 3ª SEMANA Ren 9

Freio de estacionamento elétrico, modernidade bem-aceita; ao lado, o interruptor do controle de estabilidade e tração

De volta ao ambiente não pavimentado, o procedimento foi como mencionado, fingindo ser eu um usuário desatento, ignorante mesmo, e assim cutuquei a onça com vara curta colocando duas rodas de um lado sobre terra solta ou cascalho, deixando as outras sobre terreno mais firme, aplicando acelerações exageradas, ora com o controle de tração desligado, ora ligado. O comportamento do Renegade foi sempre equilibrado e apesar dos pneus “coxinhas”, pouco afeitos à uso off-road (Pirelli Scorpion Verde medida 225/55 R18), as perdas de aderência foram contidas, limitadíssimas. Um recurso importante em qualquer veículo que necessite enfrentar pisos de baixa aderência é baixar a pressão buscando uma maior área de contato.

Neste passeio “off” não recorri a tal estratagema mas lembrei que se acaso quisesse reduzir a pressão, não o faria na base do achômetro mas sim me valendo do “TPMS”, acrônimo da Jeep para o Tyre Pressure Monitoring System, ou seja, sistema de controle de pressão dos pneus, do qual este Longitude é dotado. Basta rolar as informações no painel que logo aparece o desenho do carro visto de cima com a pressão de cada um dos pneus expressa em psi (libras por polegada quadrada), unidade esta que pode ser modificada intervindo nas configurações do painel, mas a libras (libras/pol²) são mais comuns para nós.

Ren 2  JEEP RENEGADE LONGITUDE DIESEL – 3ª SEMANA Ren 2

Saber a quantas andam os pneus é sempre bom

Uma brutal piora do piso, que passou de seco a úmido, com o cascalho sumindo dando lugar a terra lisa e cheia de depressões causadas pelo trânsito de veículos pesados, deu chance a boa diversão. Passei dezenas de vezes no trecho alternando a tração entre AUTO, 4WD LOCK, 4 WD LOW e as subdivisões  SNOW, SAND e MUD e, sabem o quê? Chamem o Carqueijo, pois ele sim poderá sentir o que não senti. Para mim o Renegade passou pelo trecho praticamente sempre igual, e sempre bem. Já sei: o piso não era tão exigente para que os recursos fossem efetivamente postos à prova e por isso avisei no início que o verdadeiro teste off-road ficará para outros. A mim coube usá-lo, por força das circunstância, como talvez 98% dos donos de 4×4 o fazem: subutilizando-os.

No finalzinho do passeio me concedi alguma diversão, e com o controle de tração desligado provoquei o Renegade, forçando o volante nas curvas para que a frente escorregasse, acelerando e desacelerando abruptamente para provocar desequilíbrio. O resultado, mais do que exibir limites do carro e de suas suspensões, mostrou a inadequação dos pneus aos pisos soltos e/ou úmidos. Enfim, o óbvio pois não se pode ter tudo já que os Pirelli Scorpion Verde ótimos no asfalto cobram o preço deste bom desempenho quando entram na terra.

Um aprendizado oriundo destes quase 50 km rodados na terra diz respeito ao sistema de direção, que não havia gostado em rodovia e nem em uso urbano, muito “anestesiado” quando a velocidade é alta e ligeiramente pesado quando o ritmo é urbano. Na terra, voltei a sentir que efetivamente o sistema não é um ponto alto do Jeep, uma vez que pouco se sente o que se passa sob a banda de rodagem. Por outro lado, palmas para a vedação pois nenhum rastro de poeira foi visto nas proximidades das borrachas de portas e da tampa traseira. Idem ao índice de ruídos, contido, sem nhecos-nhecos em um carro já aos 18 mil km, e de testes, o que ao menos quer dizer o triplo.

Ren 10  JEEP RENEGADE LONGITUDE DIESEL – 3ª SEMANA Ren 10

Bom ângulo de saída: 32,3º

Ao cabo da aventura, fraquinha para os mais radicais mas plenamente dentro do que a maioria dos donos espera de um 4×4 “de boutique”, o Jeep Renegade sai carregando uma taça, a designada aos que entregam o que prometem. Quer um 4×4 radical? A Jeep tem, é o Wrangler e não o Renegade. A este cabe o papel de encarar terrenos ruins sem pretensão, sem excessos, mas sem faltas. Os ângulos de entrada e saída são adequados, a altura em relação ao solo idem e para os que querem algo a mais há os Trailhawk, os Renegade mais altos e que vem equipados com pneus certos para uso na terra. Para a semana final, o de sempre: visitinha à Suspentécnica e, quem sabe, mais alguns quilômetros rodoviários, pois os na cidade estão garantidos.

RA

 

Jeep Renagade Longitude Diesel

Dias: 21
Quilometragem total: 1.693 km
Distância na cidade: 799 km (47%)
Distância na estrada: 894 km (53%)
Consumo médio total: 10,8 km/l
Melhor média: 15,0 km/l
Pior média: 7,0 km/l
Média horária: 38,6 km/h
Tempo total ao volante: 55h21min28s

 

Veja os relatórios anteriores deste Renegade:  1ª semana, 2ª semana

 

FICHA TÉCNICA JEEP RENEGADE LONGITUDE DIESEL
MOTOR
Denominação2.0 MultiJet II 170 cv 948TE
Descrição4 cilindros em linha, diesel 4-tempos, arrefecido a líquido, superalimentado por turbocompressor com interresfriador
Localização e posiçãoDianteira, transversal
CombustívelDiesel S-10
Taxa de compressão16,5:1
Diâmetro dos cilindros/curso dos pistões83 x 94 mm
Cilindrada1.956 cm³
Potência máxima170 cv a 3.750 rpm
Torque máximo35,7 a 1.750 rpm
Material do bloco/cabeçoteFerro fundido/alumínio
Localização da árvore de comando de válvulasCabeçote
N° de árvores de comando de válvulas / acionamentoDuas, correia dentada
N° de válvulas por cilindro / localização / atuaçãoQuatro, cabeçote, indireta por alavancas-dedo
Formação de misturaInjeção direta common-rail Bosch, pressão de injeção 1.600 bar
TRANSMISSÃO
Câmbio/rodas motrizesAutomático epicíclico de 9 marchas à frente e uma à ré, 4 rodas motrizes com traseiras sob demanda, comando pela alavanca seletora e borboletas
Relações das marchas1ª 4,70:1; 2ª 2,84:1; 3ª 1,91:1; 4ª 1,38:1; 5ª 1,00:1; 6ª 0,81:1; 7ª 0,70:1; 8ª 0,58:1; 9ª 0,48:1; ré 3,80:1
Relação dos diferenciais4,334:1
SUSPENSÃO
DianteiraIndependente McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
TraseiraIndependente McPherson, braços transversais, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
TipoPinhão e cremalheira eletroassistida
Diâmetro mínimo de curva10,8 metros
FREIOS
Servoassistência/tipoSim/bomba de vácuo
DianteirosA disco ventilado, Ø 305 mm
TraseirosA disco, Ø 278 mm
RODAS E PNEUS
RodasAlumínio, 7Jx17
Pneus215/60R17
CARROCERIA
ConstruçãoMonobloco em ação, suve, 4 portas, 5 lugares
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento4.242 mm
Largura sem/com espelho1.798/2.018 mm
Altura1.716 mm
Distância entre eixos2.570 mm
Bitola dianteira/traseira1.550/1.552 mm
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h9,9 s
Velocidade máxima190 km/h
DADOS OFF-ROAD
Ângulo de entrada29,7º
Ângulo de saída32,3º
Ângulo de rampa21,5º
Altura livre entre os eixos218 mm
Distância mínima do solo195 mm
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (INMETRO/PBEV)
Cidade9,4 km/l
Estrada11,5 km/l
Capacidade do tanque60 litros
PESOS E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha1.636 kg
Carga útil400 kg
Peso rebocável sem/com freio400 kg/1.500 kg
Capacidade do porta-malas260 L/1.300 L com banco tras. rebatido
Tanque de combustível60 litros
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 9ª65,4 km/h
Rotação do motor a 120 km/h em 9ª1.830 rpm
Rotação do motor à velocidade máxima em 8ª3.675 rpm

 

 

 

Sobre o Autor

Roberto Agresti

Experiente jornalista especializado em veículos de duas rodas e editor e publisher da revista Moto! desde 1994. Além de editor do AE também tem a coluna semanal Dicas de Motos no G1 e é comentarista da rádio CBN no programa CBN Moto, aos domingos às 11h50.

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  • Muito legal o relato, percebe-se que baixou o “espírito de porco”, e isto é uma coisa muito boa, hehehe. Uma coisa muito legal que eu gosto de fazer é andar no 4×2 patinando até não conseguir mais, pra só depois usar o 4×4, porque o mais prazeroso é fazer as rodas patinarem. Pena que muitos veículos 4×4 não permitam tal brincadeira.

  • Ilbirs, como assim, carros de tração traseira subiam sem maiores problemas? A tração nesses carros é péssima. A não ser que tenham motor traseiro, aí é outra história.

  • Thales Sobral

    Não esqueça do principal argumento do Renegade, a “cara de mau”.

  • CorsarioViajante

    Se não me engano o ACIONAMENTO do freio de estacionamento é elétrico. Ou seja, se o freio está ativado e a bateria acabar, o freio continua atuando. O que pode ocorrer é dificuldade para desacionar o freio de estacionamento, talvez tenha algum botão para isso como ocorre nos câmbios automáticos.

    • Corsario, certamente há uma maneira de soltar o freio, dado que é muito comum nos países avançados os edifícios-garagem automáticos, com lanças que retiram o carro do boxe. O manual do proprietário deve conter a informação.

  • AGS, desculpe, mas aí é questão de habilidade.

  • Leônidas Salazar

    Correto, a versão Trailhawk que é preparada para o off-road pesado.

  • Leônidas Salazar

    E para quem pretende pegar um off-road pesado tem que investir em snorkel e pneus adequados.

  • Rafael, falta peso na traseira para uma boa tração. É por isso que o VW se deu tão bem aqui, sua tração era ótima. Essa transferência de peso para trás é menor do que se supõe.

  • Comentarista, há dois tipos de pessoas, as que querem aprender e as que não. Infelizmente você está no segundo grupo.

    • Lucas Joseval Hernandes

      Bob, infelizmente tem pessoas que se esquecem dos anos de experiência que você tem na condução de veículos automotores, algo que só se adquire vivendo. Além de desde sempre ter uma habilidade ao volante acima da média!

  • Eduardo Cabral

    Verdade, Chevette atola fácil em condições bestas, no plano e vazio (por isso tração traseira é ruim de neve). Agora para subir uma rua escorregadia com quatro dentro ele nem toma conhecimento. Quanto mais íngreme, e quando mais carga, mais fácil o Chevettão sobe. Carro com tração dianteira é só no plano e sem carga (bom de neve)… Olha o Chevettão engolindo uma duna: https://www.youtube.com/watch?v=bRmtKv1Ulb4