Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas GOLF TSI, UMA ÓTICA DIFERENTE – Autoentusiastas

Indiscutivelmente, é uma novidade, das grandes, o Golf com motor de up! TSI anabolizado. Tal como na Europa, os carros médios estão sendo oferecidos com motores menores turboalimentados,  caso do Ford Focus e até do Mondeo/Fusion, com o 1-litro EcoBoost. Sem contar inúmeros 1,2-litro. Com o Golf não seria diferente e agora chega ao Brasil Golf Comfortline 1,0 TSI. O resultado, ótimo sem nenhuma dúvida dado o estado da arte que chegaram esses pequenos motores.

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Como todos os Golfs, mas por baixo do capô um valoroso 3-cilindros turbo (foto divulgação)

Notável é o mesmo motor, ambos turbo apresentarem números de potência e torque bem diferentes (ordem gasolina/álcool, padrão no AE):

Motor EA211 up! TSI EA211 Golf TSI.
Cilindrada (cm³) 999 999
Potência (cv/rpm) 101/105/5.000 116/125/5.500
Torque (m·kgf/rpm) 16,8/1.500 20,4/2.000~3.500
Taxa de compressão 10,5:1 10,5:1

A nova versão do Golf é disponível com câmbio manual apenas, porém de seis marchas. É uma unidade totalmente nova denominada MQ200A 6F, com novas engrenagens mais robustas e que por isso obrigou a um afastamento do par final do câmbio propriamente dito, que passou de 111 para 122,5 mm. Ou seja, tudo para suportar os maiores potência e torque.

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Carronalidade intrínseca: carro alemão (foto divulgação)

O Golf Comfortline TSI custa R$ 74.990. Mas como fica diante da versão mais próxima, a MSI 1,6, que existe tanto em versão manual de cinco marchas quanto automática epicíclica de seis? O quadro abaixo mostra:

Dado 1,0 TSI só man. 6 1,6 MSI man. 5 1,6 MSI auto. 6
Motor EA211 3-cil. EA211 4-cil. EA211 4-cil.
Cilindrada (cm³) 999 1.596 1.596
O-100 km/h (s) 9,9/9,7 10,9/10,4 12,3/11,6
Velocidade máxima (km/h) 190/194 182/186 179/184
Retomada 80-120 km/h (s) 10,5 (5ª) 18,6/18,1 (5ª) 12,3/11,9 (kd)
Consumo cidade (km/l) 11,9/8,4 10,1/7,0 10,0/6,8
Consumo estrada (km/l) 14,3/10,1 13,0/9,2 12,6/8,9
Potência (cv/rpm) 116/125/5.500 110/120/5.750 110/120/5.750
Torque (m·kgf/rpm) 20,4/2.000~3.500 15,8/16,9/4.000 15,8/16,9/4.000
Peso (kg) 1.223 1.213 1.244
Preço (R$) 74.990 78.130 83.530

Como se vê, manual por manual, o 3-cilindros turbo ganha do 4-cilindros aspirado em preço, custa R$ 3.140 menos, e entrega mais desempenho com menor consumo. Portanto, a decisão do comprador nesse caso é fácil, especialmente ao considerar que motores turbo são insensíveis à altitude, isto é, não perdem potência. A capital federal, por exemplo, está a 1.100 metros acima do nível do mar e a perda de potência dos motores de aspiração natural lá é de 11% (1% para cada 100 metros de altitude). E há ainda as regiões serranas, como Campos do Jordão, de 1.600 metros de altitude.

curvas

Curvas de potência torque comparando o motor do Golf TSI com o do up! TSI

Basicamente, escolherá o 4-cilindros MSI quem por qualquer motivo fizer questão de câmbio automático, pois independente de motor Golf é Golf, com todos os seus predicados já amplamente descritos aqui no AE, destacando-se o comportamento dinâmico, o espaço interno e  a  solidez percebida que proporciona imenso prazer de dirigir.

Mas na Alemanha o mesmo Golf TSI é oferecido com câmbio robotizado DSG, de dupla-embreagem de sete marchas, mas esse excelente câmbio está deixando de ser oferecido no Brasil no Golf, com exceção do Golf GTI, de 2 litros. Acho que foi um mau passo da Volkswagen, em que pesem as reclamações de ruído — mínimo, diga-se — ao rodar sobre piso irregular. Seja como for, o automático epicíclico Aisin do Golf 1,6 MSI e de outros modelos VW tem funcionamento irrepreensível.

Andando com o Golf TSI

Como ocorreu com a dupla Gol-Voyage, que recebeu o EA211 1-litro do up! MPI, nota-se que “qualquer coisa” mudou no Golf com motor de três cilindros. Mas a mudança nada teve de para pior, pelo contrário — manual x manual, bem entendido. Como o quadro comparativo acima mostra, foi tudo ganha-ganha. Aceleração, retomada (embora a VW não a tenha informado em 6ª marcha, só 5ª) e velocidade máxima, que é em 5ª.

Como nos outros 3-cilindros VW, nota-se o ruído de aspiração típico e que soa agradável e a pegada do turbo é convincente mesmo num carro bem mais pesado que o up! TSI — 1.223 contra 1.000 kg. Ficou realmente interessante a nova motorização no Golf.

O câmbio está bem escalonado, a v/1000 em 6ª permite cruzar a 120 km/h a 2.900 rpm, o alcance nas marchas pode ser visto no gráfico dente de serra:

O alcance nas marchas, a 5.500 rpm, é 1ª 39 km/h, 2ª 75 km/h, 3ª114 km/h, 4ª150 km/h e 5ª, velocidade máxima

A habitual precisão de seleção e carga de engate continua mesmo com uma marcha a mais, conservando um dos pontos altos da marca. Passar de 5ª para 6ª não representa nenhum dificuldade.

Mudanças no motor

Houve uma série de mudanças no motor para permitir que chegasse aos novo níveis de potência, como:

  • As válvulas de escapamento têm sódio no interior da haste, líquido de maior condutividade térmica que contribui para o seu arrefecimento
  • Interresfriador ar-água integrado ao coletor de admissão
  • Válvula de alívio de acionamento elétrico comandado pelo módulo de gerenciamento do motor
  • Compressor do turbo forjado e de diâmetro inferior a 40 mm
  • Arrefecimento independente do turbo e do interresfriador
  • Junta de cabeçote especial
  • Radiador auxiliar montado à frente do principal

Boa dotação de equipamentos

O Golf TSI traz boa dotação de equipamentos de série como alerta de pressão baixa dos pneus, ar-condicionado, banco traseiro dividido 1/3-2/3, ajuste de altura e distância do volante (revestido de couro), controle de estabilidade e tração, bloqueio eletrônico do diferencial com vetoração de torque, direção eletroassistida, faróis e luz traseira de neblina, computador de bordo, engates Isofix mais fixação superior dos dois bancos de crianças, assistente de partida em aclives, frenagem automática em colisões múltiplas, sensores de obstáculo dianteiro e traseiro, infotenimento Composition Media com tela tátil de 6,5″ com rádio e toca-CD, mais todos os recursos conhecidos como Bluetooth, cintos de três pontos e apoios de cabeça para todos, sete bolsas infláveis e até — raro hoje — acendedor de cigarros e cinzeiro. Enfim, o carro vem recheado do que se precisa.

Há pacote de opcionais como o Elegance (R$ 3.200) que entre outros itens traz rodas de 17″ com pneus 225/45R17 e controlador automático de velocidade mais limitador. Já o pacote Exclusive (R$ 9.549) inclui o Elegance e acrescenta sistema de infotenimento Discover Media que inclui navegador (escolhe-se um ou outro pacote).

Há o pacote Comfort (R$ 4.632) de ar-condicionado bizona Climatronic e bancos e revestimento interno em couro Vienna, preto. Finalmente o pacote Teto Solar, que é panorâmico, por R$ 4.573. Cores metálicas acrescem R$ 1.361 e perolizada preto Mystic, R$ 1.917.

Tudo somado chega a R$ 20.671 e eleva o preço do Golf TSI para R$ 95.661.

Há uma novidade importante: acabou a troca de óleo a cada seis meses. Agora é junto com as revisões, 10.000 km ou 1 ano. A sistemática começa pelo Golf TSI e passará breve a toda a linha.

Um coisa é certa: quem dirigir a nova versão do Golf gostará muito. Periga se empolgar.

BS

 

FICHA TÉCNICA VW GOLF COMFORTLINE 1,0 TSI
 
MOTOR
Designação EA211 R3
Instalação Dianteiro, transversal
Material do bloco/cabeçote Alumínio
N° de cilindros/configuração Três/em linha
Aspiração Forçada por turbocompressor BorgWarner, interresfriador ar-água, pressão de superalimentação 1,3 bar
Diâmetro x curso 74,5 x 76,4 mm
Cilindrada 999 cm³
Taxa de compressão 10,5:1
Potência máxima 116 cv (G) /125 cv (A) a 5.500 rpm
Torque máximo 20,4m·kgf de 2.000 a 3.500 rpm
Corte de rotação 6.500 rpm, limpo
N° de válvulas por cilindro Quatro, atuação indireta por alavanca-dedo roletada
N° de comandos de válvulas Dois, no cabeçote, correia dentada, variador de fase na admissão e escapamento
Formação de mistura Injeção direta
Gerenciamento do motor Bosch MED
Combustível Gasolina comum e/ou álcool
TRANSMISSÃO
Embreagem Monodisco a seco, comando hidráulico
Câmbio Transeixo dianteiro de 6 marchas manuais à frente e ré, comando a cabo, tração dianteira
Relações das marchas 1ª 3,769:1; 2ª 1,955:1; 3ª 1,281:1; 4ª 0,973:1; 5ª 0,778:1; 6ª 0,646:1; ré 3,182:1
Relação de diferencial 4,353:1
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora de Ø 24 mm
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Diâmetro mín. de curva 10,9 m
Relação de direção 13,6:1
N° de voltas entre batentes 2,8
FREIOS
De serviço Hidráulico, duplo-circuito em diagonal, servoassistido a vácuo
Dianteiros Disco ventilado de Ø 288 mm
Traseiros Disco de Ø 253 mm
Controle ABS, EBD e assistência à frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio 6,5Jx16, inclusive estepe (opcional 7Jx17)
Pneus 205/55R16V, inclusive estepe (opcional 225/45R17W, estepe 205/55R16 temporário)
Marca e tipo no carro testado Dunlop Sport Maxx, fabricação alemã
PESOS
Em ordem de marcha 1.223 kg
Carga máxima 497 kg
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, hatchback 4-portas, 5 lugares, subchassi dianteiro
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,334
Área frontal 2,21 m²
Área frontal corrigida 0,738 m²
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento 4.255 mm
Largura sem/com espelhos 1.799 / 2.027 mm
Altura 1.468 mm
Distância entre eixos 2.638 mm
Bitola dianteira/traseira 1.539/1.514 mm
CAPACIDADES
Porta-malas 313 L
Tanque de combustível 51 L
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h 9,9 s (G) / 9,7 s (A)
Aceleração 0-1.000 m 31,5 s (G) / 31,0 (A)
Retomada 80-120 km/h, em 5ª 10,5 s (G e A)
Velocidade máxima 190 km/h G) / 194 km/h (A)
CONSUMO INMETRO/PBEV)
Cidade 11,9 km/l (G) / 8,4 km/l (A)
Estrada 14,3 km/l (G) / 10,1 km/l (A)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 5ª/6ª 34,2/41,2 km/h
Rotação em 5ª/6ª a 120 km/h 3.500/2.900 rpm
Rotação em vel. máxima, 5ª 5.700 rpm
MANUTENÇÃO
Revisões 10.000 ou 1 ano
Troca do óleo do motor 10.000 ou 1 ano
Troca do oleo do câmbio Nunca, só verificar nível nas revisões
Troca da correia dentada 120.000 km ou 4,5 anos


Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

  • Luciano Gonzalez

    Andei com esse carro na fase de desenvolvimento e gostei.
    De resto, continua irrepreensível como todo Golf

  • Marco Antonio

    Matéria completa, Parabéns… Aguardamos no Uso e melhor ainda 30 dias com o Agresti.

  • iBoost

    Finalmente a VW está voltando a escutar o mercado. A primeira retirada foi da necessidade de revisão a cada 6 meses. Isso era um enorme problema de quem comprava.

    Ainda assim continuarei a levar os meus carros para a troca a cada 6 meses já que considero o meu uso dentro da categoria “severo”.

    Acho que a VW acertou com essa versão. O meu único senão fica por conta do preço.

    A meu ver os preços deveriam iniciar em R$ 69.990 na versão MT. E deveria ter a opção DSG6 ou 7 por R$ 75K. Se essa fosse a política de preço ache que venderia bastante.

    Tenho o meu Highline garantido com DSG e multibraço, Elegance e teto que paguei 0-km R$ 88K (fev/2016). Não faz sentido esse 1,0T completo custar R$ 94k. Os preços estão fora da realidade.

    A segunda coisa que a VW precisa escutar o consumidor é justamente essa política idiota de opcionais. Cria versões e pronto. Os detalhes que cada pacote agrega deveriam ser incluído nas versão e eles deveriam ganhar no volume e na melhor percepção do seu produto. É impressionante a lógica que eles têm.

    Tinha condição de ter pego o meu Golf com pacote Exclusive (xenon e couro). O problema é que quando você tem o carro roubado/sofre PT/ ou na revenda esses pacotes valem absolutamente nada. Já tive alguns VWs antes e aprendi da forma mais dura o quanto não vale a pena o pacote de opcionais.

    • Vinicius Vasques

      Em relação aos opcionais, faço das suas palavras as minhas. Mas parece que felizmente essa tendência está acabando aos poucos.

      • Daniel Candido

        Os Peugeot já são assim. Amém.

  • Mr. Car

    Belo carro, Bob. E não pude deixar de imaginar como seria um up! com este TSI de 125 cv (A). Em tempo: corroborando aquela velha máxima de que “nada é perfeito”, infelizmente, na minha adorada Brasília, os carros ficam mais fracos, he, he! Quer saber? Nem assim desisto de um dia voltar para lá. Rodar por aquela cidade tão querida já me serviria de compensação pela menor potência, afinal, também como se diz, não existe ganha-ganha, e assim é a vida: cada escolha, uma renúncia, he,he!
    Abraço.

    • Mr. Car, norteio-me pelos Três Nadas: nada é perfeito, nada é por acaso, nada é para sempre.

  • Marco, em que pese o três-cilindros superar o de quatro em tudo que você disse, este é muito agradável de usar. / Teoricamente é possível, mas seriam necessárias várias mudanças, não vale a pena.

  • Fernando, não, é eixo de torção também. Erro meu ao compilar a ficha técnica, “sobrou” o dado de outra ficha. Já foi corrigido.

  • eNe, o leitor atento passa a conhecer o autor….(rsrsrs)

  • Leônidas Salazar

    [N° de cilindros/configuração………………………….Quatro/em linha]

    O motor 1,0 TSI possui 3 cilindros.

    • Leônidas, preciso de umas férias… (rsrsrs). Está corrigido. Ainda bem que não é mídia impressa!

  • Eduardo, claro que dá, seria um carro incrível.

  • Daniel Candido

    Good idea 🙂

  • Filipo, esse 1 litro mais provavelmente é erro de digitação da ficha técnica divulgada pela assessoria de imprensa da VW. Mas o fato é que na Europa não há gasolina com tanto álcool, muito menos álcool puro. Lembre-se que o up! original tem tanque de 35 litros, aqui precisou passar para 50 L.

  • Bandido…, não tenho notícia dessas mudanças no up!.

  • Bandido…, leia a matéria toda…

  • Mike, isso, motores de aspiração natural perdem potência à medida que aumenta a altitude. A perda é de 1% para cada 100 metros. Como Brasília está a 1.100 metros de altitude, menos 11%. Os 105 cv (com álcool) do up! MPI passam a 93,4 cv.

  • Done Bardam, pode explicar por que o “interessante”?

  • Paulo Júnior

    Bob,
    Análise perfeita. Sempre quando temos um lançamento já fico atualizando sempre o AE, pois, apesar de gostar de outros, confiança mesmo é por aqui, sem contar a forma como, não só o senhor, mas todos os outros editores relatam, faz o leitor sentir, mergulhar na matéria, como se estivesse presente no lançamento.
    Interessante o acendedor de cigarros. Não sou fumante, mas acho repugnante a forma como as pessoas policiam a vida de outros, impedindo, muitas vezes, itens basicos… chatices e mais chatices.
    Fico muito triste pela VW abandonar o DSG-7 aqui no Brasil. É uma caixa espetacular.
    Achei interessante os itens de série do carro, bem completo…

    • Obrigado, Paulo.

    • kravmaga

      A VW abandonou depois de tanta gente falando bobagem na internet sobre o câmbio DSG, difamando os câmbios de dupla embreagem como se fossem todos iguais.

      Diziam que com certeza iria dar defeito, confundindo o problema do câmbio automatizado de dupla embreagem de alguns modelos da Ford e temendo o câmbio DSG do Golf TSI por causa do barulho ao passar em ruas esburacadas.

      O meu carro tem DSG de 6 marchas e sem dúvida é o melhor câmbio automático de carros que já dirigi. É rápido, inteligente e une as vantagens de um câmbio manual com o de um automático, por não ter perda de potência e aumento de consumo dos automáticos.

  • Luís Galileu Tonelli

    A potência está em acordo com o que tivemos no mercado nos últimos 20 anos. Os 125 cv sempre foram a potência de carros dessa categoria e agora está num pacote de motor menor, 1,0 com muita, muita tecnologia. Apenas o preço dos automóveis está num patamar complicado e não apenas o Golf.

    • Luís Galileu, preços no Brasil são surreais. Um pizza de muçarela por R$ 45, por exemplo, é excessivo.

  • Lorenzo, não é 6ª/7ª, mas 5ª/6ª. Vou corrigir já. Desculpe a mancada.

  • Lorenzo, será? Só que não vejo nada de “interessante” nisso.

  • Lauro, Golf na Europa começa com 1,2-L 4-cilindros turbo de 86 cv, manual de 5 marchas, 0-100 km/h em 11,9 s e 179 km/h, com eixo de torção. Será que o brasileiro é tão connoisseur assim?

    • Ricardo Carlini

      Não entendo essa óptica do “consumidor brasileiro” de enxergar centímetros cúbicos como sinônimo de conforto, potência e status.

  • Fat Jack, eu gostaria que você dirigisse o 1,6 manual e depois me dissesse o que achou.

    • Fat Jack

      Sem dúvida assim puder farei-lo, de qualquer forma andando mais, gastando menos e sendo mais barato, não vejo grandes motivos para preterir o 1,0 l turbo em favor do 1,6 aspirado.

      • Fat Jack, ocorre que na utilização do dia a dia as diferenças diminuem.

  • Done, duvido que você continuasse a achar interessante o 1,6 MSI sumir após dirigir um Golf com esse motor.

  • The Canadian, isso quer dizer que você acha que o motor desse TSI vai durar menos? É isso mesmo?

  • Lucas, tem, mas é igual ao aspirado, por isso não coloquei. Mas vou atender ao seu pedido.

  • Vinicius, o Golf é um pouco mais firme que Focus, embora isso não o deixe desconfortável.

  • Disquscarfan, papel e internet aceitam tudo.

  • Leônidas, obrigado por citar a fonte (rsrsrs).

  • Celso, isso mesmo. O Golf TSI retoma muito bem e o MSI automático se vale do kickdown, reduz marcha ao acelerar a fundo, daí a diferença para o MSI manual.

  • Júlio César, sem discussão que TSI 1-litro ganha em tudo do 1,6 MSI, mas este é muito agradável de dirigir, mais do que se imagina.

    • Bob, concordo, pelo simples fato de que Golf é Golf. O trabalho da VW nele, em todas as versões e motorizações, é irretocável.
      No entanto, digo isso porque eu, como mero observador casual e alheio às visões elaboradas da fabricante, não consigo ver onde seria vantajoso colocar o público alvo das versões de entrada numa sinuca de bico, tendo que tomar uma decisão que claramente o colocaria em desvantagem, por mais que nunca se perceba isso, nem mesmo após o déficit de cinco dígitos na conta bancária. Ainda, talvez haja dificuldade em mensurar a demanda do mercado por cada versão especificamente, o que talvez cause baixa oferta para demanda para determinada versão e o oposto para outro, bem como uma ou outra situação para ambas (fazendo o consumidor apressado, aquele que deseja o veículo a pronta entrega, migrar para outras marcas — visto que os Golf de entrada tendem a ser consumidos por “pessoas normais”, não pelos fãs e entusiastas do modelo).
      Adianto que posso estar redondamente enganado, mas a VW com o Golf lembra muito a divisão de telefonia da Samsung, com “trocentos”aparelhos diferenciados apenas por cinco reais entre si na precificação oficial.

  • Done, sou a favor de motores bons, independente de aspiração natural ou forçada. Tanto o 1,0 TSI quanto o 1,6 MSI são excelentes.

  • André, constava, já foi corrigido. “Sobrou” da ficha técnica que gerou a do 1-L TSI. Obrigado pelo alerta mesmo assim.

  • Yuri_RL

    Bob,

    Li que o msi baixou o preço 5 mil reais e agora parte de 73 mil reais, pra reposicionamento do TSI 1L.
    O DSG do GTI é 6 marchas, não?

    Conteúdo sempre diferenciado aqui no ae, muito boa a avaliação. Se viesse com o acabamento do Highline seria uma opção de compra pra mim.

    SDS

    • Yuri, desconheço esse reposicionamento do MSI. / Sim, o GTI é de seis marchas.

  • Luis Felipe Carreira

    Que belo trabalho de engenharia. Vê-se a curva de torque do Up! (e do Golf) absolutamente plana(s), ou seja, permitiria muito mais que o que está ali, só está como está porque a fábrica corretamente levou em conta a durabilidade. E isso também diz que em condições normais de operação, pode haver uma sobrepressão temporária para mais potência numa ultrapassagem por exemplo. É também esse o motivo de os dinamômetros das oficinas aferirem 130 cv.
    O motor é brilhante, só não consigo entender o povo criticando o 1,6 L. É da mesma família, tem as mesmas qualidades de construção só que tem a força esperada em um motor naturalmente aspirado, é um carro normal, o fato de perder em desempenho não quer dizer que seja ruim.

    • Luis Felipe, é o que tenho dito em algumas respostas a comentários. O EA211 4-cilindros é um motor ótimo, moderno, suave.

  • Gustavo73

    Pelo que andei lendo de cara o sistema de arrefecimento, motor, turbo e intercooler não caberiam na caixinha do up!. É até possível alcançar esses números mexendo no motor do up!. Mas a durabilidade de alguns componentes seria provavelmente comprometida.

    • invalid_pilot

      A potência do TSI do up! é mais que suficiente, mas entendo que sempre tem os que querem cadeiras elétricas para andar por aí.

  • Eric-BA

    Bob, seria excelente se a Volkswagen criasse a versão Trendline do Golf 1,0 TSI, custando em torno de R$ 67.000,00 — mesma faixa de preço do Corolla GLi manual —, com menos itens que a versão Comfortline, como, por exemplo: 4 airbags ao invés de 7; volante sem revestimento de couro; sensor de estacionamento apenas traseiro; sem luz diurna (halogênea); sistema de mídia mais simples, sem sensor proximidade; exclusão do assistente de rampa.

    • Eric, concordo com você, muitos desses itens de alta tecnologia são perfeitamente dispensáveis.

  • Kar Yo

    Carro completo com toda segurança e motor de sobra por R$ 75 mil. Fantástico para os preços de hoje!

  • Gustavo, realmente a redução do prazo de troca pode ter relação com o problema do 1,0 VHT em 2010, mas vou checar isso. E, claro, “no uso” o mais rapidamente possível.

  • The Canadian, nenhuma fabricante coloca na rua um motor que não seja validado para 240.000 km. Já nas preparações externas é diferente.

  • Luis Galileu, só como comentário, não é culpa sua. Agora temos semigrávida, semiformado, semidoente, semivelho…Tem cada uma!

  • Eduardo, trataram de fazer isso, ora. Explicar o quê?

    • Eduardo Cabral

      Eu não consigo entender o significado do “arrefecimento independente do turbo e do interresfriador”, isso significa que ele tem um circuito de água só para o turbo e o interresfriador, com bomba d’água e radiador?

      Ou significa só que tem uma válvula que controla o fluxo de água por esses sistemas?

      • Eduardo, francamente não sei do detalhe, mas posso saber por que a dúvida? É algo fundamental ou apenas curiosidade?

  • Raul Lopes

    Acho que um Gol/Voyage TSI é o desejo de muita gente. Não sei se é o medo de enterrar o up! caso eles façam isto.

    • Raul, enterrar o up!? É um carro totalmente diferente do Gol/Voyage!

  • Disqus, exato.

  • Raul, o que é VE?

  • eNe

    Pois é, quem compra um carro desses não está muito preocupado com porta-malas.

  • Luciano Lopes

    Tem uns casos de bloco rachado já, por sobrepressão, uns 25 mil na conta do espertão…

  • kravmaga

    Salário mínimo brasileiro não pode ser usado como comparação porque quem ganha isso não tem condição nenhuma de ter qualquer tipo de carro. Só um tanque de combustível já consome 1/4 do salário.

  • Ricardo, vasculhei todos os meus arquivos e não achei, pena. Vou tentar obtê-las.

  • Welyton, não sei se todos, VW e Ford é. E nenhum órgão estabelece isso.

    • Caio Ferrari

      Bob, parece que agora a Fiat também usa esse padrão, certo?

  • Welyton, sim, pois além de ser um 4-cilindros é o moderno EA211. E todo, rigorosamente todo motor turbo passa a impressão de ter cilindrada maior.

  • Lucas, qual crítica ao câmbio do up! TSI é essa?

  • TDA

    Mesmo preço? Discordo disso. Além disso os carros tem características diferentes. Se o comprador quiser o up! vai comprar o up!, independente do que o vendedor quiser “empurrar”.

  • Caio Ferrari

    Hoje todos os fabricantes estão em um nível de desenvolvimento muito bom. Mas assumo que tenho uma pequena queda pelo conjunto motor e câmbio da VW. Parece estão acima da média.
    Para endossar meu argumento, posto que de acordo com medições recentes, o VW up! continua ser compacto a ser batido em consumo de combustível, apesar dos lançamentos mais recentes (já incluído o Firefly na lista).

  • Yuri, como assim, o Gol G5 morreu? É o atual.

  • Real Power, enterrava um bom motor? Pode explicar o seu raciocínio?

  • Rafael Schelb

    Eu compartilhei a matéria no Facebook, três amigos comentaram. Os três falaram exatamente que o carro é ruim. Então sim, esse pensamento é muito comum…

    • Rafael, seus três amigos abusam do direito de serem burros.

  • Renan Behr

    Acho curioso ver o Mr. Car falando tão bem de Brasília, exaltando a mesma, pois sou brasiliense, moro aqui desde que nasci e sou louco para sair desta cidade. Talvez na sua época de morador de Brasília, ela fosse muito melhor. Brasília piorou muito com os anos. Meu pai mesmo vive falando como essa cidade era maravilhosa na década de 80.

    • Renan, depende muito da visão da cada um. Sou carioca, tenho 73 anos, dos quais dois 35 anos no Rio e 38 em São Paulo. Hoje eu ir ao Rio é missão, entretanto até o final dos anos 70 eu adorava viver lá.

  • Raul Lopes

    Sonho meu!

  • Douglas

    Bob, qual empolga mais? Esse ou o 1,6 litro também manual?

    • Douglas, nem mais nem menos, iguais. Acho que motor perde importância no notável conjunto que o Golf tem.

  • Isso mesmo, Carqueijo.

  • Yuri, oficialmente é a 5ª, de 2008.

  • Corsario, o EA211 1,6 16V só tem dois anos.

  • Corsario, sabe por que essas atitudes dos vendedores? É que o brasileiro é um povo “muito inteligente”…

  • Fat Jack

    É preciso só considerar que às vezes o valor não contempla frete, isso e aquilo…

    • CorsarioViajante

      Ou que vão tirar a diferença no preço do usado. Essa é velha também.

      • Fat Jack

        É, mesmo “em cash” certas ofertas têm de ser avaliadas com muita cautela, alguns vendedores colocam o preço “cru” e descrevem o que o mesmo não contempla, outros nem isso. Armadilha pura!

  • Fat Jack, é isso que se sente, parece estarem fazendo favor. Fico bobo com isso.

  • Cristiano, a pressão é 1,3 bar, não houve informação de alteração na embreagem.

  • Lucas, sextas marchas hoje acrescentam uma relação, as demais permanecem. Não vejo como poderia mudar o que você reclama, que pelo entendi é pouco freio-motor, embora na faixa de velocidade citada nada indique que a primeira e a segunda não deem conta de segurar o carro.

  • REAL POWER

    O up! TSI já tem interresfriador ar-água integrado ao coletor de admissão desde seu lançamento.

  • Renato, esse câmbio não deve caber no compartimento do motor do up!. Mas na verdade não precisa, o 5-marchas do up! TSI atende a todas as necessidades.

  • Rogério Ferreira, “comprem enquanto ele existe”? Como pode você supor que venha a ser descontinuado?

  • LBReis

    Ao menos numericamente, estranhei a queda de quase 3000 rpm na troca de primeira para segunda. Isto “forçará” a primeira mudança de marchas pelo menos 4500 rpm para que não se reinicie a pressurização da turbina? Aos que temem o motor gritar, a opção pela segunda marcha a 3000 rpm faria o carro morrer?

    • LBReis, nada disso, absolutamente. O carro pode ser dirigido normalmente em baixas rotações.

    • BrunoL

      Que viagem, meu caro.
      A queda é de 3 mil rpm só se a 1ª for levada a 6 mil. Se a troca for antes disso a queda da rotação é proporcionalmente menor. Basta notar que o gráfico de dentes de serra não contém linhas paralelas na velocidade/rotação de cada marcha. Todas as marchas começam em um ponto em comum: 0 km/h e 0 rpm.

  • Cristiano, há um confusão quanto à pressão de superalimentação do up! TSI. No lançamento foi falado em 1,2 bar, agora é 0,9 bar. Teoricamente pode-se elevar a pressão para ficar igual à do Golf (1,3 bar), mas não é boa ideia, há diferenças nos motores, no turbo, nos parâmetros de injeção e avanço de ignição etc.

  • Ricardo, a pressão de superalimentação não muda segundo o combustível.

  • JMaier, é impressionante a ignorância que permeia o mercado.

  • Ricardo, por quê? Quanto mais oferta, melhor.

    • Caio Ferrari

      Eu não entendo! Qual o motivo que o pessoal aqui quer matar motores e carros?
      Parece que são os contadores de feijão dos fabricantes! Deixe as opções aqui, vão a concessionária e comprem o carro que lhes agrada, oras!

  • Linkera, pronto, lá vem o cyberautoterrorismo! Que grande besteira você disse! Se manque!

  • Rogério, todo carro está sujeito a não agradar, vender pouco e ser retirado de produção, mas jamais o Golf. Agora, essa da Quatro Rodas é simplesmente inacreditável.

  • Ricardo, certamente, mas requer maior capacidade de processamento do computador-gerente do motor.

  • Mr MR8, como assim, cadê o Golf 1,4 TSI? É o Highline.

  • Renan Behr

    Mr. Car, jamais estive no Rio, mas pelo que me falam é bom só para passear mesmo. Realmente, comparado a Rio, São Paulo, Salvador entre outras capitais, Brasília é uma maravilha. O problema é que quanto mais o tempo passa, pior a cidade se torna, justamente por não ter infraestrutura suficiente para o seu crescimento. Sim, sei que foi uma cidade planejada e tudo o mais, mas naquela época jamais imaginariam que a cidade iria crescer nesta medida. Além do mais, acho o clima daqui péssimo, muito seco. Mas entendo sua paixão, é algo um tanto quanto irracional, assim como a paixão que tenho por Florianópolis, cidade de origem da minha família. Amo aquela cidade, e gostaria muito de ir morar lá, mesmo sabendo que a infraestrutura de Floripa seja pior que a de Brasília. Enfim, espero que um dia você volte para cá, se é o lugar que vc ama! Abraço

    • Renan, são esses dois fatores, baixa umidade relativa do ar e pavimentação muito boa, acima da média, que fazem de Brasília a melhor cidade para se comprar carro usado. Há 20 ou mais anos tinha a irremovível poeira vermelha nos carros da região, mas isso acabou.

  • David, já dirigiu um Golf MSI 1,6 para ter tal julgamento e opinião?

  • Lucas, sim, o Golf TSI é um 5+E.

  • smarca, up! MPI, 0,270; up TSI/Golf TSI, 0,272; Uno Firefly, 0,289. Os demais — Ford, Nissan, Hyundai — não temos.

  • David, o fato de você nunca ter visto um não quer dizer que não possa fazer um test drive em concessionária. Uma coisa não tem relação com a outra.

  • Antônio do Sul

    Apesar de ser um projeto de 2003, não deve em nada para concorrentes mais modernos. É um carrinho muito bem construído (nisso, muito superior ao Gol) e dinamicamente muito bom. Há pouco tempo, tive a oportunidade de dirigir um da série Rock in Rio, ainda com o antigo motor 1,6 de oito válvulas, e me surpreendi. Isso que aquele carro, especificamente, estava mal cuidado.

  • Henrique Lopes

    Bob, por favor explique essa frase em outras palavras: com novas engrenagens mais robustas e que por isso obrigou a um afastamento do par final do câmbio propriamente dito, que passou de 111 para 122,5 mm. Na prática, existe alguma diferença notável?

    • Henrique, sim, a parte da carcaça que aloja o diferencial ficou mais distante da parte do câmbio, tudo no mesmo bloco, bem-entendido. O conjunto motor-transeixo visto de lado ficou mais largo.

  • Bob, eu cantei esta bola quando lançaram o up!, hein….Uma curiosidade sobre altitude e carros turbinados. No começo do ano estive no Chile e não pude deixar de alugar veículos, primeiro um Peugeot 1,4 208 turbodiesel, excelente, fez 22 km/l, mas especificamente falando de altitude, ao chegar a 2.500 m eu senti o motor ficar mais fraco, ele sentiu a falta de oxigênio. Depois alugamos uma Hilux, destas 2016 turbodiesel estava com 3.000 km, e ao chegar a 3.000m de altitude ela foi ficando fraca, chegamos a 4.700m e nesta situação ela sofreu para passar dos 100 km/h, mesmo com botão power acionado. De qualquer forma belos carros, alugaria de novo.

    • Eduardo Cabral

      Tem um negócio no turbo chamado “reserva de altitude”, como o ar é menos denso em altitude o compressor precisa girar mais vezes para deslocar a mesma massa. Então, quanto maior a altitude maior a rotação do turbo. A partir de uma certa altitude o turbo não pode mais compensar, pois entraria em sobrerrotação. Ou seja, se o turbo fosse acertado para andar no nível do mar, e apenas lá, poderia ter mais potência. Não é que o turbo não perde potência em altitude, mas a potência em altitude já vem “perdida” de fábrica :o) e não faz muita falta.

      Por isso imagino que em competições a ideia não é válida, já que o certo seria acertar o turbo para a máxima rotação independentemente da altitude da pista.

      Como curiosidade, uns anos atrás assistindo uma prova da F-Truck em Brasília, muitos caminhões pararam por quebra da turbina. Na época ouvi falar que usavam um dinamômetro em Santos para acertar os motores.

  • Ricardo kobus

    Não precisa me lembrar que moramos no Brasil.

  • CorsarioViajante

    Ah, obrigado, mas aprendi isso com a quantidade imensa de bobagens que leio na net. Só não critico mais porque eu mesmo já fui um desses vomitadores de asneiras, ainda bem que caiu a ficha.

  • RoadV8Runner

    Como amante de câmbios manuais que sou, meus olhos brilham a cada vez que vejo um novo modelo sendo lançado com câmbio de 6 marchas, principalmente sendo do tipo 5+E. Não sei exatamente porque, mas tenho que confessar que pela primeira vez me senti realmente inclinado a olhar com outros olhos para o Golf, agora que foi apresentada essa versão TSI. Imagino que o comportamento dinâmico do Golf tenha ficado ainda mais neutro, pois como o motor 3-cilindros turbo é um tantico mais leve que os outros, a distribuição de peso entre os eixos dianteiro e traseiro deve ter ficado melhor. Aliás, deve ser interessante sentir o desempenho do Golf TSI e, ao abrir o capô, ver uma unidade extremamente compacta fazendo serviço de “gente grande”! A primeira vez que vi um moderno motor de 3-cilindros fiquei surpreso em como são compactos.

    • RoadV8Runner, então não queira abrir o capô de um DKW-Vemag…. (rsrsrs)

  • Sandro

    Por favor, procede a informação de que o Golf Variant não terá mais a transmissão DSG? Se for verdade, será mais um retrocesso, na minha modesta opinião. Dirijo um Golf há dois anos e meio e não consigo imaginar trocá-lo por outro que não tenha a transmissão DSG – o carro é espetacular e a DSG é um primor, a “cereja do bolo”. Concordo que o câmbio epicíclico seja irrepreensível, mas para quem já tem a DSG seria uma troca a se lamentar. As opções eram o Variant e o GTI (na linha Golf).

    • Sandro, de fato, agora é automático epicíclico Tiptronic.

  • Gustavo73

    Exatamente, e ainda custam mais.

  • Ricardo kobus

    Corsário,
    Eu não vejo outra alternativa se não for essa para organizar a linha da VW.
    Me expressei mal dizendo que o Fox poderia virar um SUV, deveria ter mencionado como um crossover, não me adapto a essas nomenclaturas.

    • CorsarioViajante

      Somos dois, detesto estas nomenclaturas, ainda mais quando o marketing viaja longe inventando novos títulos como SAV e coisa do gênero.

  • CorsarioViajante

    Num Puma… Ai ai ai ai…

    • Ricardo kobus

      Esse motorzinho vai dar pano para manga num futuro próximo!

      • Sonho com um Gol GTi na plataforma MQB com o 1,4 TSi e esse câmbio manual do Golf 1,0…

        • Alan, belo sonho, mas por que a plataforma MQB especificamente? Só serve ela?

          • Bob, acredito que a MQB seria interessante pela versatilidade. Para compactos ela poderia representar uma redução de peso, um ponto crucial em um GT. Eu acho que a PQ35 daria conta, mas pelo que li, acho que a MQB representaria um ganho em rigidez torcional e traria uma redução de peso em relação à mais antiga. Acredito que dado a esse “regime”, poderia haver ganho na esportividade (quando conduzindo esportivamente) e um ganho de economia (quando conduzindo de forma econômica). Você acha que a PQ35 cumpriria bem o papel nesse suposto sonho de consumo?

            Uma coisa que eu observei nos carros com a PQ34 e PQ35 e que eu gostaria de saber se você também percebe: os pedais são um tanto “espremidos” e o volante é ligeiramente deslocado para a direita. Também pensei na MQB por causa dessas características, mas pode ser só impressão minha, uma vez que eu vim de dois Peugeots seguidos (306 SR e 207 XR-S) e neles eu achava o volante levemente deslocado para a esquerda, mas nessa posição não me incomoda tanto quando deslocado para o outro lado. Pode ser questão de costume também.

          • Alan Leitão, a versatilidade é para a fabricante, não para o proprietário. Plataforma não tem absolutamente a ver com esportividade. Redução de peso tem mais a ver com o tipo de aço empregado. Nunca vi qualquer problema com localização dos pedais em VW (exceto o Fusca…).

          • Entendi. Deve ser só impressão minha.
            Se não for abusar da boa vontade, mais uma pergunta: então a MQB não representa uma vantagem para o consumidor?

  • CorsarioViajante

    Esse mito existe porque o motor dura 250.000 km trocando óleo, filtros, cuidando. Muita gente compra carro e vai trocar óleo pela primeira vez após 30.000km. Com as garantias longas isso até diminuiu mas a coisa mais comum são os usados esbagaçados.

  • Eduardo Cabral

    Sensor de rotação de turbo em veículos de série é bem raro mas existe. A Mercedes já usou isso em alguma aplicação. Indiretamente é possível estimar a rotação com pressão, temperatura e vazão de ar.

    Também é possível instalar o sensor: https://turbobygarrett.com/turbobygarrett/sites/default/files/accessories/781328_Speed_Sensor_Kit_Installation_Instructions.pdf

  • Caio Ferrari

    É o momento que a revista perde a ética e começa a postar opiniões como se fossem verdades, influenciam os leitores e criam defeitos e qualidades onde nem sempre existem.
    Cá para nós que isso não é nada incomum nas publicações do Grupo Abril. A ética, há tempos, não é o forte deles.

  • Marcos Fernando Schaefer

    Uma dúvida, fica alguma semelhança entre este 1,0 turbo do Golf e o antigo 1,0 16v turbo que equipava o Gol e Parati no ano 2000? Lembro que faltava muito torque em baixa, mas depois que o giro aumentava, era muito gostoso guiar.

    • Marcos, igual ao turbo de 2000. Mas discordo, ele tinha uma baixa perfeita.

  • Rooods

    Além de haver de ter um lugar onde guardar esse trambolho quando fora de uso. Prefiro um porta-malas maior.

  • Cardoso, como pode, você e alguns leitores terem dúvida de esses motores 1-L de 3 cilindros com turbocompressor darem certo?Foge-me totalmente à compreensão.

  • Rooods, esqueça esse tipo de comparação. São carros totalmente diferentes, o Golf tem turbocompressor, tem mais eletrônica de bordo.

  • Ocha, não muda o fato, muda a crítica e aniquila a sugestão de definição de produto. Um carro vender ou não tem outros motivos, um deles a chamada cegueira de mercado.

  • Paulo Júnior, sei que a Toyota recomenda essa alternância de gasolina e álcool, mas não tem absolutamente nada a ver. Quanto ao gel, bem, o álcool é melhor agente de limpeza que gasolina… Tudo mito. Um carro flex pode passar toda a sua existência sem ver uma gota de gasolina.

  • TDA, entendi o que ele reclamou. Em descidas íngremes de bairro, ao usar o freio-motor entre 30 e 40 km/h, a primeira freia muito, com giro alto, e a segunda é fraca, o carro embala. Ele não sentiu isso no up! MPI (não turbo) porque o diferencial é mais curto. E ao falar em seis marchas ele pode ter pensado num reescalonamento geral do câmbio encurtando primeira, segunda e terceira. No caso que ele apresentou, pode perfeitamente descer as ladeiras em segunda aplicando freio levemente. Quanto a mim, como dito no texto, o câmbio do up! TSI é “imexível”, perfeito.

  • Ocha, uma coisa está diretamente ligada à outra. Como potência e torque. Não está disposto a pagar justamente por esse cegueira.

  • Rooods, não é exatamente custo-benefício que o mercado considera, mas o gersonismo, o eterno levar vantagem.

  • Cardoso, quem disse que esse Golf TSI é 1,0? É 1,8 por baixo!

  • Fernando

    O aspecto do downsizing está sendo aprendido e ensinado ao mesmo tempo, e a VW está fazendo isso do jeito que com a experiência viu que é a forma de apresentar no Brasil. Golf com o motor 1,4L fez não sentir falta de um com deslocamento maior(2L), numericamente provou que um motor “menor” pode fazer o mesmo e assim foi bem recebido. Lançou o MSI para servir de degrau inferior, e depois o TSI para mostrar novamente que isso funciona. Vejo que isso parece estar funcionando, tanto para quebrar preconceitos quanto ela própria não estar insistindo em algo que vire mico, e assim não virar um tiro no pé.

  • Lucas

    Naturalmente com mais marchas se tem maior probabilidade de um ponto ótimo de relação vs situação.
    Eu gostaria que fosse um 5+E, se houvesse opção. Não tenho a reclamar do escalonamento, também, mas acho melhor o comportamento do MPI na situação citada acima.

  • Lucas

    Aliás, se não fosse benéfico um 5+E ao invés do 4+E, não seria adotado neste Golf 1L (à parte questões de mercado, budget para construção e espaço para montagem).

    • Lucas, com essa potência e torque um 4+E dá e sobra. Como o câmbio manual que virou coisa de pobre, o câmbio de cinco marchas foi a reboque.

  • CorsarioViajante

    Da seção de comentários de alguns certos sites cheios de “experts”.

  • DSG, os motores de aspiração natural se valem da pressão atmosférica normal (nível do mar) para os espaços vazios deixados pelos pistões no curso descendente (de aspiração) serem preenchidos pelo ar. Quanto menor for a pressão atmosférica decorrente do aumento da altitude, menos eficaz será essa aspiração, o que não acontece quando os cilindros recebem ar sob pressão. Todos os motores aeronáuticos a pistão, mesmo os dos antigo DC-3, eram superalimentados (por compressor e não turbocompressor) justamente devido ao funcionamento em altitudes bem acima do nível do mar. Bem mais tarde os turbocompressores chegaram aos aviões.

  • Johnny Souto

    Bob, por que “nunca” precisa trocar o óleo do câmbio?

    • Johnny, mera conclusão a que a fabricante chegou, de que óleo de câmbio não se deteriora e o pequeno acúmulo de limalhas fica reunido à volta do ímã existente para esse fim.

      • Mas você recomenda trocar? Tenho um Golf Sportline 2013 Limited Edition II (adquiro zero com preço muito bom por causa da chegada do modelo de sétima geração), já rodei 75 mil e funcionamento liso. A VW diz que não se troca, controla-se nível. O manual do câmbio da Aisin diz que deve-se fazer a troca a cada 50 mil. Os óleos recomendados (VW e Aisin) são diferentes e segundo pesquisei, o óleo recomendado pela VW é (muito) superior ao que a Aisin recomenda. O que seria o procedimento correto: o do fabricante do câmbio ou o da fabricante. A garantia do conjunto motriz está acabando agora, no final de outubro e reafirmo, sem problema algum.

        • Alan, procedimento da fabricante do veículo, sempre.

          • Obrigado pela recomendação. Eu estava mesmo tendencioso a seguir a recomendação da fabricante. Estou pesquisando o assunto desde que o carro tinha 40 mil km e nunca cheguei a uma conclusão. Como ainda estava na garantia, não mexi.
            Muita gente tem várias explicações que fazem sentido para esse assunto, mas, na dúvida, vale o que está escrito.

  • TheDriver

    Bob, está escrito na ficha técnica da avaliação do Golf Comfortline MSI 1,6 L que os discos de freios traseiros são de 272 mm. Já aqui, é dito que a versão com o TSI 1,0 L tem discos traseiros menores (253 mm). É isso mesmo?

    Obrigado.

  • Eduardo Cavalcante

    Estava imaginando um carro com um trabalho melhor de suspensão e freio, e com esse motor de 20 kgfm de torque.

    • Eduardo, o que você imaginava exatamente?

      • Eduardo Cavalcante

        Um Up 2 portas, com o motor e câmbio desse Golf, um acerto de suspensão no mesmo nível que a Renault fez com o Sandero RS, e no máximo R$ 50.000,00.

  • Bruno Wanderley

    Bob, eu sempre fico meio receoso com essas rodas de perfil baixo em nosso solo “lunar”, especialmente em regiões do país onde o asfalto ainda é mais castigado do que no sudeste (como no meu Pará). Você acha que esses pneus/rodas aguentam bem a nossa buraqueira sem muitas chances de desconforto ou um prejuízo (bolhas) para o motorista? Pois isso me desanima nesse carro, onde todos os opcionais incluem essas rodas aro 17 em detrimento das de 16 pol.
    P.S.: Sou fã do trabalho de vocês aqui.

    • Bruno, tenho dito aqui nos comentários que os pneus de perfil baixo atuais estão bem resistentes. Recentemente com um carro de teste caí em buracos que esperei corte e esvaziamento imediato, mas não aconteceu. Contei até que 1995 um Gol GTI com pneus 195/50R15 teve très pneus inutilizados em pouco tempo. Isso mudou.

      • Bruno Wanderley

        Muito interessante! Sabia que tinham evoluído bastante, mas não a esse ponto. Obrigado!

  • Felipe Fred

    Bob,
    Parece que começou uma onda no mercado brasileiro e que irá se instalar fortemente, a onda dos carros com motores menores (1,0 litro turbo). Grandes vantagens como IPI menor, menor consumo de combustível etc.
    Você acha possível a VW já colocar esse motor 1,0 turbo no Fox?
    Pensando em comprar o atual 1,6 MSI 16V, porém posso estar enganado mas acho que em breve vão aplicar esse motor para o Fox também, o que certamente seria melhor do que o atual 1,6 MSI 16V(me corrija se estiver enganado).
    Você tem ouvido rumores sobre esse assunto?

    • Felipe. rumores sempre há, mas informações desse tipo são segredos guardados a sete chaves por qualquer fabricante. O que posso dizer é que não há motivo para preterir o MSI 1,6 em favor do 1,0 turbo 3-cilindros.

      • Felipe Fred

        Então, vocês que fazem testes e andam bastante, esse motor 1,0 turbo realmente traz um desempenho e um prazer em dirigir bem melhor do que um 1,6 MSI?
        Pergunto pois não tive oportunidade de fazer teste em nenhum dos dois (o que quero fazer, mas não é nada fácil, pois toda vez que chega-se em uma concessionária VW, nunca têm o carro para que possamos testá-lo, ou nos pedem para agendar o test drive com antecedência, ABSURDO).

        • Felipe Fred, tanto um quanto outro dão o mesmo prazer de dirigir.

  • Davi Reis

    Corsário, você chegou a cotar o preço de uma? Andei vendo recentemente ofertas da versão Highline 0-km com quase 20 mil reais de desconto em cima do preço de tabela. Pelo preço cheio parece não vender nem com reza brava.

  • Fernando, não me cabe e a nenhum editor do AE aconselhar, sugerir, ou indicar produto, ainda que se trate da mesma marca. Isso vai contra a ética. Conto com a sua compreensão.

  • Luis Felipe Carreira

    Entusiasta que é entusiasta se interessa pela curva de potência, como essa potência chega ao chão pelo acerto de suspensões/comportamento dinâmico. O que falam por ali é mero lixo da internet. Até o famigerado MSI é bom de guiar…

    • Luís Felipe, esse motor 1,6 MSI é mesmo ótimo!

  • Fernando, pegamos um carro como o seu para teste hoje.

  • Cristiano, nunca notei essa barulho que todo mundo reclama. Já fiz tudo para escutar, mas foi em vão. Inclusive no 1.0 TSI que está conosco.

    • Cristiano Rios

      Obrigado Bob. Vou pedir para verificarem na concessionária.
      Em tempo: Sempre acompanho suas análises e da equipe do AutoEntusiastas. Parabéns pelo trabalho!!!

  • Tiago, não é de equivalência de potência, mas de cilindrada para fins de enquadramento na classe que esse parâmetro estipula. Site da FIA, http://www.fia.com , Sport, Regulations, International Sporting Code and Appendices. Mas por que você está “caçando” esta tabela? Não acredita no que eu disse?