Indiscutivelmente, é uma novidade, das grandes, o Golf com motor de up! TSI anabolizado. Tal como na Europa, os carros médios estão sendo oferecidos com motores menores turboalimentados,  caso do Ford Focus e até do Mondeo/Fusion, com o 1-litro EcoBoost. Sem contar inúmeros 1,2-litro. Com o Golf não seria diferente e agora chega ao Brasil Golf Comfortline 1,0 TSI. O resultado, ótimo sem nenhuma dúvida dado o estado da arte que chegaram esses pequenos motores.

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Como todos os Golfs, mas por baixo do capô um valoroso 3-cilindros turbo (foto divulgação)

Notável é o mesmo motor, ambos turbo apresentarem números de potência e torque bem diferentes (ordem gasolina/álcool, padrão no AE):

Motor EA211 up! TSI EA211 Golf TSI.
Cilindrada (cm³) 999 999
Potência (cv/rpm) 101/105/5.000 116/125/5.500
Torque (m·kgf/rpm) 16,8/1.500 20,4/2.000~3.500
Taxa de compressão 10,5:1 10,5:1

A nova versão do Golf é disponível com câmbio manual apenas, porém de seis marchas. É uma unidade totalmente nova denominada MQ200A 6F, com novas engrenagens mais robustas e que por isso obrigou a um afastamento do par final do câmbio propriamente dito, que passou de 111 para 122,5 mm. Ou seja, tudo para suportar os maiores potência e torque.

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Carronalidade intrínseca: carro alemão (foto divulgação)

O Golf Comfortline TSI custa R$ 74.990. Mas como fica diante da versão mais próxima, a MSI 1,6, que existe tanto em versão manual de cinco marchas quanto automática epicíclica de seis? O quadro abaixo mostra:

Dado 1,0 TSI só man. 6 1,6 MSI man. 5 1,6 MSI auto. 6
Motor EA211 3-cil. EA211 4-cil. EA211 4-cil.
Cilindrada (cm³) 999 1.596 1.596
O-100 km/h (s) 9,9/9,7 10,9/10,4 12,3/11,6
Velocidade máxima (km/h) 190/194 182/186 179/184
Retomada 80-120 km/h (s) 10,5 (5ª) 18,6/18,1 (5ª) 12,3/11,9 (kd)
Consumo cidade (km/l) 11,9/8,4 10,1/7,0 10,0/6,8
Consumo estrada (km/l) 14,3/10,1 13,0/9,2 12,6/8,9
Potência (cv/rpm) 116/125/5.500 110/120/5.750 110/120/5.750
Torque (m·kgf/rpm) 20,4/2.000~3.500 15,8/16,9/4.000 15,8/16,9/4.000
Peso (kg) 1.223 1.213 1.244
Preço (R$) 74.990 78.130 83.530

Como se vê, manual por manual, o 3-cilindros turbo ganha do 4-cilindros aspirado em preço, custa R$ 3.140 menos, e entrega mais desempenho com menor consumo. Portanto, a decisão do comprador nesse caso é fácil, especialmente ao considerar que motores turbo são insensíveis à altitude, isto é, não perdem potência. A capital federal, por exemplo, está a 1.100 metros acima do nível do mar e a perda de potência dos motores de aspiração natural lá é de 11% (1% para cada 100 metros de altitude). E há ainda as regiões serranas, como Campos do Jordão, de 1.600 metros de altitude.

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Curvas de potência torque comparando o motor do Golf TSI com o do up! TSI

Basicamente, escolherá o 4-cilindros MSI quem por qualquer motivo fizer questão de câmbio automático, pois independente de motor Golf é Golf, com todos os seus predicados já amplamente descritos aqui no AE, destacando-se o comportamento dinâmico, o espaço interno e  a  solidez percebida que proporciona imenso prazer de dirigir.

Mas na Alemanha o mesmo Golf TSI é oferecido com câmbio robotizado DSG, de dupla-embreagem de sete marchas, mas esse excelente câmbio está deixando de ser oferecido no Brasil no Golf, com exceção do Golf GTI, de 2 litros. Acho que foi um mau passo da Volkswagen, em que pesem as reclamações de ruído — mínimo, diga-se — ao rodar sobre piso irregular. Seja como for, o automático epicíclico Aisin do Golf 1,6 MSI e de outros modelos VW tem funcionamento irrepreensível.

Andando com o Golf TSI

Como ocorreu com a dupla Gol-Voyage, que recebeu o EA211 1-litro do up! MPI, nota-se que “qualquer coisa” mudou no Golf com motor de três cilindros. Mas a mudança nada teve de para pior, pelo contrário — manual x manual, bem entendido. Como o quadro comparativo acima mostra, foi tudo ganha-ganha. Aceleração, retomada (embora a VW não a tenha informado em 6ª marcha, só 5ª) e velocidade máxima, que é em 5ª.

Como nos outros 3-cilindros VW, nota-se o ruído de aspiração típico e que soa agradável e a pegada do turbo é convincente mesmo num carro bem mais pesado que o up! TSI — 1.223 contra 1.000 kg. Ficou realmente interessante a nova motorização no Golf.

O câmbio está bem escalonado, a v/1000 em 6ª permite cruzar a 120 km/h a 2.900 rpm, o alcance nas marchas pode ser visto no gráfico dente de serra:

O alcance nas marchas, a 5.500 rpm, é 1ª 39 km/h, 2ª 75 km/h, 3ª114 km/h, 4ª150 km/h e 5ª, velocidade máxima

A habitual precisão de seleção e carga de engate continua mesmo com uma marcha a mais, conservando um dos pontos altos da marca. Passar de 5ª para 6ª não representa nenhum dificuldade.

Mudanças no motor

Houve uma série de mudanças no motor para permitir que chegasse aos novo níveis de potência, como:

  • As válvulas de escapamento têm sódio no interior da haste, líquido de maior condutividade térmica que contribui para o seu arrefecimento
  • Interresfriador ar-água integrado ao coletor de admissão
  • Válvula de alívio de acionamento elétrico comandado pelo módulo de gerenciamento do motor
  • Compressor do turbo forjado e de diâmetro inferior a 40 mm
  • Arrefecimento independente do turbo e do interresfriador
  • Junta de cabeçote especial
  • Radiador auxiliar montado à frente do principal

Boa dotação de equipamentos

O Golf TSI traz boa dotação de equipamentos de série como alerta de pressão baixa dos pneus, ar-condicionado, banco traseiro dividido 1/3-2/3, ajuste de altura e distância do volante (revestido de couro), controle de estabilidade e tração, bloqueio eletrônico do diferencial com vetoração de torque, direção eletroassistida, faróis e luz traseira de neblina, computador de bordo, engates Isofix mais fixação superior dos dois bancos de crianças, assistente de partida em aclives, frenagem automática em colisões múltiplas, sensores de obstáculo dianteiro e traseiro, infotenimento Composition Media com tela tátil de 6,5″ com rádio e toca-CD, mais todos os recursos conhecidos como Bluetooth, cintos de três pontos e apoios de cabeça para todos, sete bolsas infláveis e até — raro hoje — acendedor de cigarros e cinzeiro. Enfim, o carro vem recheado do que se precisa.

Há pacote de opcionais como o Elegance (R$ 3.200) que entre outros itens traz rodas de 17″ com pneus 225/45R17 e controlador automático de velocidade mais limitador. Já o pacote Exclusive (R$ 9.549) inclui o Elegance e acrescenta sistema de infotenimento Discover Media que inclui navegador (escolhe-se um ou outro pacote).

Há o pacote Comfort (R$ 4.632) de ar-condicionado bizona Climatronic e bancos e revestimento interno em couro Vienna, preto. Finalmente o pacote Teto Solar, que é panorâmico, por R$ 4.573. Cores metálicas acrescem R$ 1.361 e perolizada preto Mystic, R$ 1.917.

Tudo somado chega a R$ 20.671 e eleva o preço do Golf TSI para R$ 95.661.

Há uma novidade importante: acabou a troca de óleo a cada seis meses. Agora é junto com as revisões, 10.000 km ou 1 ano. A sistemática começa pelo Golf TSI e passará breve a toda a linha.

Um coisa é certa: quem dirigir a nova versão do Golf gostará muito. Periga se empolgar.

BS

 

FICHA TÉCNICA VW GOLF COMFORTLINE 1,0 TSI
 
MOTOR
Designação EA211 R3
Instalação Dianteiro, transversal
Material do bloco/cabeçote Alumínio
N° de cilindros/configuração Três/em linha
Aspiração Forçada por turbocompressor BorgWarner, interresfriador ar-água, pressão de superalimentação 1,3 bar
Diâmetro x curso 74,5 x 76,4 mm
Cilindrada 999 cm³
Taxa de compressão 10,5:1
Potência máxima 116 cv (G) /125 cv (A) a 5.500 rpm
Torque máximo 20,4m·kgf de 2.000 a 3.500 rpm
Corte de rotação 6.500 rpm, limpo
N° de válvulas por cilindro Quatro, atuação indireta por alavanca-dedo roletada
N° de comandos de válvulas Dois, no cabeçote, correia dentada, variador de fase na admissão e escapamento
Formação de mistura Injeção direta
Gerenciamento do motor Bosch MED
Combustível Gasolina comum e/ou álcool
TRANSMISSÃO
Embreagem Monodisco a seco, comando hidráulico
Câmbio Transeixo dianteiro de 6 marchas manuais à frente e ré, comando a cabo, tração dianteira
Relações das marchas 1ª 3,769:1; 2ª 1,955:1; 3ª 1,281:1; 4ª 0,973:1; 5ª 0,778:1; 6ª 0,646:1; ré 3,182:1
Relação de diferencial 4,353:1
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora de Ø 24 mm
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Diâmetro mín. de curva 10,9 m
Relação de direção 13,6:1
N° de voltas entre batentes 2,8
FREIOS
De serviço Hidráulico, duplo-circuito em diagonal, servoassistido a vácuo
Dianteiros Disco ventilado de Ø 288 mm
Traseiros Disco de Ø 253 mm
Controle ABS, EBD e assistência à frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio 6,5Jx16, inclusive estepe (opcional 7Jx17)
Pneus 205/55R16V, inclusive estepe (opcional 225/45R17W, estepe 205/55R16 temporário)
Marca e tipo no carro testado Dunlop Sport Maxx, fabricação alemã
PESOS
Em ordem de marcha 1.223 kg
Carga máxima 497 kg
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, hatchback 4-portas, 5 lugares, subchassi dianteiro
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,334
Área frontal 2,21 m²
Área frontal corrigida 0,738 m²
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento 4.255 mm
Largura sem/com espelhos 1.799 / 2.027 mm
Altura 1.468 mm
Distância entre eixos 2.638 mm
Bitola dianteira/traseira 1.539/1.514 mm
CAPACIDADES
Porta-malas 313 L
Tanque de combustível 51 L
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h 9,9 s (G) / 9,7 s (A)
Aceleração 0-1.000 m 31,5 s (G) / 31,0 (A)
Retomada 80-120 km/h, em 5ª 10,5 s (G e A)
Velocidade máxima 190 km/h G) / 194 km/h (A)
CONSUMO INMETRO/PBEV)
Cidade 11,9 km/l (G) / 8,4 km/l (A)
Estrada 14,3 km/l (G) / 10,1 km/l (A)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 5ª/6ª 34,2/41,2 km/h
Rotação em 5ª/6ª a 120 km/h 3.500/2.900 rpm
Rotação em vel. máxima, 5ª 5.700 rpm
MANUTENÇÃO
Revisões 10.000 ou 1 ano
Troca do óleo do motor 10.000 ou 1 ano
Troca do oleo do câmbio Nunca, só verificar nível nas revisões
Troca da correia dentada 120.000 km ou 4,5 anos
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