Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas FIAT ADERE AOS 3 CILINDROS E APRESENTA NOVO MOTOR DE QUATRO – Autoentusiastas

Novo Uno chega com novos motores, reestilização da dianteira e novos itens de assistência ao motorista.

A maior novidade na linha Uno é, sem dúvida, o novo motor de três cilindros que, por sua vez, levou ao de quatro cilindros de mesma família de exatamente mesma arquitetura, ou seja, o de três mais um cilindro. É a primeira vez que é apresentada no mundo a família até então denominada GSE, de Global Small Engines, motores globais pequenos, agora chamada Firefly (vaga-lume em inglês).

O nome é curioso. Pode ser interpretado tanto pejorativamente como liga e desliga, quanto apreciativo, como as luzes piscantes de um carro de polícia pedindo passagem…

Desta vez, revertendo a tendência, a engenharia de motores da FCA adotou o cabeçote de duas válvulas por cilindro nesses dois novos motores e manteve a injeção no duto, favorecendo elasticidade mas sem deixar o motor insosso, o que pode ser considerado um feito.

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Execução perfeita da nova família de motores Firefly (divulgação FCA/Studio Cerri)

O motor 1-litro (999 cm³), de curso bem longo, 86,5 mm, desenvolve 72/77 cv (G/A, sempre nessa ordem neste texto) a 6.250 rpm e vai rápido ao corte limpo a 6.500 rpm, como pude observar no pequeno teste para conhecer o novo Uno num circuito de 18 quilômetros que consistiu em dar a volta na Lagoa da Pampulha, na capital mineira. Logo se nota a forte potência já em baixa rotação, com retomadas convincentes, resultante do torque de 10,4/10,9 m·kgf a 3.250 rpm. É torque recordista entre os motores 1-litro de aspiração atmosférica, tanto com gasolina quanto com álcool. Os 3-cilindros à disposição para teste estavam abastecidos com gasolina.

Por falar nisso, não mais injeção de gasolina para partidas a frio com álcool no tanque, tampouco o respectivo reservatório. O álcool é preaquecido na galeria de injeção.

Fica claro que a potência foi deliberadamente sacrificada em nome da elasticidade, pois perde bem para o up! (75/82 cv) e para o Ka (80/85 cv) e o resultado foi plenamente atingido. O baixo peso de 1.010 kg (Attractive, base; Way 1.025 kg) ajuda, mas acelerar de 0 a 100 km/h em 13,6/12,5 segundos dá uma boa ideia da disposição do novo formato do Uno. A velocidade máxima é 154/157 km/h em 5ª a 4.900 rpm, ainda bem longe do pico de potência; em 4ª iria além do corte. Em compensação a 120 km/h são 3.730 rpm.

Versões

O novo Uno é disponível em seis versões. Começa pela Attractive 1,0 (R$ 41.840), depois a Way 1,0 (R$ 42.970), passa à Way 1,3 (R$ 47.640), idem com câmbio robotizado Dualogic (R$ 51.990), Sporting 1,3 (R$ 49.340) e finalmente esta com Dualogic (R$ 53.690).

Todas podem sair com dois kits de opcionais, o Comfort e o Tech. Estes e a lista completa dos equipamentos de série estão no final da matéria.

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Impactante, o novo estilo frontal (foto divulgação FCA/Studio Cerri)

Os motores

Os motores são modulares no sentido de compartilharem pistões, bielas, válvulas e suas molas, alavancas-dedo roletadas, fulcrum hidráulico e periféricos como variador de fase, bombas de óleo e água. Diâmetro dos cilindros e curso dos pistões são iguais, 70 x 86,5 mm, com também são a cilindrada unitária de 333 cm³ e a taxa de compressão de 13,2:1. A única diferença está na polia do virabrequim e no volante do motor, “desbalanceados” para compensar (e anular) o desequilíbrio inerente dos motores de três cilindros (técnica usada no Ford 3-cilindros).

A título de curiosidade, a cilindrada do 4-cilindros é a mesma do JAC J3, 1.332 cm³, que tem diâmetro e curso de 75 x 75,4 mm, um duplo-comando 16-válvulas de 108 cv a 6.000 rpm e 14,1 m·kgf a 4.500 rpm, a gasolina somente.

Os motores Firefly — internamente chamados de GSE N3 e GSE N4 —têm bloco e cabeçote de alumínio, coletor de escapamento integrado ao cabeçote e acionamento do comando de válvulas por corrente, cuja vida útil é a mesma do motor, mínima de 240.000 km. Ambos têm cilindros deslocados em relação ao virabrequim favorecendo o curso de expansão pelo menor ângulo da biela em relação àquele, com menos decomposição de forças.

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Pode ser que não seja a primeira vez, mas eu nunca havia visto vareta de medição do nível de óleo integrada à tampa de enchimento: muito prático e a entrada da vareta é cônica, não precisa “mirar” (foto do autor)

Um solução ímpar foi adotar o princípio do ciclo Miller (não todo o ciclo, que necessita de superalimentação) que atrasa em absurdos 50º o comando de válvulas em condição de velocidade estabilizada e baixa carga (pouco acelerador), simultaneamente com total abertura do acelerador — possível pelo seu comando eletrônico — e resultando na eliminação das perdas por bombeamento (motor “faz força” para aspirar ar quando a borboleta de aceleração está pouco aberta). Não é a primeira vez que a solução é usada — os BMW têm isso pela combinação do sistema de controle da válvula de admissão Valvetronic e dos comandos variáveis Duplo Vanos — mas até então não tinha sido usado nessa amplitude, nesse “exagero”. Portanto, os engenheiros da FCA/Fiat. comandados no Brasil pelo engenheiro Aldo Marangoni, diretor de Trem de Força para América Latina, estão de parabéns.

A solução traz, ainda, outro efeito colateral e benéfico, a recirculação dos gases de escapamento  (EGR, a sigla em inglês) no momento de troca dos gases queimados pela mistura ar-combustível fresca, que reduz drasticamente a emissão de óxidos de nitrogênio. Também digno de nota a relação r/l de 0,289, graças à longa biela de 149,33 mm. A 6.500 rpm a velocidade média de pistão ainda é de 18,7 m/s, totalmente segura.

Fora todas essas medidas, tudo que resulta no menor atrito interno foi otimizado, inclusive óleo de viscosidade 0W20, como tem ocorrido com outras marcas (Onix e Prisma, por exemplo). Com isso o baixo consumo de combustível , um dos pressupostos do projeto, foi atingido. Pelo padrão Inmetro/PBVE o Attractive e o Way 1,0 obtêm 13,1/9,2 km/l na cidade e 15,1/10,4 km/l na estrada (gasolina e álcool).

A sonoridade do 1-L está no padrão dos concorrentes de três cilindros, ou seja, percebe-se que não é um 4-cilindros mas agrada em cheio.

O 4-cilindros 1,3-l desenvolve 101 cv/6.000 rpm e 109 cv/6.250 rpm, com o excelente torque de 13,7/14,2 m·kgf a 3.500 rpm. Seu consumo também é contido (veja na ficha técnica no final, há diferenças em função da versão e do câmbio utilizado). Mas a aceleração e velocidade máxima são iguais, 0 a 100 km/h em excelentes 10,6/9,8 segundos para um motor de aspiração atmosférica e velocidade máxima de 177 km/h com qualquer combustível e em 4ª a 6.300 rpm, perfeito. A 120 km/h em 5ª o motor segue a tranquilos 3.300 rpm.

Lembro que por ser um 4+E, numa redução para ultrapassagem estando-se em 5ª deve-se usar logo a 3ª, e não a 4ª, um engano bastante comum.

Comum aos dois motores é a embreagem, o que ocasionou carga de pedal um pouco maior no 1-litro do que seria desejável. Mas dá para conviver bem com ele.

 

Novos itens de comodidade e segurança

A direção do Uno passa a ser eletroassistida em todas as versões e com a função City, que a torna mais leve quando interessa, como dirigir devagar e manobrar. Diferentemente da maioria dos casos, o motor elétrico fica na árvore de direção, em cima, e não na cremalheira da caixa de direção. A partida do motor agora é assistida, em que basta acioná-la e soltar chave, desnecessário ficar segurando-a até o motor funcionar.

As versões de motor 1,3 têm stop/start (desliga e liga motor nas paradas), mesmo com câmbio manual e com interruptor de desativação. Quem escolher uma versão com câmbio Dualogic (que têm creeping, o avanço lento ao liberar o freio) terá controle de estabilidade/tração e auxílio de partida em aclives. O controle de tração, que pode ser desligado por interruptor no painel, tanto atua quando uma das rodas perde aderência, freando-a e passando o torque para a outra, quanto quando ambas patinam, nesse caso atuando na potência do motor.

Todas as versões trazem o funcionamento inteligente do alternador, que só gera corrente elétrica quando a bateria necessita, para isso se valendo de monitoramento constante. O sistema aproveita também momentos de desaceleração espontânea ou frenagem para gerar, maneira de aproveitar a energia cinética. E quando se deseja aceleração máxima o gerador para de carregar a bateria.

Banco traseiro bipartido, apoio de cabeça para o passageiro do meio no banco traseiro e respectivo cinto de três pontos são disponíveis nos kit Comfort. Todas as versões trazem a bem-vinda faixa degradê no para-brisa e as 1,3 repetem o prático console de teto com porta-objetos e espelho de vigilância para o que ocorre no banco traseiro, mais porta-óculos no teto à esquerda.

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No “eu atrás de mim” sobra espaço mínimo (foto de Fernando Calmon)

Os freios mostram potência adequada e fácil modulação, mas os discos não são ventilados. Num próximo teste no uso, em outubro, veremos se têm ou não propensão ao fading. Não há barra estabilizadora dianteira e tampouco atrás, mas numa primeira impressão não faz falta (outro ponto a ser avaliado futuramente).

O Uno de fato se atualiza, o novo estilo da dianteira ficou menos “descolado” porém mais com cara de automóvel e deve agradar. O pequeno Fiat deu mesmo um salto considerável em eficiência e desempenho após seis anos, o que combinado com suas boas características dinâmicas, certamente receberá atenção do mercado.

BS

 

FICHA TÉCNICA UNO 2017
 
VERSÃ0 Attractive 1,0 Way 1,0 Way 1,3 / Dualogic Sporting 1,3 / Dualogic
MOTOR
Instalação Dianteiro, transversal
Material do bloco/cabeçote Alumínio/alumínio
Configuração / N° de cilindros Em linha / 3 Em linha / 4
Diâmetro x curso (mm) 70 x 86,5
Cilindrada (cm³) 999 1.332
Aspiração Atmosférica
Taxa de compressão (:1) 13,2
Potência máxima (cv/rpm) 72 / 6.000 (G) / 77 / 6.250 (A) 101 / 6.000 (G) / 109 / 6.250 (A)
Torque máximo (m·kgf/rpm) 10,4 (G) / 10,9 (A) / 3.250 13,7 (G) / 14,2 (A) / 3.500
Corte de rotação limpo (rpm) 6.500
N° de válvulas por cilindro Duas
N° de comando de válvulas /localização/acionamento 1 / cabeçote / corrente
Atuação das válvulas Indireta por alavanca-dedo roletada, fulcrum hidráulico
Comprimento da biela (mm) 149,33
Relação r/l 0,289
Formação de mistura Injeção eletrônica multiponto no duto
Gerenciamento do motor Magneti Marelli integrando injeção e ignição, bobinas individuais
ALIMENTAÇÃO
Combustível Gasolina E22~E27 e/ou álcool
TRANSMISSÃO
Embreagem Monodisco a seco, comando mecânico por cabo (Dualogic: automática)
Câmbio / rodas motrizes Transeixo manual /  robotizado / dianteiras
N° de marchas 5 à frente e 1 à ré
Relações de transmissão (:1) 1ª. 4,273; 2ª. 2,316; 3ª. 1,520; 4ª.1,156; 5ª. 0,838; ré 4,200 1ª. 4,273; 2ª. 2,316; 3ª. 1,444; 4ª.1,029; 5ª. 0,795; ré 4,200 (manual e Dualogic)
Relação do diferencial (:1) 4,067:1 3,933 (manual e Dualogic)
FREIOS
De serviço Hidráulico, duplo circuito em diagonal, servoassistido, assistente de frenagem
Dianteiros (Ø mm) Disco, 257
Traseiros (Ø mm) Tambor, 203
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência elétrica
Diâmetro mínimo de curva (m) 9,8
RODAS E PNEUS
Rodas 5,5Jx14 5,5jx14 6Jx15
Pneus 175/65R14T 175/70R14T 185/60R15H
PESOS (kg)
Em ordem de marcha (kg) 1.010 1.025 1.057 1.055
Carga útil (kg) 400
Peso máx. rebocável s/ freio (kg) 400
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, hatchback 4-portas, 5 lugares
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento 3.820
Largura (sem espelhos) 1.636 1.656 1.656 1.656 1.673
Altura 1.480 1.548 1.555 1.555 1.487
Distância entre eixos 2.376
Bitola dianteira 1.430
Bitola traseira 1.420
Distância mínima do solo (vazio) 165 183 190 170
CAPACIDADES
Porta-malas (L) 280 (290 c/ encosto traseiro mais para vertical)
Tanque de combustível (L) 48
DESEMPENHO
Velocidade máxima (km/h) 154 (G) / 157 (A) 177 (G e A), inclusive Dualogic
Aceleração 0-100 km/h (s, G/A) 13,6 / 12,5 10,6 / 9,8
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (km/L, G e A, INMETRO/PBVE)
Cidade 13,1/9,2 12,9/9,2 13,2/9,3 12,9/9,2 13,2/9,3
Estrada 15,1/10,4 14,0/10,1 13,7/10,1 14,0/10,1 13,7/10,1
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 5ª (km/h) 32,2 36,2 36,3
Rotação em 5ª a 120 km/h 3.730 rpm 3.320 3.300
Rotação à velocidade máxima 4.900 (5ª) 6.300 (4ª) 6.310 (4ª)
GARANTIA E MANUTENÇÃO
Duração da garantia 3 anos
Revisões, intervalo (km) 10.000
Troca de óleo do motor (km/tempo) 10.000 / 1 ano

 

FIAT UNO 2017, EQUIPAMENTOS DE SÉRIE Attractive 1,0 Way 1,0 Way 1,3 & Dualogic Sporting 1,3 & Dualogic
Acelerador elétrico sob controle eletrônico x x x x
Ajuste de altura dos cintos dianteiros x x x x
Alças de teto traseiras retráteis N N x x
Alerta de limite de velocidade e manutenção programada x x x x
Apoio do pé esquerdo do motorista N N x x
Apoios de cabeça com regulagem de altura x x x x
Ar-condicionado e vidros esverdeados x x x x
Auxílio de partida em aclives N N Dualogic Dualogic
Banco traseiro totalmente rebatível c/ 2 posições do encosto x x x x
Barras anti-invasivas nas portas x x x x
Barras longitudinais no teto N x x x
Bolsa porta-objetos nas portas dianteiras x x x x
Bolsas porta-revistas nos encostos dos bancos dianteiros N N X x
Câmbio Dualogic com borboletas no volante N N Dualogic Dualogic
Chave-canivete com Fiat Code 2ª geração x x X x
Chave-canivete com telecomando (portas e vidros) N N x x
Cintos segurança traseiros de 3 pontos (2) x x x x
Comando interno do porta-malas e portinhola do tanque N N x x
Computador de bordo A e B x x x x
Console central com com porta-objetos e porta-copos x x x x
Console porta-objetos no teto N N x x
Conta-giros x x x x
Controle de estabilidade e tração N N Dualogic Dualogic
Defletor na tampa traseira na cor preto esportivo N N N x
Detalhes internos cor verm. Royal (maçanetas, quadro instr.) N N N x
Direção eletroassistida com função City x x x x
Econômetro x x x x
Espelho no para-sol do passageiro N x x x
Espelho nos dois para-sóis N N x x
Faróis com máscara negra N x x x
Faróis de neblina x x x x
Frisos laterais nas portas com a inscrição Way N x x x
Grade dianteira na cor preto brilhante c/ detalhes em vermelho N N N x
Indicador de troca de marchas para cima e para baixo x x x x
Lanternas traseiras com acabamento fumê N x x x
Limpador, lavador e desembaçador do vidro traseiro temp. x x x x
Luz de acompanhamento ao deixar carro x x x x
Luz interna com acendimento/desligamento automático gradual x x x x
Maçanetas internas e minissaias laterais na cor do veículo N N N x
Molduras nos arcos dos para-lamas na cor preta N N N x
My Car Fiat (personalização de várias funções do veículo) x x x x
Palhetas do limpador de para-brisa c/ tecnologia Lâmina Plana x x x x
Para-choque dianteiro com detalhes vermelhos N N N x
Pisca-5 no acionamento parcial da seta x x x x
Pneus 185/60R15 N N N x
Pneus superverdes 175/65R14 x x N N
Pneus superverdes de uso misto 175/70R14 N N x N
Ponteiras de escapamento duplas centrais e cromadas N N N x
Porta-luvas com iluminação N x x x
Porta-óculos N N x x
Pré-disposição para rádio (2 AF diant. 2 AF tras. e antena) x x x x
Quadro de instrumentos com mostrador LCD de alta definição x x x x
Rádio c/RDS e c/ entradas Aux e USB para MP3/WMA N N x x
Relógio e hodômetros total e parcial digitais x x x x
Retrovisores externos cor do veículo c/ repetidoras de setas N N x x
Revestimento do porta-malas e ganchos para amarrar carga x x x x
Rodas de aço 5,5Jx14 com calotas integrais x x N N
Rodas de aço 5,5Jx14 com calotas integrais Way N x x N
Rodas de alumínio 6Jx15 N N N x
Sinalização traseira de frenagem de emergência x x x x
Sobretapetes de carpete com inscrição Sporting N N N x
Start/Stop N N x x
Tomada 12 V x x x x
Travas elétricas das portas c/ trav. automático a 20 km/h x x x x
Válvula antirrefluxo de combustível x x x x
Verificador de luzes e portas x x x x
Vidros dianteiros elétricos de um-toque e c/ antiesmagamento x x x x
Volante com regulagem de altura x x x x

 

FIAT UNO 2017, ITENS OPCIONAIS
ATTRACTIVE 1,0
KIT  COMFORT – R$ 1.300,00 – cores metálicas R$ 1.319
Apoia-braço dianteiro; banco traseiro bipartido; cinto de segurança traseiro central retrátil de 3 pontos; banco do motorista com regulagem de altura; bolsa porta-revista no encosto dos bancos dianteiros, revestimento dos bancos extra série; 3º apoio de cabeça do banco traseiro; porta-objetos para celular; revestimento interno da soleira das portas; espelho no para-sol lado motorista; porta-óculos; alças de segurança traseiras retráteis; console porta- objetos no teto; comando interno de abertura do porta-malas e da portinhola do tanque de combustível; apoia-pé esquerdo para o motorista.
KIT TECH – R$ 3.740,00
Rádio Connect integrado ao painel com RDS, entrada USB/AUX, viva-voz Bluetooth e função Áudio Streaming – inclui volante com comandos do rádio e telefone; auxílio de partida em aclive, controle de estabilidade e tração, retrovisores externos elétricos com repetidoras de setas e função  de orientação automática do retrovisor direito para baixxo ao engatar ré; vidros elétricos traseiros com one touch e antiesmagamento; chave canivete com telecomando para abertura e fechamento das portas; alarme antifurto; revestimento externo nas colunas das portas; maçanetas e retrovisores na cor do veículo.
WAY 1,0
KIT COMFORT – R$ 1.300 – cores metálicas R$ 1.319
Apoia-braço dianteiro; banco traseiro bipartido; cinto de segurança traseiro central retrátil de 3 pontos; banco do motorista com regulagem de altura; 3º apoio de cabeça do banco traseiro; porta-objetos para celular; revestimento interno da soleira das portas; espelho no para-sol lado motorista; porta-óculos; alças de segurança traseiras retráteis; console porta-objetos no teto; comando interno de abertura do porta-malas e da portinhola do tanque de combustível; apoia-pé para o motorista.
KIT TECH – R$ 3.340
Rádio Connect integrado ao painel com RDS, entrada USB/AUX, Bluetooth e função Áudio Streaming – inclui volante com comandos do rádio e telefone; auxílio de partida em aclive, controle de estabilidade e tração; retrovisores externos elétricos com repetidoras de setas e função  de orientação automática do retrovisor direito para baixo ao engatar ré; vidros elétricos traseiros com um-toque e antiesmagamento; chave-canivete com telecomando para abertura e fechamento das portas; alarme antifurto.
WAY 1,3
KIT COMFORT R$ 890
Apoia-braço central banco motorista; banco traseiro bipartido; banco do motorista com regulagem de altura; cinto de segurança traseiro central retrátil de 3 pontos; 3º apoio de cabeça do banco traseiro rebaixado; porta-objetos para celular.
KIT TECH – R$ 4.500
Rádio Connect integrado ao painel com RDS, entrada USB/AUX, Bluetooth e função Áudio Streaming – inclui volante com comandos do rádio e telefone; auxílio de partida em aclive, controle de estabilidade e tração; retrovisores externos elétricos com repetidoras de setas integradas e função  de orientação automática do retrovisor direito para baixo ao engatar ré; vidros elétricos traseiros um-toque e antiesmagamento; sensor de estacionamento traseiro com visualizador gráfico; rodas de liga leve 5,5×14 exclusivas Way.
SPORTING 1,3
KIT COMFORT – R$ 890 – cores metálicas 1.547
Apoia-braço central no banco do motorista; banco traseiro bipartido; cinto de segurança traseiro central retrátil de 3 pontos; banco do motorista com regulagem de altura; 3º apoio de cabeça do banco traseiro rebaixado; porta-objetos para celular.
KIT TECH – R$ 3.700
Rádio Connect integrado ao painel com RDS, entrada USB/AUX, Bluetooth e função Áudio Streaming – inclui volante com comandos do rádio e telefone; auxílio de partida em aclive, controle de estabilidade e tração; retrovisores externos elétricos com repetidoras de setas integradas e função  de orientação automática do retrovisor direito para baixo ao engatar ré; vidros elétricos traseiros um-toque e antiesmagamento; sensor de estacionamento traseiro com visualizador gráfico; alarme antifurto.

Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

  • Paulo Júnior, os anteriores tinham barra estabilizadora. Mas como você mesmo disse, ela não faz falta no seu Sporting e é exatamente isso. A barra é prescindível. mas a suspensão precisa ser calculada para ter a mesma resistência à rolagem de quando o carro tem barra. Em geral, a barra é mais elemento de conforto do que qualquer outra coisa ou quando é preciso acertar determinado comportamento. Por exemplo, colocar uma barra estabilizadora no Fusca mais grossa que a original faz o carro sair um pouco de frente, equilibrando um carro que normalmente é traseirudo. Quanto ao freio, no teste “no uso” vou avaliar essa questão.

    • Paulo Júnior

      Bob, desculpe incomodar, mas agora que vi um detalhe: como a engenharia conseguiu uma taxa de compressão dessas e funcionar sem detonação (a famosa “batida de pino”, salvo engano meu) com essa substância que é vulgarmente chamada gasolina, vendida como tal, nos postos do Brasil? Impressionante. Não haveria perda de potência em determinados momentos devido a um atraso na ignição, para evitar? Sou leigo, mas fiquei com esse receio, ou o senhor não percebeu nada no teste?
      Uma coisa é fato, esse motor pode funcionar com álcool, e deve ser excepcional com ele.
      Este motor deve ter uma boa dose de engenharia Mopar também. Parece um feito da engenharia.

      • Paulo Júnior, incômodo nenhum. A engenharia conseguiu 13,2:1 com o Toyota fez praticamente isso nos motores atualizados recentemente, tanto o 1,3 quanto o 1,5, de 13:1 de taxa. Se conselho valesse se vendia, não se dava, mas aí vai: por favor, em seu próprio benefício desencane dessa questão de detonação. Ela só existe se for usada gasolina de postos duvidosos ou desonestos, que contém solvente (um derivado do petróleo também mas que não tem iso-octana) na mistura. É claro que o motor do 1,0 que dirigi não apresentou detonação, pois a gasolina era correta. De novo, esqueça detonação num país onde a gasolina tem 27% de álcool. Você acha que o pessoal de engenharia das fabricantes é bobo ou incompetente? E, sim, com álcool ambos novos motores são mais potentes, especialmente o 1,3, que passa de 101 para 109 cv. / A engenharia de motores pequenos é Fiat.

      • Leônidas Salazar

        A nossa gasolina comum E27 tem índice IAD mais que suficiente para trabalhar com esta taxa de compressão, fique tranquilo, só não abasteça em posto clandestino.

  • Opa, Renato, inverti, obrigado pelo aviso, será corrigido imediatamente.

  • Fat Jack

    “… Pode ser interpretado tanto pejorativamente como liga e desliga…”
    Hahaha, só espero que ele não dê problemas, pois é piada pronta.
    Bob, o AE continua com planos de fazer as medições de desempenho “pessoalmente”?

    • Fat Jack, usei esse termo, vagalume, para uma atendente de um provedor de internet que eu utilizava, “provedor vagalume, conecta/desconecta/conecta/desconecta”…
      Sim, planos de fazermos medições continua.

  • ochateador, não vi nada errado com a posição do pedal do acelerador no sentido que você descreve. Se houvesse eu teria percebido. O que notei, isso sim, mas vou deixar para o “no uso” uma conclusão final, foi dificuldade para o punta-tacco.

  • Alexandre, a 5ª do 1,3 é essa mesmo. No 1,4 Sporting era 0,872 e houve mudança também na relação de diferencial, que passou de 4,067:1 para 3,933:1. Vou obter na Fiat o nº de dentes dessa 5ª e saber se ela monta nos câmbios anterior (tenho quase certeza que sim). / Nesse 3-cilindros Fiat não há árvore contrarrotativa. Parece que o Opel Adam 1-L 3-cil aspirado de 90 cv tem, preciso confirmar. / Interessantíssima a solução do Windsor V-8!

  • Carlos A.

    Achei bem interessante esses novos motores, quero conhecer esses novos Uno de perto. Quando estarão disponíveis nas concessionárias?

    • Carlos A. , não falaram em data, creio que imediato.

  • RMC, você tem razão, a solução de tampa-vareta havia nos VW citados, porém direto no motor eu ainda não havia visto. / Tritec-E.TorQ: você tem experiência com ele, tanto o 1,6 quanto o 1,75? Eu, sim, mas nunca senti esse vazio em baixa, pelo contrário. O que muitos confundem é o motor “pegar” firme a partir de 3.500~4.000 rpm e achar que abaixo disso é morto.

    • RMC

      Não tenho, Bob, é só pelo que leio, reforçado pelo fato de terem feito ajustes para uso na Toro. Vou tentar experimentar um deles para tirar minhas próprias conclusões.

    • Vanessa Rodrigo

      Exatamente, Bob, vejo o pessoal reclamando também do motor do Clio dizendo que abaixo de 2.000 rpm é morto. É um carro leve, jamais senti isso e, como você, disse a pegada dele vem lá por 4.000 rpm.

      • Vanessa, o problema é que o “Clube 2000 rpm” tem muito sócio!

  • ochateador, as duas imagens serviram para mostrar que a posição do pedal do acelerador é ergonomicamente perfeita, pois corresponde exatamente ao ângulo do pé direito em repouso. Por que você quer colocar o calcanhar mais para a direita, francamente foge-me à compreensão. Como lhe disse antes, houvesse algo errado nesse sentido eu teria percebido logo.

  • Fabius, se o povo não está engolindo carro novo com motor tecnologicamente velho, não sei, mas está comprando, e bem. Já experimentou o Mobi ou sua opinião é “teste de ficha técnica”?

  • Curiosa esta solução da vareta incorporada à tampa do óleo. Eu nunca acharia ela sozinho. Deve ser divertido parar nos postos e pedir para o frentista verificar os níveis do motor, com aquela cara de paisagem e ficar segurando o riso.

    • Victor H, a tampa tem os dois ideogramas, é fácil achar.

  • Marco, pensei em colocar o dente de serra, mas como essa matéria seria bem ampla, com muita informação, e achei melhor deixar o dente para o teste “no uso”. Desculpe decepcioná-lo. A 6.500 em quarta corresponde a velocidade máxima com gasolina, 154 km/h. Poderiam mesmo ter deixado a quarta marginalmente mais longa.

  • Legal saber, Juvenal. A Saab sempre foi avançada mesmo.

  • Real Power, também estranhei quando comecei a ouvir falar em ciclo Miller, justamente por este ser associado a superalimentação, como você corretamente disse. Mas nas conversas ficou esclarecido, aproveitaram apenas uma propriedade o ciclo Miller. Houve erro de comunicação apenas.

  • Caio, em princípio motores pequenos é com a — agora — divisão Fiat, mas pode haver trocar de conhecimento entre o pessoal das duas marcas, como não? Óleo 0W20 é para capar atrito, está todo mundo nessa.

    • Caio Ferrari

      Que maluco isso. Pelo visto a VW do Brasil ainda se mantém firme no óleo 40, com bons resultados. Vejo que segundo a metodologia do Inmetro o up! mostra-se mais econômico que o Mille.
      Por uma mera questão de exercício mental, pergunto-me se esses óleos trazem algum prejuízo à durabilidade dos motores. Apenas especulação, pois é óbvio que não tenho conhecimento nem ferramental para responder essa pergunta.
      Abs

      • Caio, de modo algum pode-se esperar menos durabilidade dos motores. Pode acreditar nisso.

  • Daniel, com o acelerador elétrico ele funciona do jeito que o fabricante quiser. Tenho impressão que há estratégia para não deixar de haver vácuo no coletor, com fechar a borboleta imediatamente ao levantar o pé do acelerador. Por falar em estratégia, ouça essa da fabricante de Zuffensausen. No novo 911 Turbo, estando usando potência com o turbo a mil, ao levantar o pé a borboleta permanece totalmente aberta, mas corta toda injeção. Desse modo a inércia da turbina continua fazendo a roda do compressor continuar a mandar ar para os cilindros. Ao acelerar de novo, volta a injeção — nos cilindros pressurizados. Com essa Cristóvão Colombo deu uma remexida brava no túmulo…

    • Daniel S. de Araujo

      Porsche sempre inovando, hein Bob! Aproveitar a inércia da turbina! Fabuloso!!!!

  • Cesar, por questão de padronização no AE, os dados com gasolina sempre vêm antes. Decidimos isso devido a ser fácil consultar potência e outros dados na internet de carros de outros países e assim ficar mais fácil para o leitor comparar. Até pensamos em parar de informar números com álcool, mas não seria justo com quem utiliza esse combustível, notadamente na região sudeste.

  • Antônio Carlos, estava assim, mas já foi corrigido.

  • Invalid, nada comentado a esse respeito.

  • ochateador, lamento que o tenha. Foi por isso que lhe disse não ter achado errada a posição do pedal do acelerador.

  • Leandro

    Provavelmente será global substituindo o Fire que ainda é usado no mundo todo. Na Europa, o 1,2 Fire está presente em vários modelos com seus 70 e poucos cv. Poderia ser substituído por esse 1,0. já o 1,3, provavelmente ele já foi planejado para receber um turbo e substituir o T-Jet atual, que no fundo toma o Fire como base. Não duvidaria.

  • Lauro Agrizzi

    Qual motor Chrysler, Dodge ou Jeep adota óleo 0W20?

    • Caio Ferrari

      Lauro, não sei.
      Mas os americanos já vêm há tempos adotando óleos de baixa viscosidade ACEA A1.

  • Alexandre, essa do volante do V-6 pesar 23,4 kg é de impressionar. / Como todos os câmbios hoje são o Termoli, de haste seletora por cima, essa quinta que você quer deve montar. Aguarde, vou checar isso.

  • TDA, nada mudou na carroceria.

  • Luciano Lopes

    Bob, alguma evolução estrutural, como ocorrida no Mobi ? Uno pede isso, carroceria ( estrutura ) um tanto frágil , posso falar com propriedade, meu Sporting passa de 200.000 km.

    • Luciano, nenhuma mudança estrutural na carroceria do Uno.

  • Davi Reis

    Desconsidere minha última resposta, ler em celular acaba fazendo a gente engolir umas moscas de vez em quando… rs.

  • Davi, ficaram realmente bons esses motores, e hoje em dia potência máxima a 6.250 rpm é próprio de motor bem girador. Lembre-se que há poucos dias falei da minha surpresa com o VW EA111 1,6 MSI do Gol. A turma aprende a fazer as coisas direito.

  • Lucas Sant’Ana

    Interessante esse coletor de admissão, dá para fazê-lo variável se a FCA quiser, do jeito que é ele lembra um“G” maiúsculo e faz com que o ar percorra um caminho longo até as válvulas de admissão, o que é bom em baixa rotação, para alta rotação o caminho deve ser
    menor, então o “G” viraria um “6” criando um atalho para o ar percorrer, sem figuras fica um pouco difícil descrever isso mas com um pouco de imaginação dá pra visualizar o que disse, deixaria o motor um pouco melhor em alta. A propósito já que Fiat ousa tanto,
    deveriam adotar o ram-air pegando a pressão frontal melhorando ainda mais a
    admissão.

  • Eduardo Edu

    Esses motores tri cilíndricos em giro alto tem uma nostalgica sonoridade dos antigos Belcar, também tri cilíndrico. Não sei se gosto disso. Mas esse motor GSE não deixa de ser uma pequena maravilha de engenharia.

  • Victor H, na desaceleração a borboleta fecha com em todo motor a gasolina.

  • Lucas, foi na sexta passada (16). Pena mesmo você não saber.

  • Fabius, Minha pergunta foi respondida. Você fez o “teste de ficha técnica”. Mais um.

  • Luiz AG, motos? A do meu motor de bicicleta Victoria, 38 cm³, de 1954, é assim. Falei de automóveis e vareta junto ao motor.

  • Luiz AG, o que achou estranho?

  • Luiz, potência???

    • Luiz

      Sim Bob. Se comparado ao 3 cilindros da Fiat.

      • Luiz, 1-L, 72/77 cv, 1,3-L 101/109 cv. PureTech 1,2-L 84/90 cv.

  • Rinno, você fala como se as engenharias das fabricantes desconhecessem o clima no Brasil. Isso que você disse não existe!

  • Leônidas, não é.

  • Lorenzo, nenhum 3-cilindros do mercado brasileiros tem essa árvore. Que eu saiba, só Opel Corsa de 1 litro/90 cv a tem.

  • Fabius, adeus e boa sorte.

  • Corsario, aposto que você insistia em dirigir mais afastado do volante do que sua posição e ângulo exigem.

  • Leandro, sim, perdeu.

  • Parabéns, Mike, um belo momento para o belo garotão!

  • [:-)

  • RochaTSI

    Gostei do que vi,

    A Fiat evoluiu seu carro e ainda manteve seu funcionamento simples, ponto positivo para manutenção do carro a longo prazo e sua viabilidade no Brasil.

    As velhas 3 fases do projeto:
    1º Faça funcionar
    2º Melhore-o
    3º Simplifique-o

  • Caio, correto!

  • Lucas, isso mesmo, haverá outros eventos em Belo Horizonte.

  • Agnaldo, uma empresa não tem quatro membros como os seres humanos. Falei em Fiat, não seus representantes. É um pouco diferente. Elementar.

  • Rinno, nesse caso específico, só nesse, qualquer leigo deve ser totalmente ignorado.

  • Vitor H, lugar nenhum, recircula.

  • Marcus, daria bom resultado, sem dúvida, mas com três cilindros tem-se uma redução de atrito importante. A GM terá que se render à receita de três cilindros, como a Opel na Alemanha.

  • [:-)

  • Douglas, menor atrito do próprio óleo e também menos trabalho para bomba de óleo, como você disse.

    • Sergio Neves

      Teria algum ganho considerável de consumo se substituir um oleo 10w40 por esse 0w20 num Sentra?

      • Sergio, ganho considerável não existe, só algum ganho. Mas recomendo não fazer isso, o motor precisa ter sido fabricado para esse óleo.

        • Sergio Neves

          Obrigado Bob! Vou manter o óleo original mesmo!

      • Antonio Pacheco

        Sérgio, como o Bob disse, é temerário usar o 0W20 no motor do Sentra. Uma opção, é usar o 5W30, previsto para o motor do seu carro lá fora e que a Nissan passou a utilizar nos seus carros recentemente. Renault também utiliza o 5W30 no Fluence, que é o mesmo motor do seu carro.

        • Sergio Neves

          Obrigado Antônio!

  • Fernando, não precisa aumentar torque nenhum, de onde você tirou essa ideia? Dirigiu o carro ou é “teste de ficha técnica”?

  • Fabius, você se referiu a mim como colunista. Errado. Sou um dos donos do site e editor-chefe. Ficou claro?

  • Alexandre, não sabia disso.

  • Antonio Pacheco, você está certo.

  • Alexandre, posso imaginar. Certeza de que era 1:1?

  • Alexandre, engenhoso mesmo!

  • Gustavo Torres

    Bob, tudo bem? Você fará um vídeo também sobre esse Novo Uno Way 1.3 Dualogic? Eu interesso muito nesse carro, e gostaria de um vídeo seu sobre esse modelo amigo.
    Um abraço e parabens pela materia,
    Gustavo Torres

    • Gustavo, certamente, será um dos primeiros. A FCA/Fiat ainda não formou a frota de carros de teste, o que deverá ocorrer no começo de outubro.

      • Gustavo Torres

        Obrigado, Bob Sharp, aguardo o seu vídeo então sobre o novo Uno Way Dualogic.
        Um abraço e parabéns pelos sempre belos vídeos e informações confiáveis e sinceras!

  • Vitor Medeiros

    O que não tem a barra estabilizadora é a versão mais simples, 1.0, não? Possuo um Sporting 2012, e o mesmo possui as barras, e que eu saiba, todos os 1.4 possuem. Nesse novo Uno, só vi upgrades, acho difícil terem tirado a barra na versão 1,3.

  • Mauro

    Mike, muito legal isso! Assim nasce um entusiasta. E que bacana o pessoal da concessionária entrar na brincadeira.

  • Caio Ferrari

    Bob,
    vi um gráfico comparativo do torque destes motores em relação à alguns concorrentes. Aparentemente esse gráfico foi divulgado na própria apresentação da FCA.
    Entretanto, as diferenças são tão expressivas que me pareceu uma “pegadinha de escala” pois esta não estava presente no eixo das ordenadas.

    A diferença em dirigibilidade teste Uno é tão diferente assim dos outros modelos do mercado?

    Obrigado.

  • Estevan Dario

    Muito legal!

  • HugoCT

    BS, quanto ao antigo Fire, é perceptível a diferença com o novo Firefly?

    • HugoCT, sim, principalmente em baixa.

  • agent008, nada de Fiat.

  • Gabriel Reis

    Olá Bob, sabe me dizer qual o r/l desse novo motor ?

    • Gabriel, sim, tanto sei que está no texto e na ficha técnica.

  • Vanessa Rodrigo

    Assisti no Youtube uma comparação de desempenho do Uno 1,0 Firefly com o up! e o Uno foi superior. Esse motor com boa potência em baixa provavelmente vai cativar.

    • Anderson Lemos

      Nada a ver aquele comparativo… Um com álcool e outro com gasolina. Arrancadas desconexas, sem nenhum critério.

      • Vanessa Rodrigo

        Eles puxam sardinha para a Fiat mesmo. Veremos adiante com outros teste comparativos.

      • DanielGT

        E o peso a mais para o Uno conta? Era para ter sido pau a pau mas não foi…