Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas CONSUMO CONTINUARÁ A BAIXAR – Autoentusiastas

Os dois maiores emissores do planeta de gases de efeito estufa – basicamente CO2, mas também outros – finalmente chegaram a um acordo para homologar a meta de redução estabelecida na última conferência mundial sobre mudanças climáticas. EUA e China aproveitaram a recente reunião do G20 (grupo de países que representa 90% do PIB mundial, foto de abertura) e se comprometeram a baixar o consumo de combustíveis fósseis. No caso de veículos, gasolina e diesel deverão ceder espaço a biocombustíveis e eletrificação de forma híbrida ou total.

Esse é um tema muito complexo. As propostas envolvem comunidades científicas, governos e indústria automobilística mundial pois abrangem diferenças culturais e realidades econômicas totalmente diversas . Até a conscientização ambiental varia em um mesmo país, como nos EUA, ou no conjunto dos países europeus. Japão está mais engajado do que a China e dentro da América do Sul o Brasil lidera com o programa de biocombustíveis (álcool e, secundariamente, biodiesel).

O 24º Simpósio Internacional de Engenharia Automotiva (Simea), nos dias 5 e 6 de setembro, organizado pela AEA (Associação Brasileira de Engenharia Automotiva) em São Paulo, teve como mote a eficiência energética e os impactos da evolução tecnológica para controle dos gases de efeito estufa.

Foram mais de 60 trabalhos técnicos, além de dois painéis de debates e cinco palestras de especialistas. Ricardo Abreu, presidente do simpósio, desenvolveu análise mais abrangente. Para ele não basta considerar apenas CO2. É preciso verificar o ciclo de vida de produção dos combustíveis, da origem ao descarte final via emissões no escapamento.

Desse ponto de vista, um biocombustível, como álcool de cana-de-açúcar, leva grande vantagem sobre os de origem fóssil. Em mistura com gasolina pode aumentar bastante sua octanagem e, por isso, nos EUA se estuda adição de 30% (hoje, no Brasil, 27%) e até 40%. Com teores tão elevados, Abreu vislumbra oportunidades para um motor global flex em que cada país decidiria entre o mínimo de 10% e o máximo de 100% de álcool, a depender do custo de produção.

Para a Coluna, existe potencial da engenharia brasileira por estudar motores flex há mais de 30 anos. Coincidentemente, a Nissan acaba de anunciar no Japão um motor de taxa de compressão variável a ser exibido, no final do mês, no Salão do Automóvel de Paris. Para um motor flex é o ideal, embora ainda não se saibam os objetivos da marca japonesa nem o preço desse recurso, basicamente mecânico, em cenário tecnológico dominado pela eletrônica.

Havia expectativa de que Margarete Gandini, secretária de Desenvolvimento de Produção dentro do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços, pudesse abrir alguma luz sobre eventual continuidade do programa Inovar-Auto previsto para terminar no final de 2017. Isso não ocorreu.

Nos bastidores comentou-se que não haveria propriamente nova “política” industrial para o setor, mas um sistema de metas de longo prazo – 10 anos – para eficiência energética. Talvez a taxação do IPI sobre cilindrada e tipo de motor fosse substituída por algo como MJ/km, gCO2/km ou a expressão mais simples de km/l à qual o consumidor está habituado.

 

RODA VIVA

 

SITUAÇÃO do mercado está longe de uma verdadeira virada, mas se pode dizer que parou de piorar e as quedas tendem a ser menos pronunciadas do que se imaginava. Depois de conhecidos os números de vendas de agosto, a Fenabrave aponta para redução de 16% do ano completo de 2016 em relação a 2015. Essas previsões já foram piores, de até 25% de queda.

ANFAVEA ainda não mudou sua previsão de menos 19% nas vendas sobre os 12 meses do ano passado. Mas as curvas, por ora, apontam para menos 15%. Os estoques totais se reduziram de 36 dias para 34 dias. No entanto isso se deve, na maior parte, pela paralisação total das três fábricas da VW por falta de peças de um fornecedor que provocou um litígio comercial.

MOTOR de 3 cilindros de 1,2 L do Citroën C3 confirma os bons resultados de consumo de combustível. Consegue índices até um pouco melhores do que o indicado no Programa Brasileiro de Etiquetagem. Em estrada é fácil chegar a 17 km/l com gasolina. Desempenho é próximo ao de 1,45 L da mesma marca, porém algo mais ruidoso do que os melhores motores de 3-cilindros.

DEPARTAMENTO de Segurança Viária dos EUA autorizou os fabricantes a usar, além da carta registrada, qualquer meio digital para incrementar o índice de atendimento a recalls. Valem até redes sociais para aumentar o comparecimento às concessionárias. Lá o índice é de até 75% ou 51 milhões de veículos afetados (em 2015). Aqui, nem chega a 45% e fica por isso mesmo.

PNEUS considerados “verdes”, com uso de sílica no lugar de negro de fumo para diminuir atrito de rolamento e por consequência consumo de combustível, avançam para alcançar 100% da produção. Bridgestone já tem a nova linha Ecopia de “verdes” em vários modelos brasileiros. Sua outra marca, Firestone, de pneus mais acessíveis, sílica também avança, porém de forma mais lenta.

FC

A coluna “Alta roda” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.


  • Rogério, só para sua informação, o título da coluna do Calmon é o original. O Uol (presumo que seja essa a que você se refira) costuma mudar o título, o que considero um desrespeito ao autor.

    • Rogério Ferreira

      Então é o contrário. Eu não tinha pensado nessa possibilidade. Já está mais que esclarecido.

  • Caio Azevedo

    Um texto dentro dos comentários. Grande Dantas!

  • RoadV8Runner

    Enquanto o foco de redução de poluição do ar não mudar dos automóveis para o uso consciente de eletricidade, nada vai melhorar de fato.
    É comum na Europa e EUA deixarem os ambientes bem quentes no inverno e um “freezer” no verão. A quantidade de energia necessária para isso não é pouca. Mas não vejo ninguém reclamar disso…

  • Leônidas Salazar

    A geração de energia elétrica em muitos países incluindo o Brasil, já opera no limite do consumo, a energia fóssil é finita, resumindo, é preciso haver um equilíbrio entre a oferta e o consumo das três fontes de energia, os biocombustíveis tem seu papel de combustível alternativo ou suplementar neste contexto atual. Hoje no Brasil este biocombustível(álcool) já exerce um importante papel na estabilidade do preço da gasolina, num hipotético futuro com uma frota maior de carros elétricos, este mesmo biocombustível será igualmente indispensável para a estabilidade do preço da energia elétrica, ou seja, além da questão ecológica ainda temos que observar a questão econômica.

  • Fernando Calmon não é historiador, é jornalista. E jornalista passa a sua opinião do assunto, não simplesmente relata. Se ele fosse contrário ao álcool te garanto que ele no mínimo iria criticá-lo.

  • Tenho um Gol 1,8 AP ano 1990 – gasolina, e abri a tampa do cabeçote e estava tudo limpinho conforme foto abaixo.

    E ainda pelo buraco das velas eu vi que os pistões dele estão mais limpos que o chão da minha cozinha e as velas também ficam limpas.

    O segredo troco de óleo no período certo e uso gasolina aditivada desde 2008.

    https://lh3.googleusercontent.com/-fLhJKnDMd3w/VbgEvNryvTI/AAAAAAAAACc/eFUo2_qIG30/s640-Ic42/Cabe%2525C3%2525A7ote%252520222.000%252520km%252520-%2525202.jpg

    • Em complemento ao acima informado:

      “A gasolina comum gera alguns resíduos nas tulipas da válvulas. Com o tempo, isso aumenta um pouco o consumo e as emissões – alerta Sergio Luiz Camacho, diretor da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA).

      Por isso, é unanimidade entre os especialistas o uso da aditivada. A octanagem é a mesma das gasolinas comuns. A diferença são os aditivos com ação detergente/ dispersante, que limpam o sistema de alimentação do motor. Sem sujeiras e obstáculos no caminho, a mistura entre ar e gasolina se dá de forma mais próxima do ideal, gerando mais energia. O carro anda mais e bebe (um pouco) menos”.

      Fonte:

      http://www.raizen.com.br/en/node/1056

    • João Lock

      Isso. Sem borras. Mas a carbonização está lá. rssss

  • Rodolfo, é claro que a gasolina aditivada oferece esse resultado. Tem gente que não acredita, fazer o quê?

  • Lisiong Lee

    A energia de eletrólise da água para produzir hidrogênio é MAIOR que a energia conseguida na sua queima para produzir água de novo. Senão viola as 3 leis básicas da termodinâmica clássica. Tanto que todos os processos atuais de produção de hidrogênio, em escala comercial, é a partir de reforma catalítica de…gás natural e hidrocarbonetos com cadeia curta, não ramificada.

    Além disso, dutos especiais para movimentação do hidrogênio terão que ser de ligas específicas e mesmo assim a permeabilidade existe. Além disso, a energia para comprimir de novo o hidrogênio para colocar no tanque do veículo, a 250 bar ou mais, é extremamente alta. Tem equações de engenharia química que permitem o cálculo aproximado de maneira rápida, mas é um gasto exponencial com o aumento da pressão. Afinal, é uma compressão adiabática. Taxas de compressão 1:16 chega a inflamar oleo diesel só com a energia consumida pelo trabalho de compressão que se traduz em energia interna na forma de ar aquecido. Imagine agora a energia para comprimir 250 vezes. Em resumo, hidrogênio, como eletricidade, é limpo na hora do consumo. Alguém teve que produzir e movimentar eletricidade e hidrogênio. E aí vai muita energia…..coisa que ninguém divulga.

  • Lisiong Lee

    Caro Badu, por favor veja a resposta algo longa que escrevi para Daniel Araújo. Breve vai sair um estudo detalhado com fontes e metodologia de cálculo explícito para que qualquer um consiga reproduzir os cálculos e ficar chocado com o que tem de energia fóssil embutido no E1G de cana brasileira.

  • Lisiong Lee

    Para complementar, quando acabar todo o combustível fóssil, a área necessaria para plantar toda a cana para suprir o que usamos de energia em 2015, deve ocupar toda o Estado de Amazonas e metade do Estado do Pará. A einda temos que construir umas 16.000 usinas E não teremos adubos suficientes para tudo isso. Sem energia fóssil, como vamos importar os adubos? Verifique quanto importamos de adubos anualmente e DE ONDE importamos. Vai ficar chocado. Agricultura industrial é a arte de transofrmar petróleo em biomassa.

  • Então isso não é nada ecológico.

  • João Lock

    Suas informações contém vícios. Recomendo a leitura dos anuários da AGROENERGIA e IEG. Principalmente se sua vida depende disso. Qualquer banco de fomento tem muita estatística sobre o assunto também. Desculpa a dureza. Mas opinião qualquer um tem.

    • Badu

      Eu falei que tenho formação na área e você me recomenda ler anuários? Isso foi uma piada?
      Imagina uma pessoa se formando em letras lendo dicionários, se formando em direito lendo glossário de expressões em latim, em agronomia lendo anuário agronômico… Num ponto você tem razão, ler isso foi dureza mesmo… mas tá desculpado.
      Eu podia deixar isso barato, mas como você é teimoso, vamos lá, cite um vício? Eu ajudo: o ponto frágil foi minha opinião (e eu deixei claro tratar-se de uma opinião) sobre a insuficiência de áreas agricultáveis para produção de biocombustível para o mundo. Aproveite que você anuário agronômico e lance seu contraponto.

  • Cristiano, tenho outro número de consumo do Qashqai 1,5 turbodiesel, 22,4 km/l (4,4 l/100 km)rodoviário, nem misto é. E isso pela norma europeia de medição NEDC, otimista em cerca de 20%, o que representa 17,8 km/l no mundo real. Não há como contestar o consumo excepcional obtido por ser irmão. Se ele conseguiu, ótimo.

  • Cristiano, há algo errado, consumo misto de 25 km/l me parece exagero, mesmo o Qashqai pesando 1.310 kg (onde viu 1.900 kg? Esse deve ser peso bruto). De qualquer maneira, não temos motores Diesel dessa cilindrada aqui e um carro dessa categoria com 110 cv não seria bem aceito.

  • Cristiano, o torque elevado apenas desloca a potência para as rotações mais baixas, dá sensação de disposição para arrancar e retomar velocidade, mas o desempenho continua de 110 cv. Como eu lhe disse, a medição pelo New European Driving Cycle (NEDC), que já tem mais de 20 anos, é branda demais, resultava em consumos que não chegavam nem perto daqueles do mundo real. Aqui também era assim, mas a norma brasileira passou a ser corrigida em 29% no ciclo rodoviário e 22%, no urbano, corrigindo a distorção. Os principais países estão aderindo a uma nova norma de medição consumo, o WLTC (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle).

  • Cristiano, estamos aqui, comente sempre.