Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas CHEVROLET CAPTIVA 2016, NO USO – Autoentusiastas

O SUV Captiva da Chevrolet vem importado do México numa só versão, a Sport. Seu motor a gasolina tem 4 cilindros e 2,4 litros. É um motor moderno, potente, elástico e até que econômico, em vista de que leva um veículo pesado, 1.742 kg, e cujo perfil aerodinâmico, como todo SUV, gera grande arrasto.

Painel com bom design e funcional

Painel funcional e com bom design

Tração só dianteira. Basta rodarmos um quarteirão para notarmos que houve bastante cuidado com o conforto do motorista e ocupantes. A silenciosa suspensão – McPherson na frente e multibraço atrás – é macia e tem amplo curso. Passa por piso ruim poupando-nos de chacoalhadas mais desagradáveis. Encara muito bem asfalto craquento e estradas de terra. Não é macio como bom um sedã familiar, mas dentre os SUVs é dos mais macios. Na rodovia sinuosa rola pouco nas curvas e as faz com precisão, cumprindo à risca a rota dada pelo motorista. Vale lembrar que rolar — inclinar lateralmente — em curvas é bom, pois essa inclinação é um dos sinais que o motorista capta para medir quão forte está na curva. Acontece que os SUVs colocam todos os ocupantes em posição mais alta, daí que isso lhes amplia a oscilação da cabeça. Se for demais, torna-se desagradável. No caso do Captiva, está no ponto; o suficiente para avisar, sem que se torne desagradável.

Sem dúvida, um bom estradeiro

Sem dúvida, um bom estradeiro

Em curvas feitas de maneira mais rápida, tem leve tendência ao subesterço, ou seja, sua frente tende a seguir uma rota mais aberta do que lhe é comandada pelo volante, mas isso é o desejado e o comum. Sua suspensão traseira enfrenta muito bem curvas com piso ruim, das que costumam fazê-la pular e tender a desgarrar. No caso do Captiva, por ter suspensão traseira independente multibraço, dificilmente seus pneus traseiros perdem aderência. Largos pneus 235/55R18 lhe dão bom agarre.

Motor moderno que supre com sobras as necessidades: 184 cv a 6.700 rpm

Motor moderno que supre com sobras as necessidades: 184 cv a 6.700 rpm

E freia muito bem. Os quatro freios são a disco ventilado. Pedal bom de dosar; suave, progressivo. O veículo pouco afocinha em freadas fortes e a traseira se mantém estável, firme. Parte disso se deve às bem vindas ajudas da eletrônica e parte se deve à boa e esmerada suspensão. Mesmo sob ventos laterais ele se mantém estável, seguindo impassível sua rota. Resumindo, é um SUV seguro e com excelente comportamento dinâmico, o que torna as viagens algo prazeroso e com pouco ou nenhum cansaço.

Boa posição para guiar

Boa posição para guiar

O motor Ecotec SIDI 2.4-L, só a gasolina, gera 184 cv a 6.700 rpm e 23,2 m·kgf a 4.900 rpm. É moderno, tem bloco e cabeçote de alumínio, 4 válvulas por cilindro, dois comandos de fases continuamente variáveis, taxa de compressão de 11,2:1 e injeção direta. O pico do torque é a 4.900 rpm, porém, devido aos comandos variáveis, em baixa rotação ele também produz alto torque, o que resulta em boa potência desde baixa. Sendo assim, é um motor bem elástico. E girador também, já que 6.700 rpm é um número alto. Pisando fundo o câmbio troca marchas no pico da potência máxima, 6.700 rpm, esteja ele no modo Drive Normal, Drive Eco ou Manual.

Eu atrás de mim e sem reclamar comigo por dirigir folgadamente

Eu atrás de mim e sem reclamar comigo por dirigir folgadamente

No console, no lado da alavanca de câmbio, há a tecla Eco, que acionada faz o câmbio buscar mais economia que desempenho, trocando marchas em regime mais baixo, por exemplo. Testando, pouca diferença notei entre o modo Normal e o Eco. De qualquer modo, preferi o modo Eco, já que mesmo com ele o câmbio é bastante rápido em baixar marchas quando solicitado pelas acelerações. Na alavanca de câmbio há teclas para mudanças manuais de marchas, porém essas teclas só são atendidas quando no modo Manual.

Um câmbio rápido, muito bem escalonado e programado. Tecla do freio de mão elétrico

Um câmbio rápido, muito bem escalonado e programado; na extremidade do console o botão do freio de estacionamento elétrico

Seria bom que mesmo em Drive elas fossem atendidas, já que o câmbio tende a soltar marchas facilmente quando se alivia o acelerador, esteja ele no modo Eco ou Normal. Sua programação, como se vê, visa atender o modo conservador dos americanos. Para um SUV, tudo bem, mas para um carro com apelo mais esportivo, seria bem-vinda essa alternativa, já que mais rapidamente podemos reduzir para a marcha ideal. Em descidas de serra, por exemplo, usei o modo Manual, se bem que se viesse segurando o carro só no freio não haveria risco de fading. É mais por questão de gosto.

Bom veículo para viajar apreciando a paisagem

Bom veículo para viajar apreciando a paisagem

Na estrada fez ao redor de 9 km/l, sendo um pouco mais ou um pouco menos dependendo das condições. Na cidade, 7,2 km/l, idem, medidos pelo computador de bordo. Segundo a Chevrolet, ele atinge 210 km/h e faz o 0 a 100 km/h em 8,9 segundos. Acelerando-o, é fácil acreditar no número do 0 a 100 km/h. Na estrada, no plano, a 120 km/h reais e em 6ª marcha, o giro segue a baixas 2.300 rpm. Vai suave e muito silencioso. Bem isolado acusticamente dos barulhos dos pneus. Mesmo em asfalto rugoso há silêncio a bordo. Praticamente não há ruídos aerodinâmicos  com os vidros fechados. Viaja muito bem. O tanque de 73 litros lhe dá boa autonomia.

Dá para ver quão confortável é

Dá para ver quão confortável é

Os instrumentos são de fácil leitura, tanto que dispensam iluminação quando de dia. O computador de bordo é acionado por teclas à esquerda no painel e ficam “escondidos” atrás do volante, o que dificulta seu manuseio. Seria bom reverem isso. Quanto ao restante dos comandos, tudo muito bem disposto e intuitivo.

Espaçoso e confortável, porém não tem encosto de cabeça para o passageiro do meio

Espaçoso e confortável, porém não tem encosto de cabeça para o passageiro do meio

Tem teto solar. Tem engates Isofix. Não tem encosto de cabeça para quem vai no centro do banco traseiro. Os encostos de cabeça dos da frente são ativos, ou seja, se movimentam à frente em caso de colisão traseira, diminuindo o efeito chicote. O freio de estacionamento é elétrico e é acionado por botão no console central. Tem multimídia Chevrolet MyLink com câmera de ré e áudio streaming — função que possibilita aos ocupantes escutar podcasts, shows e notícias captadas pelo smartphone direto no sistema de som do veículo. Tem seis airbags, sendo dois frontais, dois laterais e dois do tipo cortina. O porta-malas não é dos grandes, são só 383 litros até o nível do encosto do banco traseiro. Com ele rebatido o volume sobe para 1.189 litros.

São só 389 litros até a altura do encosto, mas 1.190 litros com ele rebatido

São só 383 litros até a altura do encosto, mas 1.189 litros com ele rebatido

Preços a partir de R$ 106.090, podendo chegar a R$ 107.790 dependendo da cor escolhida. Tem 3 anos de garantia.

AK

Nota: vídeo adicionado em 9 de setembro de 2016.

FICHA TÉCNICA CHEVROLET CAPTIVA SPORT 2016
MOTOR
Designação Ecotec SIDI 2.4L
Descrição 4-cil em linha, transversal, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas com variador de fase contínuo em ambos, 16V, injeção direta, gasolina
Cilindrada 2.384 cm³
Diâmetro e curso 88 x 98 mm
Taxa de compressão 11,2:1
Potência máxima 184 cv a 6.700 rpm
Torque máximo 23,2 kgf.m a 4.900 rpm
Formação de mistura Injeção direta
SISTEMA ELÉTRICO
Tensão 12 V
Bateria 70 A·h
Gerador Alternador de 130 A
TRANSMISSÃO
Câmbio Transeixo automático de 6 marchas, tração dianteira
Relações das marchas 1ª 4,584:1; 2ª 2,964:1; 3ª 1,912:1; 4ª 1,446:1; 5ª 1,000:1; 6ª 0,746:1; ré 2,943:1
Relação do diferencial 3,420:1
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Independente, multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira com assistência hidráulica  indexada à velocidade
Diâmetro mínimo de curva 12,2 m
FREIOS
Dianteiros e traseiros A disco ventilado Ø 296 mm
Traseiros A disco ventilado Ø 303 mm
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 7Jx18
Pneus 235/55R18
CARROCERIA
Tipo Monobloco em aço, suve, 4 portas, 5 lugares
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto Cx 0,38
Área frontal (calculada) 2,842 m²
Área frontal corrigida (Cx a A) 1,080 m²
CAPACIDADES
Porta-malas 383 litros (1.189 litros com o banco traseiro rebatido)
Tanque de combustível 73 litros
PESOS
Em ordem de marcha 1.742 kg
Carga útil 452 kg
DIMENSÕES
Comprimento 4.576 mm
Largura sem/com espelhos 1.850 mm/2.085 mm
Altura 1.704 mm
Distância entre eixos 2.707 mm
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h 8,9 s
Velocidade máxima 210 km/h
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (computador de bordo)
Cidade 7,2 km/l
Estrada 9,0 km/l
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 5ª/6ª 39,4/52,8 km/h
Rotação a 120 km/h, em 6ª 2.300 rpm
Rotação à vel. máxima em 5ª 5.300 rpm

 

EQUIPAMENTOS CHEVROLET CAPTIVA SPORT
SEGURANÇA
Alarme antifurto
Alça de teto dianteira direita e duas na traseira
Barras antiinvasivas nas portas
Bolsas infláveis frontais, laterais e de cortina
Cintos de segurança dianteiros com pré-tensonadores e ajuste de altura
Cintos de segurança traseiros laterais de 3 pontos e central subadominal
Controle de estabilidade e tração
Engates Isofix para dois bancos infantis
Faróis de neblina
Freio de estaciomento elétrico, acionamento por botão no console central
Freios a disco nas quatro rodas
Imobilizador de motor
Monitoramento da pressão dos pneus
Sistema de pedais desarmáveis em caso de colisão
Trava de crianças nas portas traseiras
Trava de segurança dos vidros elétricos traseiros no lado do motorista
CONFORTO E COMODIDADE
Abertura da portinhola do tanque conjugada com as travas das portas
Abertura do porta-malas por botão no interior do veículo
Abertura do porta-malas por controle remoto na chave
Acelerador elétrico sob comando eletrônico
Acionamento elétrico dos vidros 1-toque e antiesmagamento para o motorista
Ajuste do volante de direção em altura e distância
Ajuste elétrico dos retrovisores externos
Alerta de faróis ligados
Ar-condicionado
Câmbio automático de 6 marchas com opção de trocas manuais
Câmera de ré
Cobertura do compartimento de bagagem
Compupador de bordo para temperatura, bússola, consumo médio, autonomia, vida util do óleo do motor
Console central porta-objetos com tampa servindo de descansa-braço
Controlador de velocidade de cruzeiro com comando no volante
Controle de rádio e telefone no volante
Descansa-braço traseiro
Desembaçador elétrico do vidro traseiro
Direção assistida hidráulica
Espelho interno eletrocrômico
Limpador e lavador do vidro traseiro com temporizador programável
Modo ECO para trocas de marchas para economizar combustível
Parassóis com espelho e iluminação
Partida do motor por controle remoto
Rede no porta-malas
Rede porta-objetos sob o painel de instrumentos lado passageiro
Tapetes em carpete
Termômetro do ar externo
Teto solar elétrico
Travas elétricas das portas com acionamento pela chave
BANCOS
Ajuste elétrico do banco do motorista em altura, distância e inclinação
Banco traseiro bipartido e rebatível
Bancos com revestimento premium
Bancos dianteiros com aquecimento
Encosto do banco dianteiro direito dobrável em 180º
ENTRETENIMENTO
Antena de teto
Multimídia Chevrolet MyLink com tele tátil LCD de 7″, rádio AM/FM, toca-CD, USB e entrada auxiliar, função áudio streaming, conexão Bluetooth e aplicativos para smartphone, navegador GPS
Seis alto-falantes

 



Sobre o Autor

Arnaldo Keller
Editor de Testes

Arnaldo Keller: por anos colaborador da Quatro Rodas Clássicos e Car and Driver Brasil, sempre testando clássicos esportivos, sua cultura automobilística, tanto teórica quanto prática, é difícil de ser igualada. Seu interesse pela boa literatura o embasou a ter uma boa escrita, e com ela descreve as sensações de dirigir ou pilotar de maneira envolvente e emocionante, o que faz o leitor sentir-se dirigindo o carro avaliado. Também é o autor do livro “Um Corvette na noite e outros contos potentes” (Editora Alaúde).

  • RPB

    Excelente crossover, muito bem equipado. Seus concorrentes, como o ASX e ix35 só oferecem o mesmo nível de equipamentos nas versões mais caras, que ultrapassam facilmente o valor único da Captiva.
    Há quem diga que a idade se faz presente, principalmente no design, mas ainda o acho muito bom.

    Só não aprovo as rodas escurecidas e o pobre catálogo de cores para o modelo.

    Espero ansioso pelo vídeo!
    Excelente “no uso”, AK.

    • É, o visual já está bem datado, e as rodas escurecidas dão um ar mais arrojado e disfarçam a aparência. Imagine ela com rodas de aço e calotas para ter uma noção do visual datado.

      • Victor, não acho o visual do Captiva nada datado. Você não está exagerando?

        • É, talvez um pouco de exagero sim, me lembra um pouco o Kadett.

        • Bruno Leandro Morais Silva

          Bob, eu também acho que o visual está datado, infelizmente ao se estacionar uma Captiva de um Kia Sorento, ou um IX 35, ou até mesmo ao lado do CRV, ela parece ser de uma geração passada… Meu sogro tem uma Captiva, adoro o carro, ando muito nela, só que a minha opinião sobre o design é infelizmente negativo!!!

  • lero lero

    Tinha até esquecido que ele existe e que era vendido na versão 2016.

  • Roberto Alvarenga

    Gostei do couro marrom.

  • TDA

    Parece ser um bom carro, mas sinceramente, por esse valor, preferiria o Cruze turbo e ainda sobraria uns bons trocados.

    PS. O símbolo da marca no volante parece destoar com os demais veículos da linha, lembra um pouco o do Vectra B.

    • TDA, se a pessoa mira um suve não vai pensar num sedã e vice-versa.

  • Mineirim

    Quase comprei um Captiva usado em 2011. Gosto muito das linhas do carro e da sobriedade do seu interior. Sem falar no motorzão. Na época, um 2009 custava na faixa dos R$ 60 mil, mas o câmbio era de 4 marchas, se não me engano. Alguns conhecidos relataram problemas com a fragilidade da suspensão dianteira, coisa que foi corrigida nos anos seguintes.

    Mas a racionalidade pesou: eu não preciso de um SUV. Então, desisti de comprar. hehe

    • Antonio Carneiro

      Perfeito, apesar da nossa paixão por carros, a aquisição deste produto deve levar em consideração a razão, visto se tratar de bem que acarreta custos, sempre.

  • Thiago, não tenho informações a respeito. Se pararem de importá-lo, será uma pena. Mas o mercado tem preferências que a razão desconhece.

  • Roberto Alvarenga

    No caso da Tracker, o problema é o preço e o conteúdo. É um carro notadamente menos dotado de equipamentos e mais caro que seus principais concorrentes (EcoSport, versões de entrada do HR-V e do Renegade e Duster). E, por vir do México, acaba tendo um custo de manutenção mais alto.
    No caso do Captiva, acho que o próprio desleixo da GM com o modelo e com o seu envelhecimento prejudica suas vendas. Indisponibilidade nas concessionárias, preço parelho com o da concorrência (mais atualizada) e a falta de reestilização deixaram o Captiva tão esquecido quanto um disco velho do RPM :).
    E no caso da Trailblazer, acho que a Hilux SW4 acaba a ofuscando demais. Sem uma política de preços mais agressiva, não dá pra concorrer.

  • Alberto Carneiro

    Esses bancos rebatíveis, bipartidos na configuração 2/3, são muito práticos. Acho importante em carros do tipo SUV devido aos porta-malas não serem tão generosos nessa categoria na maioria das vezes. Essa característica os torna ainda mais versáteis.
    Bom carro e boa análise, no melhor padrão AE. Só acho que os preços estão todos salgados demais. Com esse mesmo preço já aparece no radar um Subaru XV, mais equipado, por exemplo.

  • Diego Clivatti

    Tive a experiência de viajar em uma Captiva, mas na extinta versão V6, lá pelos idos de 2012, à época eu era um ex-dono de um Gol G2 e recém havia comprado um Corsa Hatch, me parecia uma nave espacial dada a diferença para minhas referências. Quanto ao espaço no porta-malas, apesar de ser relativamente pequeno, são quase 400 litros, mas bem aproveitáveis, praticamente não existem arestas e as caixas de rodas invadem pouco o espaço existentes, diria que é mais aproveitável que muitos sedãs com maior litragem, couberam malas de cinco adultos, sendo destes três mulheres. Fizemos cerca de 600 Km e as únicas ressalvas foram o chacoalhar de cabeças em curvas mais animadas em serras, afinal por mais bem acertada que fosse, não há como brigar com a física e as cabeças estão no segundo andar se comparando em um veículo não SUV, e a falta de regulagem na altura dos cintos traseiros, que acaba roçando no pescoço de pessoas mais baixas (pela foto parece que isso permanece), fora isso é muito confortável, classe executiva, os bancos são estão na altura certa e não cansam, bem melhor que os bancos baixos demais da Blazer e altos demais na Edge por exemplo (isso para meu gosto).

  • Antonio Carneiro

    O antigo dono estava com dificuldades financeiras e o carro estava com bastantes avarias na lataria. Assim, deu para fazer um bom negócio. Mecanicamente, perfeita, no instante da negociação.

  • Antonio Carneiro

    Sinceramente, o Fluence é um dos melhores carros que já possuí, muito completo e com mecânica confiável. Compraria novamente tranquilamente. Os motivantes da troca foi que vendi o Fluence por 45 pilas e comprei o Captiva por 34 além do volume (altura) do bagageiro que seria melhor aproveitado neste último. A mala do sedã tem profundidade mas carrego hj objetos que necessitam de maior amplitude volumétrica.

  • REAL POWER

    Uma dúvida. A Captiva teve no passado a opção de câmbio manual?

  • Rubergil Jr

    Acho ele um ótimo negócio hoje em dia. Gostei do carro.

    Mas, sem querer ser chato mas já sendo, eu truco este tempo do 0 a 100 km/h. 8,9 segundos me parece demasiado otimista, faz mais sentido para a antiga versão V-6.

    Lembro que quando foi lançada esta versão 2,4 litros com o motor Ecotec renovado, a partir de 2012, a própria GM anunciava máxima de 10,4 segundos. O que aconteceu desde então para ganhar 2 segundos assim?

    Comparo por exemplo com o Freemont: tem um motor também de 2,4 litros mas menos potente, 172 cv máx, e com 6 marchas também, e pesa cerca de 100 kg a mais. A Fiat anuncia 0 a 100 de 12,9 segundos, este sim um número coerente.

    Acredito que o número anunciado antes, de 10,4 segundos seja mais sensato. O que por sinal já considero ótimo para a proposta do carro.

    • Rubergil, como eu disse na matéria, acelerendo-o acredita-se fácil nos 8,9 segundos, que, arredondando, é 9 segundos. Só acho meio difícil é os 210 km/h com 184 cv num SUV. Porém, a fabricante não iria divulgar mentiras, portanto, também acredito. Não sei qual é o Cx dele, que na certa é bom.
      Esse motor é um show. Eu queria ele num carro mais leve. Seria o bicho.

  • Antonio Carneiro

    Concordo. Hoje sei como são necessárias as peruas. Infelizmente, poucas opções.

  • Fórmula Finesse

    Melhor custo-benefício em comparação à Tracker.

  • Oliveira17

    Concordo. Gosto do visual do Captiva, justamente porque é discreto. Tem design bem resolvido, maduro e, isso me agrada muito.

  • Oliveira17

    Tem detalhes simples que algumas fabricantes passam batido, para alguns consumidores pode ser o ponto crucial entre a compra ou não do veículo.

  • Reinaldo Verdasca

    De todos os comentários nenhum deles destacou algo que para min foi crucial na hora de comprar uma Captiva: a altura em relação ao solo. Comprei a minha em maio deste ano. Na minha região tem muito Corolla o que para min também serviria, mas quando passo em um quebra-mola (lombada) vejo os donos de Corolla terem que passar quase de lado por causa da altura. Na minha Captiva passo normal como se nem tivesse o obstáculo. O único defeito desse carro é a alta desvalorização de quando você compra novo. Mas para mim isso não é defeito, é ate uma qualidade, pois comprei a minha Captiva 2012 com 50.000 km por R$ 44.000,00. Para mim esta sendo um ótimo negócio. Agora comprar ela zero quilômetro já não recomendo. Carrão bom demais.