Roberto Agresti recomenda:

O ponto alto da semana? Os míseros 110 km de rodovia que confirmaram o Audi A3 paranaense como sendo um dos carros mais seguros do país, como não poderia deixar de ser, aliás. De projeto recente e de uma marca que faz questão de sublinhar sua excelência técnica, falar que este Audi é seguro é chover no molhado mas, para escapar da obviedade da afirmação, vou aos fatos…

Rodovia SP-280, conhecida também como Castello Branco, que rasga o estado de São Paulo no sentido sudeste-noroeste. Sempre movimentadíssima a hora que for. Numa nublada manhã a redução repentina do ritmo quase bovino de 110-120 km/h me pegou de surpresa. Um átimo de distração. Seria exagero dizer que a tecnologia embarcada no Audi A3 me salvou da colisão, mas seria falso dizer que o sistema não fez diferença.

a3-7

Habitat do A3, a rodovia

Premissa básica, não sou contra a tecnologia, muito pelo contrário. Como todo jornalista de “motores” que se preza admirar (e conhecer) a engenharia refinada ocupa um grande espaço no meu HD. Porém, como autoentusiasta “das antigas”, a tendência é repelir invasões ao meu sagrado e prazeroso direito de dirigir e, sendo assim, vade retro carro autônomo! Porém não sou xiita, nem bobo.

Quando muito jovem cheguei a achar coisas como direção assistida, servofreio e câmbio automático inutilidades mas o tempo me mostrou o caminho certo e assim, volto ao A3 e seu valioso sistema Pre Sense, que em palavras pobres agiu quando me distraí, reduzindo a velocidade quando o carro à frente diminui a velocidade repentinamente.

a3-2

O Pre Sense funciona realmente, é muito útil (imagem divulgação Audi)

Seja pelo sinal sonoro — um sininho —, seja pela luz vermelha piscando no painel ou seja pela frenagem efetivamente mais potente oferecida, frear o A3 foi moleza. Enquanto eu vacilava, o Pre Sense detectou a aproximação em milésimos de segundo e potencializou a frenagem. Para mim, ao pisar no freio, restou a sensação de que meu anjo da guarda já estava com o pé lá.

Outro ponto positivo percebido nestes poucos quilômetros de rodovia disse respeito ao funcionamento do Adaptative Cruise Control, o controle de cruzeiro adaptativo, erroneamente chamado “piloto automático” da Audi. Ele não só mantém a velocidade preestabelecida como preserva a distância do carro à frente que, aliás, pode ser ajustada de acordo com sua preferência. Qualquer redução da velocidade do veículo que me precedia resultava em redução de velocidade e manutenção da distância. E houve até a situação na qual um carro se enfiou na fresta de repente e o resultado foi uma freada sincera, sem que eu sequer encostasse no pedal.

E para fechar essa santíssima trindade da segurança “by Audi”, me diverti com o Active Lane Assist, que por meio da câmera frontal “leu” as listas que delimitam a faixa de rolamento e manteve o A3 nelas. Capaz até mesmo de fazer curvas de raio longo, o que não pude fazer é largar o volante: o A3 percebia e desconectava o sistema. Mas bastou colocar as mão no volante para o sistema se reinserir automaticamente. Tirei o A3 do prumo, invadindo a pista lateral e o volante resistiu à minha ação, endurecendo e vibrando levemente, situação que não ocorreu quando usei a seta.

Como disse linhas atrás, muita interferência na deliciosa atividade que é dirigir um veículo pode acabar com o prazer . Porém, estes sistemas do A3 são surpreendentemente bem acertados, efetivos e que em nada tolherão o prazer ao volante. De um certo modo este fascinante progresso em segurança pode ser comparado ao que foi a frenagem ABS décadas atrás: hoje o Pre Sense e o Active Lane Assist são vendidos como opcional, mas no futuro deverão estar em todos os carros.

A pequena viagem rumo ao oeste do Estado não serviu apenas para testar as novidades mencionadas acima mas também para conhecer a real entidade do consumo rodoviário, que foi de razoáveis 11,7 km/l usando o álcool como combustível, sem ar-condicionado ligado e sem exagerar no pedal da direita. Um trechinho cheio de curvas também deu a chance de provocar o A3 e medir suas capacidades esportivas. O veredicto? Ótimo, apesar da marcante opção pelo conforto no acerto das suspensões, o Audi A3 sedan é um automóvel bem plantado ao chão, mérito dos bons pneus Pirelli P7 medidas 225/45 R17We, claro, do ajuste de molas e amortecedores que fazem dele um carro muito equilibrado. Mesmo que suspensão traseira tenha sido simplificada, mas não piorada, ao passar de multibraço a eixo de torção.

a3-9

O carro à frente determina o ritmo do A3 automaticamente

A presença de um motor pequeno, o 1,4 TFSI, certamente o ajuda pela massa reduzida que grava sobre o eixo dianteiro. Acostumado a frequentar essas curvinhas com outro alemão que em vez do pequeno motor 4 cilindros transversal tem um pesado seis em linha longitudinal (e tração traseira…), senti que o A3 tem uma frente mais precisa. Basta apontar que ele vai, sem tensões nem necessidade de correções. A seção divertimento foi curta para não estragar a medição de consumo mas, nas próximas semanas, vou procurar extrair algo mais do A3 mesmo não vendo nele pretensões esportivas.

No restante da semana, roteiros urbanos comprovaram o que já foi destacado no relato anterior: um carro confortável, esperto, silencioso (filtra maravilhosamente bem a buraqueira) e capaz de vencer lombadas e desníveis sem que frente ou traseira raspem no solo, o que é algo muito bom.

Na sequência estreará a gasolina no tanque, talvez aconteça uma viagem mais extensa, com mais gente na cabine e carga no porta-malas, visto que até agora o belo A3 só levou a mim na maioria do tempo.

RA

Leia o relatório da 1ª semana

 

Audi A3 Sedan Ambiente 1,4 TFSI Flex Tiptronic

Dias: 14
Quilometragem total: 616,4 km
Distância na cidade: 506,3 km (82,1 %)
Distância na estrada: 110,1 km (17,9 %)
Consumo médio: 5,9 km/l
Melhor média: 11,7 km/l
Pior média: 4,1 km/l
Média horária: 19,8 km/h
Tempo ao volante: 31h11minutos

 

FICHA TÉCNICA AUDI A3 SEDAN AMBIENTE 1,4 TSI TIPTRONIC FLEX
MOTOR
Tipo Ignição por centelha, 4 tempos, flex
Instalação Dianteiro, transversal
Material do bloco/cabeçote Alumínio/alumínio
N° de cilindros/configuração 4 / em linha
Diâmetro x curso 74,5 x 80 mm
Cilindrada 1.395 cm³
Aspiração Forçada por turbocompressor com interresfriador, pressão 0,8 bar
Taxa de compressão 10,5:1
Potência máxima 150 cv de 4.500 a 5.500 rpm
Torque máximo 25,5 m·kgf de 1.500 a 4.000 rpm
N° de válvulas por cilindro 4
N° de comando de válvulas /localização 2 / cabeçote, com variador de fase de admissão e escapamento, corrente
Formação de mistura Injeção direta Bosch MED
ALIMENTAÇÃO
Combustível Gasolina e/ou álcool
SISTEMA ELÉTRICO
Tensão 12 V
Gerador Alternador 140 A
Capacidade da bateria 59 A·h
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Dianteiras
Câmbio Automático epicíclico Tiptronic
N° de marchas 6 à frente e uma à ré
Relações das marchas 1ª. 4,670:1; 2ª. 2,530:1; 3ª. 1,556:1; 4ª.1,130:1; 5ª. 0,859; 6ª 0,686; ré 3,185
Relação de diferencial 3,683:1
FREIOS
De serviço Hidráulico, duplo circuito em diagonal, servoassistido, ABS com EBD
Dianteiro Disco ventilado Ø 288 mm
Traseiro Disco Ø 272 mm
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson com subchassi,  braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora incorporada ao eixo
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Diâmetro mínimo de curva 10,9 m
Relação de direção 15,3:1
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio 7,5J x 17
Pneus 225/45R17W
PESOS
Em ordem de marcha 1.240 kg
Carga máxima n.d.
CARROCERIA
Tipo Monobloco em aço, sedã 4 portas, 5 lugares
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento 4.456 mm
Largura sem espelhos 1.796 mm
Altura 1.416 mm
Distância entre eixos 2.637 mm
Bitola dianteira/traseira 1.555/1.526 mm
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,30
Área frontal (A) 2,12 m²
Área frontal corrigida (Cx x A) 0,636 m²
CAPACIDADES
Porta-malas conforme VDA 425 litros
Tanque de combustível 50 litros
DESEMPENHO
Velocidade máxima 215 km/h (G e A)
Aceleração 0-100 km 8,8 s (G e A)
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBEV
Cidade 11,7 km/l (G) e 7,8 km/l (A)
Estrada 14,2 km/l (G) e 9,9 km/l (A)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 6ª 47,4 km/h
Rotação do motor a 120 km/h em 6ª 2.500 rpm
Rotação do motor à vel. máxima 6ª 4.500 rpm

 



Error, group does not exist! Check your syntax! (ID: 7)
  • Darlan Nunes

    E houve até a situação na qual um carro se enfiou na fresta de repente e o resultado foi uma freada sincera, sem que eu sequer encostasse no pedal.
    Alguém atrás de você não poderia colidir com sua traseira nessa situação?

    • Francisco Greche Junior

      Sempre tenho esta dúvida com situações descritas parecidas com esta. Por mais que saibamos que os outros deveriam manter distância segura da traseira de nosso carro o que mais se vê é gente mantendo distância inadequada. Muitas vezes estando atento conseguimos controlar a frenagem, freiando o mais próximo e menos brusco possível para dar espaço para o cidadão que vem atrás reagir direito. Ai vem a questão, a grande maioria dos carros são simples e são dirigidos pelo tal “gado”, dai como ficamos?

  • Paulo Júnior, os câmbios ditos epicíclicos como esse Aisin já não perdem tanto em eficiência como há uns 15~20 anos graças ao bloqueio do conversor de torque da segunda marcha em diante. Em compensação, admitem segurar o carro “no motor” nos pequenos aclives sem risco de superaquecer e gastar embreagem por patinagem, lembrando que o conversor de torque é um item que não se desgasta e dura o mesmo o que o carro. O custo de uma DSG é até menor do que uma Tiptronic, e o que levou à troca foi certamente medida de se livrar de reclamações de quem procura ruído das embreagens ao rodar bem devagar sobre piso de paralelepípipedos (que eu jamais ouvi). Foi uma maneira simples e eficaz de matar o problema.

  • Paulo Júnior, medir folga entre peças parece piada mesmo. O que não faz a falta de conhecimento técnico, precisar recorrer a tais artifícios para ter o que escrever.

  • ALFR

    Acho esse volante de quatro raios lindo demais!

  • Ricardo, nesse caso seção me parece mais apropriado por representar a parte do trajeto, da estrada, onde coube o divertimento. Mas sua opinião não está errada.

  • Fat Jack

    Interessante o relato a respeito dos auxiliares eletrônicos, não posso falar muito a respeito pois nunca guiei um veículos com algo que se pareça com eles mas fiquei em dúvida se todos eles são do tipo que permite desabilitação.
    Quanto ao painel (lindo sem dúvida) eu não compreendo a necessidade da graduação do velocímetro variar de 10 a 40 km/h a cada lance.
    Acho que ele fica poluído demais na faixa de maior uso rodoviário (70 a 140 km/h) além da variação antes e depois dos 100 km/h. E quem precisa conferir se o carro está a 5 km/h no planeta? Não tenho dúvida de que uma graduação constante traria uma leitura mais intuitiva ao motorista.