Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas AUDI A3 SEDAN 1,4 TFSI FLEX TIPTRONIC – 1ª SEMANA – Autoentusiastas
Roberto Agresti recomenda:

Branco, bonito e bacana, e a intenção é daqui a três semanas acrescentar a este trio de bês um quarto B, o de bom. Não será difícil tendo em vista o que a marca das quatro argolas tem feito nos últimos tempos. Se a primeira impressão é a que vale, ao entrar no Audi A3 Sedan que ora estreia em nosso Teste de 30 dias, a impressão foi das melhores.

Tive o privilégio de ter passado alguns bons momentos ao volante dos Audi nos últimos anos: dos potentes RS 8, 6 e 4 ao pequeno A1, nenhum deles deixou de me impressionar. Pela fúria, pela tecnologia, pela sobriedade ou pelas boas soluções práticas ou estilísticas. Como disse, o primeiro momento neste A3 fabricado no Paraná foi uma espécie de flashback olhando cá e lá, reconhecendo detalhes do marcante DNA Audi.

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Parece que derivou de um hatchback? Nunca!

Este A3 é um automóvel de novíssima geração. Foi lançado no Brasil no final de 2015 e na Europa dois anos antes. Em minha opinião, trata-se do mais feliz sedã derivado de hatches que existe pois, invariavelmente, ao acrescentar o terceiro volume a um design nascido com dois é bem difícil acertar. Exemplos vemos aos montes pelas ruas, especialmente neste momento de nosso mercado onde os sedãs estão em alta.

Beleza ao branquíssimo Audi (branco Geleira metálico) realmente não falta. O design é fluido e nada espalhafatoso, concilia alta dose de sobriedade com uma pitada esportiva que, suponho, será capaz de agradar ao tiozão e ao garotão. Destaco a frente musculosa com a característica grade trapezoidal que a rasga de cima a baixo e a traseira curta, conectados por uma lateral de cintura alta com vincos que lhe dão força.

Há quem sentirá falta do “rodão” tão em voga atualmente, já que em vez dos aros 18 polegadas ou maiores, o A3 nesta configuração Ambiente, mais cara que a de entrada, a Attraction, vem com rodas aro 17 montadas com pneus 225/45R 17 W (Pirelli P7). Outra ausência que frustrará seguidores de tendências é a falta de faróis auxiliares, que em quase todo Brasil vem inexplicavelmente sendo usados em detrimento aos faróis baixos.

Compensações? Sim há, e muitas. O farol de xenônio tanto no facho baixo como no alto, as luzes LED de uso diurno e as lanternas traseiras iluminadas com a mesma tecnologia. Outro charme é o teto solar panorâmico e a tela retrátil que domina o centro do painel, com o sistema MMI (Multi Media Interface) onde navegador, áudio, câmera de ré, sensores de distância e um completo sistema para gestão de telefone e de preferências de ajustes múltiplos divertirão quem se liga em alta tecnologia ou fascinarão quem gosta de mimos hi-tech. Injustificável é a falta de uma porta USB.

Acabamento black piano? Nein, e nem aquele imitando raiz de nogueira. A sobriedade germânica só permitiu discretos detalhes em tom de alumínio anodizado no preto dominante do painel. Bancos pretos (“couro” sintético) e teto cinza configuram sisudez mas também o ar de durabilidade, solidez aparente e ao tato que, por sua vez, não encontra o catálogo de texturas tão em voga em outras marcas. O recado é “aqui tem qualidade, sem desperdício.”

Girar a chave significa… mentir! No A3 nesta versão para fazer o motor acordar não se gira chave, se aperta um botão pois a chave é presencial. Sob o capô há um 4-em-linha TFSI  – turbo fuel stratified injection – de 1,4 litro (mais exatamente 1.395 cm³), o conhecido EA211 que equipa os atuais Golf, o novo Jetta e outros carros do Grupo VW. O câmbio é automático, epicíclico, marca japonesa Aisin de seis marchas mais ré e é uma exclusividade deste A3 sedan nacional, já que todos os A3 made in seja onde for usam o robotizado de dupla embreagem de sete velocidades ou simplesmente câmbio manual. Outra exclusividade do “nosso”A3 é a suspensão traseira por eixo de torção e não multibraço.

Motor ligado, engato “D” e me mando para uma semana onde pouco pude rodar por muitos  motivos e confesso que se me afastei 15 km de minha garagem foi muito. Com isso a realidade do contato inicial ficou restrita à montanhosa zona oeste da capital paulista em horários variados e malvados. O carro foi entregue com o tanque cheio, supostamente de álcool, mas por não saber qual a exata composição do que havia no reservatório decidi fazer o tanque secar o quanto antes, e após 271 km rodados parei ao lado da bomba aliviado uma vez que o aviso que faltavam apenas 5 km de autonomia haviam apagado ao menos dez quilômetros antes…

No tanque de “aproximadamente 50 litros” segundo o manual (50, pela ficha técnica oficial), entraram 53,37 litros, e agora sim tenho certeza de que o que está ali dentro é álcool. Com o líquido anterior (?) a média de consumo foi de 5,2 km/l. O computador de bordo é ao estilo VW, ou seja, duplo: um “zerável” quando você bem entender e outro que zera automaticamente quando o carro fica desligado mais de duas horas, e nele conferi a melhor marca de 7,4 km/l e a pior, de 4,1 km/l, esta última em uma saída onde o acelerador foi usado “à moda”…

Nesta breve mas intensa semana, algumas conclusões: o motor empurra muito, mais do que deixam imaginar os 150 cv declarados na ficha. O mérito disso é o torcão de 25,5 m·kgf esparramado entre 1,5 e 5 mil rpm. Mesmo tendo controle de tração (e toda a eletrônica que se espera presente em um Audi de última geração) ela é razoavelmente permissiva, deixando o A3 esfregar os pneus dianteiros com fé antes da luzinha no painel piscar e cessar a patinação.

As rotações — faixa vermelha às 6 mil rpm — sobem vigorosamente quando o pé afunda no acelerador, com o câmbio atuando de modo impecável e sem frustrar quem quer extrair o sumo da performance, ou seja, nada de mudanças antes da hora. Do jeito oposto, levando o A3 na pãodurice, na casquinha do acelerador, o ponteiro duramente passa da marca de 2 mil rpm, e as trocas de marcha são suaves, imperceptíveis. Completa a cena da empatia urbana do A3 paranaense direção (volante de quatro raios e não três, como a maioria hoje) suave mas não boba e, para quem quer saber se usei as borboletas para mudar marchas, a resposta é não. Não senti nem necessidade nem vontade. Mas usarei, claro.

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O motor 1,4 turbo garante a festa

Usei, e muito, os botões do console que atuam na gestão da tela central do painel que tem a elegância de se esconder não apenas quando o carro é desligado como, caso se deseje, apertando um botão no painel. Não sou chegado em centrais multimídia, conectividades e demais parafernálias apesar de achar lindo um som bom (e fácil de usar) assim como atender o telefone via teclas no volante ou achar alguma localidade via navegador. O Audi MMI é uma referência deste tipo de equipamento e nas semanas que virão vou explorar mais o sistema. Por enquanto destaco um “must”:  a possibilidade de escrever com a ponta do dedo letras e números na face do botão central, o que facilita a vida totalmente.

O que acontecerá daqui para frente é o de sempre: rodovia variada, uso intenso em situações diferentes e a troca do álcool pela gasolina neste que é o primeiro Audi flex da história. Enfim, fazer tudo o que for possível para conhecê-lo a fundo. Apenas uma coisa eu já sei: um quinto “B”, de barato, não vai ser possível de acrescentar ao relato: seu preço público sugerido é de R$ 117.990.

RA

 

Audi A3 Sedan Ambiente 1,4 TFSI Flex Tiptronic

Dias: 7
Quilometragem total: 271,1 km
Distância na cidade: 271,1 km (100%)
Distância na estrada: 0 km (0%)
Consumo médio: 5,2 km/l
Melhor média: 7,4 km/l
Pior média: 4,1 km/l
Média horária: 16,0 km/h
Tempo ao volante: 16h54minutos

 

FICHA TÉCNICA AUDI A3 SEDAN AMBIENTE 1,4 TSI TIPTRONIC FLEX
MOTOR
Tipo Ignição por centelha, 4 tempos, flex
Instalação Dianteiro, transversal
Material do bloco/cabeçote Alumínio/alumínio
N° de cilindros/configuração 4 / em linha
Diâmetro x curso 74,5 x 80 mm
Cilindrada 1.395 cm³
Aspiração Forçada por turbocompressor com interresfriador, pressão 0,8 bar
Taxa de compressão 10,5:1
Potência máxima 150 cv de 4.500 a 5.500 rpm
Torque máximo 25,5 m·kgf de 1.500 a 4.000 rpm
N° de válvulas por cilindro 4
N° de comando de válvulas /localização 2 / cabeçote, com variador de fase de admissão e escapamento, corrente
Formação de mistura Injeção direta Bosch MED
ALIMENTAÇÃO
Combustível Gasolina e/ou álcool
SISTEMA ELÉTRICO
Tensão 12 V
Gerador Alternador 140 A
Capacidade da bateria 59 A·h
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Dianteiras
Câmbio Automático epicíclico Tiptronic
N° de marchas 6 à frente e uma à ré
Relações das marchas 1ª 4,670:1; 2ª 2,530:1; 3ª 1,556:1; 4ª 1,130:1; 5ª 0,859; 6ª 0,686; ré 3,185
Relação de diferencial 3,683:1
FREIOS
De serviço Hidráulico, duplo circuito em diagonal, servoassistido, ABS com EBD
Dianteiro Disco ventilado Ø 288 mm
Traseiro Disco Ø 272 mm
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson com subchassi,  braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora incorporada ao eixo
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Diâmetro mínimo de curva 10,9 m
Relação de direção 15,3:1
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio 7,5J x 17
Pneus 225/45R17W
PESOS
Em ordem de marcha 1.240 kg
Carga máxima n.d.
CARROCERIA
Tipo Monobloco em aço, sedã 4 portas, 5 lugares
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento 4.456 mm
Largura sem espelhos 1.796 mm
Altura 1.416 mm
Distância entre eixos 2.637 mm
Bitola dianteira/traseira 1.555/ 1.526 mm
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,30
Área frontal (A) 2,12 m²
Área frontal corrigida (Cx x A) 0,636 m²
CAPACIDADES
Porta-malas 425 litros
Tanque de combustível 50 litros
DESEMPENHO
Velocidade máxima 215 km/h (G e A)
Aceleração 0-100 km 8,8 s (G e A)
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBEV
Cidade 11,7 km/l (G) e 7,8 km/l (A)
Estrada 14,2 km/l (G) e 9,9 km/l (A)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 6ª 47,4 km/h
Rotação do motor a 120 km/h em 6ª 2.500 rpm
Rotação do motor à vel. máxima 6ª 4.500 rpm

 



Sobre o Autor

Roberto Agresti

Experiente jornalista especializado em veículos de duas rodas e editor e publisher da revista Moto! desde 1994. Além de editor do AE também tem a coluna semanal Dicas de Motos no G1 e é comentarista da rádio CBN no programa CBN Moto, aos domingos às 11h50.

  • Mr. Car

    Um carro destes (aliás, qualquer carro, he, he!) merece um interior clarinho. E para mim ficaria ainda mais bonito e bacana se fosse o vermelho sólido ou o azul Scuba metálico. Fora estes dois senões, creio que não teria motivos para reclamar.
    Abraço.

  • Marco Schneider

    “Outra ausência que frustrará seguidores de tendências é a falta de faróis auxiliares, que em quase todo Brasil vem inexplicavelmente sendo usados em detrimento aos faróis baixos.”

    Bota inexplicavelmente nisso… o pior é que parece que 90% deles têm estes faróis desregulados. Para este pessoal, não terá como este Audi ficar “lindão” a noite.

  • Lorenzo, já testei, matéria em compilação. Deve sair amanhã (sábado).

  • Félix

    Espero que fale sobre os custos de manutenção.

    • Félix, a finalidade do Teste de 30 Dias é analisar o veículo. Custo de manutenção não é considerado.

  • Gustavo, esse preço é básico. Conforme testado, mais 60 mil.

  • Eduardo Pinetti

    Olá Autoentusiastas. Fiquei em dúvida agora. A apresentação está excelente, como sempre, mas na ficha técnica diz que o duplo comando é acionado por corrente, e mais acima que esse motor é o mesmo do Golf nacional de mesma cilindrada. Só que conferindo a ficha técnica do citado Golf, está escrito que é acionado por correia dentada. Esse motor tem duas versões, uma para a VW e outra para a Audi? Forte abraço.

  • kravamaga, a suspensão traseira por eixo de torção nada tem de rústica. Esse carro do teste de 30 dias é um autêntico Audi. Dirija-o e comprove.

    • kravmaga

      Eu queria dizer mais simples em vez de rústica. Escolhi mal a palavra.

  • Eduardo, e não é só isso, o farol de neblina não tem facho assimétrico, o que piora ainda mais a “providência” para deixar o carro “lindão” à noite. Como tem imbecil, impressiona-me.

    • invalid_pilot

      Isso quando não colocam xenon vagabundo nos neblinas… Enfim, nunca tive carro com farol de neblina e nunca me fez falta

      • invalid, os únicos carros com faróis neblina que tive foram os dois Omegas a mim designados quando na GM, durante quatro anos. Nesse período só os utilizei duas vezes na estrada, à noite, e por poucos quilômetros.

  • Eva M, seis marchas mais a ré. Só se considera o número de marchas à frente. Veja lá de novo.

  • Gustavo73

    Alguns fazem um grande auê. Concordo que é um downgrade, mas nada do vinho para a água. Na minha opinião deveria ser mantido no A3 pela classificação Premium e no Golf 1.4 TSI pelo preço. Sempre gosto de lembrar que o Mégane R.S. e o Civic Type-R usam tal suspensão e são um azougue no Inferno Verde. Sobre o Tiptronic, o DSG 7 seria mais rápido e mais econômico. Mas nesse caso houve a contrapartida da redução em dois mil reais para o consumidor.

  • Gustavo, o que era semestral era a troca de óleo; a revisão era anual ou 10.000 km.

  • Fernando, alguma regulagem tem que ter.

  • Obrigado, Real Power.

  • Corsario, seu amigo tem cérebro de ameba.

  • Cristiano, os faróis de neblina só têm serventia à noite, o corte de luz baixo e espalhado é tanto para reduzir ao máximo o reflexo das gotículas, quanto iluminar o melhor possível as margens da rodovia ou rua (já peguei nevoeiro noturno em São Paulo muito denso, é pior do que na estrada). De dia deve ser usado farol baixo ou luz de rodagem diurna. E, para variar, o CTB está errado ao indicar luz de posição.

    • Cristiano

      Certo Bob, obrigado pelo esclarecimento.

  • Gustavo73

    Até preço dos carros em alguns fabricantes tem sido mais difícil achar.

  • Isso mesmo, Corsario! Como pude não pensar nisso? (rsrsrs)

  • Luiz Alberto, de fato, já corrigi.

  • E mais importante, a suspensão por eixo de torção pode não ser o fino da tecnologia, mas é muito robusta e de manutenção mais barata, o que é importante num país com ruas que mais parecem praças de guerra de tanto buraco como o nosso.