Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas ATIROU NO QUE VIU…. – Autoentusiastas

Quem sabe o “downsizing”  abra os olhos do governo para a burrice tributária que tanto prejudica a indústria automobilística?

O Brasil é um dos campeões mundiais no apetite pelos impostos sobre automóveis. Boa parte (as vezes mais que metade) do que se paga pelo carro não vai para a concessionária nem para a fábrica, mas para os cofres públicos, tamanha a sede do governo. Além de elevada, a classificação tributária é composta de uma série de aberrações.

As principais distorções começaram quando, no início da década de 90, o governo decidiu estimular a indústria automobilística (em crise…) reduzindo impostos para carro de baixa cilindrada. Automóveis com motor de até 1.000 cm³ (ou 1 litro) de cilindrada, passaram a ser chamados de “populares” e tiveram seus impostos reduzidos. Mas, como no Brasil sempre se dá um jeitinho, vingou o lobby da VW e logo se abriu exceção para o Fusca, que tinha motor 1,6.

A ideia do governo, tornar mais acessível  o carro simples e econômico, foi logo desvirtuada pelas fábricas que correram para lançar modelos 1,0 cada vez mais sofisticados. E, para conferir um desempenho minimamente razoável, foram “envenenando” os motores que chegaram a receber turbocompressor (VW, foto de abertura) e compressor de deslocamento (Ford). Era carro “popular” com mais de 100 cv de potência e repleto de equipamentos sofisticados.

O incentivo tributário acabou gerando uma grande distorção, pois o motor 1,0 chegou a equipar 70% dos modelos vendidos no mercado doméstico. As engenharias das fábricas se empenhavam em aumentar a cavalaria sob o capô sem se preocupar com a eficiência do motor. Não se importavam com o consumo ou emissões desde que se valessem da redução dos impostos para incrementar vendas. Já que lei é lei, a Fiat chegou a equipar o Siena (1,0) com câmbio de seis marchas para “ajudar” no desempenho. A GM arriscou um Chevette (“Junior”) com direção assistida hidráulica e ar-condicionado que se arrastava por ruas e estradas. Com cinco passageiros e porta-malas carregado ele simplesmente se recusava a arrancar em ladeiras mais íngremes…

Remendos na lei foram contaminando outros modelos. Além da cilindrada, gasolina pagando mais, flex pagando menos. Importado mais taxado que o nacional, picape privilegiada e outras aberrações do gênero. Durante dezenas de anos não se pensou em estimular as alternativas energéticas, tendência mundial que tem no Brasil uma das raras exceções. Aqui, carros híbridos e elétricos foram ligeiramente beneficiados no final do ano passado, mas longe dos subsídios concedidos por outros países.

E assim, de crise em crise, o governo federal foi manipulando impostos para estimular pontualmente o mercado, tirando com uma mão, dando com a outra. Sem jamais imaginar um programa definitivo para estabelecer uma classificação tributária coerente, inteligente, que, além de estimular o mercado, incentive também as fábricas a tornar seus automóveis mais eficientes. Acenou com o Inovar-Auto, outro estímulo também temporário.

A rigor, ao estabelecer esta incoerência de conceder taxação mínima aos carros 1,0, que já perdura quase 30 anos, o governo acabou atirando no que viu e acertando no que não viu, pois a tendência mundial mais recente do “downsizing” resultou em motores de baixa cilindrada supereficientes. Se os antigos 1,0 mal chegavam aos 70 cv de potência, os atuais passam dos 100 cv com a redução de quatro para três cilindros, turbo, injeção direta, comandos variáveis.

Talvez este avanço tecnológico que caiu por acaso no nosso colo e privilegiou — por coincidência — justamente nossos compactos de baixa cilindrada que já pagavam imposto reduzido — abra os olhos do governo para o óbvio: não se estabelece classificação tributária por cilindrada ou combustível, mas pela eficiência térmica. Que pode ser medida tecnicamente em megajoules (MJ), ou km, por litro. E que vale para qualquer veículo, a gasolina, álcool, gás, diesel ou elétrico.

BF

A coluna “Opinião de Boris Feldman” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.


Sobre o Autor

Boris Feldman
Coluna: Opinião de Boris Feldman

Boris Feldman é engenheiro elétrico formado pela UFMG, também formado em Comunicação, jornalista especializado em veículos e colecionador de automóveis antigos. Além da coluna Opinião de Boris Feldman no AUTOentusiastas, é colunista do jornal Hoje em Dia, de Belo Horizonte, e do jornal O Povo, de Fortaleza e tem o programa de rádio Auto Papo, na emissora Alpha FM, de São Paulo, e em mais 38 emissoras pelo país, com três edições diárias.

  • Pablo Nascimento

    Ótimo texto!
    Porém, desconheço Chevette Júnior com ar-condicionado e direção hidráulica.

    • Fat Jack

      De fato, Chevette Júnior com esses equipamentos jamais existiu. E nenhum Chevette teve direção hidráulica.

  • ochateador, de que subsídios você está falando? Não conheço nenhum.

  • Fat Jack, no caso do Chevette L houve uma acordo com o governo, já que em alguns meses chegaria o Corsa Wind 1-L, nada mais correto.

  • daRio, o preço de qualquer produto leva em conta os impostos. Imposto menor, preço menor. Ou será que de onde você veio é diferente?

  • Christian, não é bem assim. Os kei jidosha, por exemplo, de cilindrada máxima 660 cm³, funcionam muito bem.

    • Fernando

      Mas aí creio ser comparar uma maçã boa com uma maçã podre rs

      Os Kei-car são todos feitos com o mínimo de tamanho e peso, e realmente foram criados com esse intuito. Os nossos 1L de começo foram adaptações(com exceção do Uno, que já tinha o motor 1050). Mas por exemplo, Gol e Escort com o CHT 1000 e o Chevette Junior eram realmente limitados, coisa que não digo dos atuais 1L.

      Mas com o dito na matéria, concordo com a parte do que foi forçado goela abaixo e que poderia ter uma melhor avaliação, tanto que GM e VW foram pedir um tempo pois na canetada o negócio não deixava nem margem para se fazer um projeto em prazo tão curto, assim o que se fez foi o possível em um curto espaço de tempo.

  • Daniel S. de Araujo

    Chevette com ar-condicionado e câmbio automático existiu nos anos de 1980 nas versões L (até 1986 – não o surgido em 1993), SL, SE (1987) e SL/E (1988 até 1990). O mais comum era o câmbio automático (disponibilizado até na Chevy 500) e raríssimo era o ar-condicionado. Dizem que foram carros desenvolvidos para venda no mercado venezuelano e Caribe e que também foram postos em catálogo no Brasil.

    Chevette Junior foi o 1-L feito para concorrer com o Mille e era tão fraco que tinha câmbio com relações extremamente curtas e o diferencial de 4,875:1 no lugar do 4,11:1. Embreagem eletromagnética do ventilador para poupar o roubo de potência e os vidros ligeiramente mais finos. O carro era tão simples que encosto regulável nos bancos dianteiros era opcional. Ar-condicionado nunca figurou na lista de opcionais do Chevette 1-L. E a direção com assistência hidráulica nunca foi opcional do Chevette.

    Para um colunista que diz escrever sobre carros, considero um erro imperdoável. Se fosse para embasar um ponto de vista, que não mencionasse modelo algum e não falasse algo que não existiu.

  • Ilbirs, em princípio soa razoável modificar a escala do IPI, mas isso não quer dizer que uma fabricante esteja ” garroteada”. A Toyota foi livre para decidir por 1,3, como o foi a Peugeot depois de algum tempo, abandonando o 1-litro que havia tomado emprestado da rival Renault. Mexer numa escala que está sedimentada por questão de meros 4% de alíquota de IPI (7% x 11%) não me parece necessário hoje. Mexer com IPI em 2002 foi desastroso para nosso desenvolvimento: acabou com o Gol/Parati turbo.

  • Luiz AG, não é assim que funciona. O produto é precificado a partir de custo + impostos + margem de lucro e previsão de preço público sugerido.

  • WSR, consumo é o que queremos que no nosso carro faça: não existe isso de carro 1-litro consumir mais que 1,6 na estrada.

    • Thiago Teixeira2

      Desculpe, mas vou “meio discordar”: meu Focus 2-L MT faz médias de consumo até melhores que o Fox G2 1-L do meu irmão. Isso em estrada. Na cidade já bem o oposto.

      • Thiago, tudo bem, mas consumo é o que queremos que nosso carro faça.

  • Fred

    Até porque para que colocar direção hidráulica num Chevette? Um dos carros com direção mais leve que tivemos!
    Agora, ar-condicionado e câmbio automático existiram, apesar de raros. Mas no 1.6/S.

  • WSR, desculpe, mas não me serve com referência. Se você acredita, tudo bem.

  • Daniel S. de Araujo

    Pode defender em um primeiro momento, empregos industriais mas acaba com pesquisa e desenvolvimento e no longo prazo, acaba destruindo os empregos, gerando falências e destruindo a inovação.

  • David, você acha que um Passat TS se arrasta? A potência é igual à dos 1-L de hoje.

  • David, pois eu sei, era muito rápido. Por isso, aconselho-o a deletar da sua mente que carros 1-litro se arrastam. É um grande erro.

  • Kar Yo, lenda urbana, nada mais.

  • Fat Jack

    Boris, continua errado:
    O Chevette Junior nunca teve câmbio automático e ar-condicionado, nem como opcionais.

  • Fat Jack, essa história conheço bem. A Gurgel já tinha um IPI de 5%, o de “motores bicilíndricos de até 800 cm³” e a Fiat pleiteou no Ministério da Fazenda um IPI de 20% para motores de até 1.000 cm³. Alegou que já tinha esse motor com cilindrada de 999 cm³, só que era o Fire de primeira geração que era importado em regime de drawback para ser montado no Uno de exportação. O motor 1050 (1.049 cm³, 76 x 57,8 mm) nasceu com essa cilindrada pelas mãos de Aurelio Lampredi para substituir o 903-cm³ de comando no bloco e três mancais. Com a ideia de fabricar o Mille e gozar da redução do IPI de 32% para 20%, tudo o que foi feito foi reduzir o curso dos pistões em 3 mm, para 54,8 mm, reduzindo a cilindrada para 994 cm³.

  • Luiz, é claro que não!

  • Diogo, a tributação para a Gurgel era sob medida, IPI de 5% para motores bicilíndricos de até 800 cm³. A Fiat conseguiu criar nova alíquota para motores até 1.000 cm³, 20%. Acima dessa cilindrada permaneceu 32%.

  • Pato, 1) Não confere; 2) Saíram de linha devido à mudança de faixa do IPI, criando nova faixa entre 1.000 e 2.000 cm³ (15%), ficando ambos sem posicionamento adequado no mercado. Antes era 10% até 1.000 cm³ e 25%, acima de 1.000 cm³.

  • Thiago

    Discussões no tocante à política tributária à parte, belíssima VW Parati Turbo que ilustra a matéria!

  • Amarildo

    Perfeito comentário!
    Mas vai falar isso com a turminha do “lucro Brasil”. Só falta xingarem a mãe.

  • Amarildo, quem pediu a exceção foi a VW.

  • Amarildo

    A Fiat foi muito esperta ao pleitear impostos reduzidos para carros abaixo de 1 litro. Ela poderia ter pleiteado essa diminuição para motores abaixo de 1,3, já que era a única que ainda fabricava carros com essa cilindrada no Brasil, as outras todas somente a partir de 1,6. No entanto, se assim o fizesse, corria o risco de, rapidamente, as outras fábricas lançarem carros com motores semelhantes, já que algumas até fabricavam motores nessa faixa para exportação. Porém ela era a única que tinha um produto em condições viáveis de ser lançado rapidamente com motor abaixo de 1 litro, sendo que as outras demoraram uns dois anos para conseguirem lançar produtos semelhantes e um concorrente real no mercado ao Mille só veio mesmo em 94, com o Corsa Wind, já que os outros 1000 sempre ficaram bem atrás dele.

  • Clovenildo, consumo é o que queremos que nosso carro tenha. Depende de como se dirige. Andei com vários de teste e eram econômicos.

  • Daniel S. de Araujo

    Não sabia mesmo!!! Valeu!!!