Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas O CÂMBIO NOSSO DE CADA DIA – Autoentusiastas

A transmissão tem o fundamental papel de transferir o torque do motor para as rodas, resultando na força de tração que movimenta o veículo. Na realidade o motor transforma a energia potencial do combustível em trabalho, que é transferido às rodas através da transmissão. Esta reúne embreagem ou conversor de torque, câmbio, em muitos carro a árvore de transmissão, conhecida também por cardã, e o eixo motriz, onde fica o diferencial e sempre mais uma redução da transmissão.

Note o leitor que a potência do motor é o resultado da multiplicação do torque pela sua rotação em cada ponto e a potência na roda é igual à força de tração multiplicada pela velocidade do veiculo. Obviamente, a potência na roda é igual à potência do motor multiplicada pelo rendimento do sistema, representando as perdas por atrito em forma de calor desperdiçado.

 

esquema motor transmissão roda

 

Para que haja a interação entre a força de tração entre o pneu e o solo com as velocidades operacionais do veículo, a transmissão deve garantir os seguintes pontos:

> Garantir a força de tração em primeira marcha e também em marcha à ré para o veiculo partir e subir rampas com facilidade.
> Garantir a velocidade máxima estabelecida para o veículo no plano. A regra é atingi-la em última marcha na rotação de potência máxima do motor menos 5%. Isso serve para o caso do trecho ser em leve descida ou houver vento de cauda, de modo a evitar a rotação de potência máxima seja ultrapassada. Outra possibilidade é adotar o critério de alongar mais a última marcha visando a economia de combustível, estabelecendo que a velocidade máxima do veículo ocorra na penúltima marcha. Por exemplo, um câmbio de cinco marchas se torna um “4+E”.
> Com a primeira e a última marcha definidas, as outras serão escolhidas proporcionalmente com degraus sempre decrescentes.

Como referência, para maiores detalhes ver matéria Casamento obrigatório no AE.

Os câmbios se encaixam em quatro tipos básicos, o manual, o automático, o CVT e o automatizado (ou robotizado)

Câmbio manual

O câmbio manual é o mais simples e o mais comum, se aplicando à maioria dos veículos mundialmente. É o sistema convencional de três pedais, a embreagem, o freio e o acelerador, onde o motorista é livre para escolher a marcha que ele julgar melhor para uma determinada situação de tráfego e também é livre para modular o pedal da embreagem à sua maneira. De modo geral o câmbio propriamente dito não requer manutenção; o óleo lubrificante é permanente, não requerendo trocas periódicas; os anéis sincronizadores das marchas, também muito resistentes para a aplicação, duram praticamente a vida útil do veículo.

A caixa manual de maneira geral é composta de pares de engrenagens de dentes helicoidais, dispostos de maneira sequencial para todas as marchas e com duas árvores principais, a primário ligada ao motor e a secundário para as rodas através do conjunto do diferencial. A eficiência de uma caixa manual fica em torno de 99%, ou seja, a perda por atrito gerando calor é somente 1%.

Os modos de falha da caixa manual são mais referentes à embreagem que à ele própria. Por exemplo, motoristas que imobilizam o veiculo em ladeiras, patinando a embreagem e controlando o acelerador sem a utilização do freio. Este modo errôneo de dirigir acaba com o disco da embreagem em pouco tempo.  Ninguém mais dirige assim, creio, por aprendizado contínuo ao longo dos anos. A geração excessiva de calor também cria pontos de desgaste irregular tanto do disco quanto do platô, empenando o conjunto e causando trepidação durante a modulação do pedal da embreagem.

 

transmissão willys

Câmbio de três marchas do Jeep, Willys-Overland do Brasil (acervo do autor)

Câmbio automático

O câmbio automático é o sistema de dois pedais, freio e acelerador, dispensando o pedal da embreagem e que escolhe automaticamente a relação de marcha apropriada para cada situação de carga que o veículo é submetido, seja da cidade ou na estrada,

É composta por um arranjo complicado de engrenagens epicicloidais ou planetárias e um conversor de torque hidráulico que faz a função da embreagem, transmitindo o torque do motor ao câmbio propriamente dito. O conversor tem também função multiplicadora de torque principalmente na partida em rampas com altas cargas. Esta relação multiplicadora é variável entre zero e dois e meio, em média. Na estrada em velocidades constantes, o conversor de torque tem relação praticamente um para um, ou seja, não patina a não ser nas trocas de marcha.

transmissão automática

Câmbio automático visto em corte, mostrando o conversor de torque na cor azul (samarins.com)

Sistema epicicloidal

Modelo de conjunto epicicloidal ou planetário (google images)

A alavanca seletora normalmente indica os pontos de trabalho da caixa, por exemplo, R (marcha à ré), D (drive), “2” (primeira e segunda), “1” (primeira) e N (ponto morto). A posição “D” escolhe automaticamente as marchas, as posições “1” e “2” mantêm a marcha escolhida pelo condutor engatada, servindo principalmente para manter o freio-motor do veículo em descidas pronunciadas. As caixas modernas reduzem as marchas automaticamente, quando o pedal do acelerador é aliviado.

Nos Estados Unidos principalmente, a valorização do câmbio automático é muito grande por parte da população que não quer ter o trabalho de usar o pedal da embreagem e a alavanca de mudanças de marcha, principalmente no trânsito de cidade, anda e para. É acelerar e frear, sendo muito comum esquecer também o freio em subidas, controlando e imobilizando o veículo no pedal do acelerador, simplesmente. Nesta situação o conversor de torque gera muito calor com consequente perda significativa de energia; porém o sistema é confiável e normalmente superdimensionado para a aplicação.

De maneira geral, a caixa automática é muito confiável e sua manutenção requer somente a substituição do fluido hidráulico a cada 50.000 km em média. Vazamentos internos são os principais modos de falha, podendo ocorrer quando o sistema é muito solicitado com frequência. Trepidações espúrias e ruídos são os principais sintomas.

Veja abaixo um gráfico real de um veículo brasileiro com câmbio automático (a ética não me permite mencioná-lo) mostrando uma situação real, anda e para em uma subida, controlando somente o pedal do acelerador. Note as altas temperaturas que são atingidas no fluido da transmissão por patinagem do conversor de torque.

temperatura da AT

Gráfico de um veículo com câmbio automático mostrando as temperaturas atingidas com altas cargas de trabalho, o fluido do câmbio chegou a 132 °C (acervo do autor)

 

Câmbio  CVT

O câmbio CVT (Continuously  Variable Transmission) é uma criativa “engenhoca” também automática e sem pedal da embreagem, reproduzindo um sistema de infinitas marchas. Explicando melhor, no projeto é definida a primeira marcha mais curta e a última mais longa e entre as duas, são geradas várias relações intermediárias, automaticamente com a demanda de carga do veículo

A maioria das caixas CVT adota o princípio de um par de polias em “V” em que este fica mais estreito ou mais largo, uma polia inversamente à outra, variando assim o diâmetro do ponto de contato da correia especial  que as liga, variação esta sensível à rotação do motor e à posição do pedal do acelerador do veículo. Na realidade, o sistema procura sempre a rotação de torque máximo do motor que é o ponto de menor consumo específico. Existe também um sistema que desacopla o motor da transmissão com o veiculo parado. Dirigir um CVT é uma experiência interessante, sentindo a velocidade do veículo crescendo com a rotação praticamente constante do motor.

O câmbio automático CVT também é muito confiável não necessitando manutenção periódica. O seu principal modo de falha é relativo ao funcional da correia metálica por desgaste, gerando trepidações espúrias ou patinagem.

Como curiosidade veja o esquema em corte de um dos primeiros CVT,  veículo holandês DAF Variomatic de 1958:

daf55 transmissão

Transmissão CVT instalada no veículo holandês DAF Variomatic

Note que são dois conjuntos de polias em vez de um nos CVT atuais. Com essa arranjo o veículo não precisava de diferencial no eixo motriz. A invenção do câmbio CVT cabe ao holandês Hub van Doorne e o DAF foi o primeiro veículo a utilizá-lo.

Câmbio automatizado

O câmbio automatizado (ou robotizado) também elimina o pedal da esquerda e de maneira geral é um câmbio manual com um sistema que controla automaticamente a embreagem e também os engates das marchas. Na verdade, em algumas variações, a caixa é mantida exatamente a mesma da versão convencional, com adição de mecanismo elétrico ou eletro-hidráulico de acionamento da embreagem e engate das da marchas — o “robô”. É um sistema relativamente barato e seu principal modo de falha é o disco e o platô da embreagem que se deterioram com facilidade dependendo do emprego do veículo.

Em trafego de cidade anda e para, principalmente em subidas e com o veículo carregado, o sistema da embreagem acoplando e desacoplando com patinagem relevante do disco que acaba elevando a sua temperatura níveis críticos. Neste caso um sistema de proteção desacopla a embreagem deixando o veículo sem tração. Imagine você leitor, esperando a embreagem esfriar em um trânsito congestionado, com todos buzinando no seu ouvido.  Por isso deve-se evitar “segurar o carro no motor” nas subidas, que acaba por destruir a embreagem em pouco tempo ou causar trepidações do acoplamento embreagem/platô em deterioração.

Alguns carros possuem um dispositivo, o HSA, hill start assist ou HLA, hill launch assist que atua segurando o freio por dois ou três segundos evitando que o veiculo vá para trás durante a partida em ladeiras para quem tem dificuldade em manter o carro imóvel freando com o pé esquerdo.

Na verdade câmbio automatizado funciona bem na estrada e na cidade, sendo confiável desde que utilizado corretamente. Há quem reclame que suas trocas de marchas  são algo lentas, mas nada que seja desagradável ou um estorvo.

Lembro-me na década de 1960 de sistemas semiautomáticos sem o pedal da esquerda, com conversor de torque para justamente simular um câmbio automático, havendo no conjunto uma pequena embreagem de acionamento eletropneumático somente para possibilitar as trocas de marchas manuais. As marchas com engrenagens helicoidais normais não eram escolhidas automaticamente e sim engatadas pelo motorista através alavanca de mudanças, em cuja base havia um microinterruptor para acionar o servo da embreagem. Mesmo com conversor de torque era muito mais simples e barata que uma caixa automática convencional e acabou fazendo sucesso. Como exemplos o Fiat 850, o Fusca e o Porsche 911 tinham este sistema disponível como item opcional.

Fusca com trasmissão semi-automática

Fusca, câmbio semiautomático chamado Stick Shift com conversor de torque

A outra variação das automatizadas é a com o sistema de dupla embreagem. Nesta, são duas arvores primárias concêntricas, com uma passando por dentro da outra, sendo capazes de girar de forma independente. Ambas se ligam ao conjunto de embreagem dupla, cada árvore primária está engrenada ao conjunto de engrenagens da marcha correspondente. Os garfos seletores das marchas trabalham com atuadores hidráulicos, que quando engrenam uma marcha, já pré-engatam a marcha seguinte, dando rapidez e precisão às mudanças de marcha, já que a troca efetiva se dá quando uma embreagem desacopla e outra acopla.

robotizada dupla embreagem seca

Sistema com dupla embreagem seca (flatout.com)

Este sistema de dupla embreagem também é susceptível aos mesmos problemas das automatizadas mais simples, ou seja, dirigir somente com o pedal do acelerador em subidas em tráfego intenso anda e para e com o veículo carregado é querer ficar na mão.

A versão de dupla embreagem banhada em óleo é a melhor, pois mesmo não sendo totalmente à prova de abuso, cumpre a função, permitindo alguns deslizes por parte do motorista. A Ford, por exemplo, adotou o sistema PowerShift de dupla embreagem seca e não se deu muito bem, com muitas reclamações por parte do consumidor, trepidação e imobilização por temperatura crítica. Se tivesse escolhido o sistema de embreagem em banho de óleo como a VW/Audi adotam para os motores mais fortes, por exemplo, teria certamente muito mais sucesso, com uma diminuição significativa no número de reclamações.

Creio que o futuro nos contemplará com projetos de câmbios sem o pedal da esquerda, que unirão os pontos positivos do manual e do automático, simultaneamente, utilizando sistema com engrenagens helicoidais, muito mais barato e também conversor de torque e embreagem menores e mais simples. A embreagem funcionaria no serviço mais leve, estradas e cidades com poucas ladeiras, oferecendo engates mais rápidos com pouca patinagem, enquanto que o conversor de torque ajudaria no serviço pesado, trafego intenso anda e para e ladeiras com tráfego congestionado; configuração parecida com os modelos da década de 1960 citados anteriormente.

Encerro a matéria com um elogio à icônica e confiável caixa automática Tiptronic, com conversor de torque, que permite ao motorista a escolha de dirigir, ou com o câmbio trocando as marchas automática ou manualmente; através da alavanca de mudanças ou borboletas no volante da direção.

Porsche

Porsche 911, alavanca de câmbio mostrando as posições fixas e as variáveis “+” e “-” , acionadas sequencialmente subindo ou reduzindo as marchas.

 

thrustmaster-f458-ferrari-italia-racing-wheel

Volante do Ferrari 458 com as borboletas para engate manual das marchas, subir pela borboleta direita e reduzir, pela esquerda

 

CM

Sobre o Autor

Carlos Meccia

Engenheiro mecânico formado pela FEI (Faculdade de Engenharia Industrial) em 1970, trabalhou 40 anos na Ford brasileira até se aposentar. Trabalhou no campo de provas em Tatuí, SP e por último na fábrica em São Bernardo do Campo. Dono de amplo conhecimento de automóveis, se dispôs a se juntar ao time de editores do AUTOentusiastas após sugestão do editor Roberto Nasser.

  • VeeDub, é tudo questão de resistência do câmbio. Certamente os câmbios manuais empregados não aguentariam o torque.

  • Mineirim

    Outro texto maravilhoso do Meccia!
    Senti falta, apenas, do câmbio Hondamatic. Apesar dele ter conversor de torque, acho que pode se enquadrar na categoria dos automatizados.

  • Jairo Evaristo

    Meccia, possuo um Fiesta PowerShift 2015 que apresentou as famosas trepidações nas trocas de primeira para segunda e segurança da para terceira. Bastaram umas 4 reprogramações para que o sistema ficasse normal (cada uma tinha uma versão de software diferente, segundo o consultor). Um dado Interessante informado no diagnóstico é que as embreagens estavam com velocidades muito diferentes, contribuindo assim para as trepidações. Hoje o carro possui 26 mil km e apresentou as trepidações com 16, 18, 23 e 25 mil km, aproximadamente. Uso o veículo na cidade de Brasília, cidade com topografia geral plana e sem segurá-lo nos semáforos e algumas subidas no acelerador.

  • Felipe S. Rangel

    Ontem fiz um teste num Fox I-Motion. Acho que o câmbio pode até ser confiável. Mas ainda não é tão confortável como um automático convencional.

  • Brenno

    Excelente! O câmbio não manual está evoluindo cada dia mais e isso é muito bom. Só espero que sempre haja a possibilidade de se comprar um veículo com câmbio manual. Moro no interior (Sul de Minas) e não vejo necessidade, para meu uso, de ter um automático. Quem mora e “vive” nas grandes metrópoles é compreensível. Meu pai que tem reumatismo e não tem a mesma força nas pernas, disse-me um dia: Eu só paro de dirigir carro manual quando não conseguir mais respirar! hahahaha.

    Curiosidade: É possível fazer um punta-taco em veículos automáticos/automatizados?
    Abraço!

  • Ricardo, foi dito e explicado seu funcionamento.

  • Newton, quase isso. Em “3” são usadas 1ª, 2ª e 3ª. Em “2”, 1ª e 2ª. E em “L”, só 1ª. Depende do epicicloidal. O ZF 8HP é o melhor nisso, mas os DCT de Audi, VW e Porsche trocam de marcha com tal suavidade que só é notado no conta-giros.

  • Mineirim, nem todos os automáticos.

  • Arruda, também no Corsa Auto Clutch e no Palio Citymatic. E para os mais velhos, no DKW-Vemag, embreagem automática Saxomat.

  • Leister Carneiro, eu cito o rendimento mecânico de atrito da transmissão manual na matéria, pode chegar a 99% incluindo o diferencial.

  • Fernando, a temperatura do óleo do motor abaixou quando o motor ficou em marcha-lenta após o teste de rampa com carga.

  • Victor H, não entendi por que você permitia que a embreagem patinasse (e se desgastasse). Qual o objetivo?

  • Fla3D, pergunta desnecessária, a resposta é mais que previsível.

  • Claudio, eram assim, com tomada (“prise”) direta o Chevette, Chambord, Opala, Dodges 1800 e Dart, além de vários BMW e até os automáticos de quatro marchas da GM.

  • Victor, mas não é preciso que a embreagem patine para isso. Ou então deixar em primeira.

  • Victor H, porque não passa a segunda e controla a velocidade pelo acelerador? Assim não é preciso patinar (e desgastar) a embreagem. A não ser que você queira andar “sem acelerar”, aí é diletantismo, outra história.

  • Follmec

    Se a preocupação for apenas com confiabilidade, tenho quase certeza absoluta que o epicíclico vence com larga vantagem.

  • Lucas, o creeping nas caixas robotizadas, inclusive as de duas embreagens, não provoca aquecimento de embreagem, uma vez quando o carro está parado pelo freio a embreagem permanece desacoplada, só acoplando depois que o freio é solto. A única robotizada que não tem creeping é a da Volkswagen por questão de escolha e estratégia, uma vez que o tendo o motorista pode manter o carro parado “no motor” nos pequenos aclives com motor em marcha-lenta. A VW preferiu nivelar por baixo para não haver reclamações.

  • João Carlos, não creio que a Honda fosse adotar estratégia diferente das outras caixas relativamente à posição 2. Tem certeza de que fica só em 2ª e não 1ª e 2ª?

  • Lucas, já dirigiu um carro com robotizado de dupla embreagem?

    • Lucas Mendanha

      Sim, Bob, mas tenho afeição pelo AT com conversor de torque. É coisa particular 🙂

      • Lucas, é sua opinião e respeito.

  • Antônio do Sul, nesse caso específico do Fusion o vendedor estava certo. O “L” seleciona a marcha mais adequada para a situação e permanece nela enquanto a velocidade for mantida, mas reduz paulatinamente à medida que a velocidade for caindo. Particularmente acho essa solução perfeita, pois coloca-se em ” L” e jamais sobe marcha, sendo necessário voltar para “D” para isso acontecer. Mas pelo que sei não é mais assim, voltou o arranjo tradicional, uma pena.

  • Follmec, pode perfeitamente, não acarreta nenhum dano ao câmbio.

  • Lucas, estamos com New Fiesta 1,0 EcoBoost em teste e vou verificar essa questão de frear de leve/com mais vigor, mas acho que isso do câmbio “não entender”

  • Danniel, certo, aí está a instrução, agradeço seu trabalho. Mas mesmo assim desconfio que foi apenas falta de espaço para descrever a função da posição 2. Qualquer hora vou experimentar um Honda com Hondamatic para me certificar.

  • João Carlos

    Eu sem querer já fiz o citado, mas não era nem um epicíclico, mas em um Honda automático (abaixo foi explicado como é a caixa da Honda). Quando eu coloquei em D ele fez um ruído alto, parecido como o de “arranhada” de caixa manual.

    • João Carlos, muito estranho, não há nada que possa arranhar nessa caixa.

  • João Carlos, correto, mas essa não é operação rotineira da alavanca seletora, é para uma finalidade específica. Significa que colocando a alavanca em “2” o câmbio seleciona 1ª e 2ª.

  • Leo, por onde você anda? Está sumido! Tudo em ordem?

  • WillGuna, as caixas automáticas da Honda continuam com pares de engrenagens. Agora é ela começou a se render às CVT.

  • Felipe, o creeping só faz desgastar ao se manter o carro parado nos leves aclives, em marcha-lenta.

  • Lorenzo, no Omega, Vectra e Astra de quatro marchas a direta era a quarta. Do release de informação à imprensa da época, relativa ao Omega:
    “A versão CD pode receber, opcionalmente, o moderno câmbio automático de quatro marchas Aisin-Warner AF-20/4, importado, já conhecido no modelo anterior. Entre suas características notáveis estão a quarta marcha direta (conexão direta: entrada e saída de força motriz da transmissão sem atuação de engrenagens), a seleção do padrão de troca de marchas (três: econômico, esportivo ou piso escorregadio) pelo motorista e o bloqueio automático do conversor de torque em terceira e quarta marchas, que anula toda e qualquer patinagem (deslizamento) entre motor e transmissão.”

    • Danniel

      Bob, pelo menos no Omega, a direta é a terceira. As relações dele são, em ordem crescente de marchas: 2,4:1 1,48:1 1:1 e 0,73:1 (ré 2:1). Em anexo um excerto do manual técnico mostrando o fluxo de potência em quarta. O overdrive é executado com a engrenagem solar (número 519 no desenho) estacionária, entrada pelas planetárias (n. 525) e saída pela anular (n. 528). No Vectra automático que tínhamos em casa não me recordo as relações, provavelmente era overdrive mas como era o modelo 2004, já utilizava a caixa AW50-40.

      • Danniel, está certo, no Omega era como você disse, no Vectra e Astra é que era como escrevi.

  • Alexandre, certamente o exemplo tinha variador, mas numa polia apenas. O holandês não o aperfeiçoou, mas criou o conceito de duas polias e adicionou o sistema de marcha à ré, que os ciclomotores não têm.

  • Felipe, testei isso ontem. Num aclive bem leve, no qual um carro de câmbio manual recuaria lentamente, nesse carro se mantém parado “no motor”.

  • Welyton, considero o ZF e o Aisin empatados em suavidade. Nas DCT dos alemães citados não é questão nem de suavidade, pois não se percebe as trocas a não ser pelo som do motor e pelo conta-giros. No PowerShift as trocas parecem as dos câmbios epicíclicos, um requisito de projeto para o consumidor americano. Quanto aos trancos que você diz ter notado na Freemont sob aceleração forte, não é o que ocorre, mas a aceleração que o veículo tem em condição de potência plena. Ocorre independente do tipo de câmbio.

    • Welyton F. Cividini

      Esses trancos que senti Bob foi na passagem de marcha, são normais mesmo? O câmbio Aisin que você cita é o de 8 marchas?

      • Welyton, usando potência dá tranco mesmo e não é na passagem de marchas, mas da passagem de marchas. /Qualquer Aisin, o número de marchas é irrelevante.

        • Welyton F. Cividini

          Bob, que câmbio proporcionará maior desempenho, câmbio CVT com embreagem (para não ter as perdas de um conversor de torque), ou câmbio de dupla embreagem? Pergunto pois, o CVT normalmente é associado a conforto e por “castrar” o desempenho de um carro, já o de dupla embreagem é associado a esportividade, porém olhando pela lógica, o CVT quando em aceleração mantém o giro do motor sempre na rotação de potência máxima, enquanto o dupla embreagem, por mais rápido que seja, na troca de marchas o giro do motor cai para depois subir novamente.

          • Welyton, o CVT. Tanto que a Williams tinha um F-1 pronto em 1993 para a temporada de 1994, mas a FIA proibiu esse tipo de câmbio por tornar o som dos carros sem graça (devia ser horrível mesmo). O Senna, ainda na McLaren, testou o Williams com CVT. A ideia era justamente manter o motor no pico de potência o tempo todo.

  • Welyton, muito grande não, lembre-se que câmbio não faz milagre, só quando está errado e se coloca um certo. Talvez você sinta “tranco” pelo fato do Freemont/Journey serem veículos mais altos.

  • Welyton, aumenta a percepção do tranco. Câmbio errado é o que não propicia ao motor condições de funcionar na sua plenitude.

  • Welyton, você sabe o que é punta-tacco?

  • Welyton, embora parecesse tolice eu lhe fazer a pergunta, foi apenas para ter certeza de que você sabia, de modo a poder lhe dar a instrução correta. Sim, uma grande e útil aplicação do punta-tacco é ao arrancar numa subida. Se você sabe fazer numa redução de marcha com punta-tacco, vá a um lugar plano, puxe um pouco o freio de estacionamento para simular uma subida e tente arrancar fazendo o punta-tacco: você vai ver que é muito simples. Garanto que você vai conseguir rapidamente.

  • Welyton, sim, o do primeiro Gol GT, de quatro marchas, que não atendia aos requisitos do motor.

  • Leonardo

    Perdão Daniel, só vi agora sua resposta. Realmente falava das caixas de 3 marchas, não tinha ideia que eram irmãs. Abraço.

  • Isso também, André, mas escalonamento inapropriado para o motor é outro caso.

  • Arruda

    Controle de tração? Isso não é nada! O Vectra de um amigo virava “4×4” com a teclinha mágica.

  • Thales, entendi. Mas não seria um condição tipo ” procurar o pelo”? Não me ocorre ficar pisando tão levemente no freio com carro parado. E as duas trocas de embreagem, foram só os discos ou o conjunto? E qual a razão para trocar?

  • Erik, a trepidação aumenta com os “hot spots” de temperatura do disco. Quanto mais patinar a embreagem, tanto pior para a trepidação.