Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas TOYOTA PRIUS, ECOLOGIA NO USO – Autoentusiastas

Rodei com o novo Prius, o híbrido da Toyota, durante uma semana, fazendo cerca de 600 km. E, o pior, gostei muito. Como usuário, não chego a ser um entusiasta de carros com muita tecnologia e eletrônica. Mesmo assim, difícil não apreciar a forma harmônica com que os dois motores, a combustão e elétrico, interagem neste híbrido. Além disso, o Prius é muito gostoso de dirigir, ao contrário do esperado: bom de curva, tem uma plataforma ultrarrígida (a TNGA, Toyota New Global Architecture, Novo Arquitetura Global da Toyota), com uma suspensão firme, quase esportiva, mas que enfrenta buracos com valentia. Esta plataforma deve, inclusive, equipar uma nova geração do Corolla em cerca de quatro anos. Não sei se compraria um Prius, mas certamente ficaria feliz em ficar mais alguns meses com ele.

Jac 100k 008

Enquanto a dianteira é bastante admirada, a traseira não chega a ser uma unanimidade

Vamos tentar explicar toda essa admiração por um Hybrid, vinda de um tio velho que frequentemente tem saudade de carburadores e platinados.

Claro que não é pela estética, bem no estilo “ame-o ou odeie-o”, pelo que se percebe nas ruas. Alguns acham “lindo, ousado”, enquanto outros chamam de “bicho estranho” ou “assusta crianças”. A frente é até bem aceita, e a maioria das opiniões beira o “futurismo simpático”. Já a traseira alta — com uma “janela” na tampa do porta-malas, abaixo do vigia, para ajudar na visão traseira — encontra poucos admiradores.

Jac 100k 020

No lado direito do motor 1,8-L está o módulo/conversor para o motor elétrico

Mas, para entender este novo modelo do Prius, já na quarta geração, é preciso aceitar que sua construção traz a filosofia de que não existe forma sem função. Ou seja, se é assim, é mais eficiente. No caso de sua estética, as linhas diferentes cheias de reentrâncias, garantem melhor aerodinâmica com um Cx de apenas 0,24, o segundo melhor do mundo (o primeiro é do Audi A4, com 0,23).

E este é o grande desafio do Prius, vencendo com boa margem os carros convencionais: diminuir atritos e aproveitar energia que seria desperdiçada para ser econômico e ecológico.

Jac 100k 001

Grande distância entre eixos e rodas de liga (pequenas e com calota) para melhorar consumo

Muitos detalhes mostram a filosofia do híbrido mais popular da Toyota. Por exemplo, usa rodas de liga leve de apenas 15 polegadas (quando a maioria de sua categoria começa nas 17 polegadas) e estas rodas tem calotas. Isso mesmo, calotas para diminuir o arrasto aerodinâmico, assim como pneus “verdes”, de novo com menor atrito com o piso. E as rodas são pequenas para diminuir outro inimigo do bom consumo: a inércia. Rodas grandes exigem esforço extra do motor para começarem a virar, assim como precisam de maior atuação dos freios para parar (o que produz mais calor e desperdiça energia).

Jac 100k 026

O interior não chega a ser luxuoso, ao contrário da ótima sensação ao dirigir o Prius

O Prius não é plug-in, ou seja, não pode ser recarregado em tomadas. Ele recupera a energia elétrica (armazenada em baterias embaixo do banco traseiro) em desacelerações e, principalmente, em frenagens.

Aliás, esta é uma das maiores diversões a bordo do Prius: acompanhar a recarga da bateria e dirigir de forma a maximizar o consumo. As informações aparecem no painel digital e também projetadas no para-brisa (head-up display) onde se lê carga de bateria, velocidade e informações do GPS.

Jac 100k 011

Mesmo rodando em torno de 120 km/h, o consumo passava de 18 km/l

E o Prius tem uma economia inversa dos carros convencionais. Em congestionamentos, onde se desperdiça combustível, ele bate recordes, pois consegue rodar quase que só com o motor elétrico. Em um percurso urbano de cerca de 15 km às 8 horas da manhã, consegui fazer um pouco mais de 30 km/l, já que o motor a combustão raramente foi usado. Deixando o Prius no modo Eco, o próprio carro seleciona o motor a ser usado: em trânsito pesado e lento, o modo elétrico tem preferência enquanto existir carga na bateria. E mesmo quando o motor a combustão funciona mais, ele conta com o Start/Stop, que desliga o motor em qualquer parada.

São quatro modos de condução (Normal, Elétrico, Eco e Esportivo), mas sem dúvida o Eco é o mais adequado para proposta ecológica deste híbrido.

Jac 100k 024

Um bom porta-malas para 412 litros, mesmo com estepe e ferramentas na parte inferior

O “pior” consumo foi em estradas, rodando em torno dos 120 km/h, quando o Prius atingiu 18,5 km/l. A média geral, nos 600 km rodados, ficou em 20 km/l, excelente para um carro que pesa 1.400 kg. E tudo muito próximo dos números do Inmetro, que indica 18,9 km/l na cidade e 17 km/l na estrada. Vale dizer que rodei com o condicionador de ar desligado, pois foi uma semana bem fria. Mesmo assim, ocasionalmente o Prius sugeria pelo painel que a temperatura da cabine fosse reduzida (estava no aquecedor programada em 23 ºC) para economizar mais combustível.

Aliás, mesmo com todo o esforço para reduzir seu peso, o conjunto de baterias e o motor elétrico acoplado ao motor a combustão cobram seu preço, aumentando a massa do Prius.

Mesmo assim, o gasto com combustível é muito baixo para um carro espaçoso de 4.540 mm de comprimento.

Os dois motores (a gasolina de 98 cv a 5.200 rpm e 14,2 m·kgf a 3.600 rpm, e o elétrico de 72 cv e 16,6 m·kgf) não somam totalmente suas potências. Combinados, produzem o máximo de 123 cv, já que trabalham em conjunto apenas em algumas rotações, principalmente nas acelerações.

O motor a combustão é um quatro-cilindros, 1.798 cm³ e 16 válvulas com duplo comando, sendo o de admissão variável. A taxa de compressão é bem alta, 13:1. Quatro-tempos, funciona no ciclo Atkinson. Sua diferença para o ciclo Otto fica por conta dos tempos de abertura de válvulas, que favorecem mais o consumo que o desempenho.

O câmbio, óbvio, só podia ser um CVT, que não chega a ser desagradável, pois não é do tipo “o motor vai e o carro fica”. Com bom gerenciamento eletrônico, busca sempre a economia e acompanha bem o comando do acelerador. Claro, traz direção com assistência elétrica indexada à velocidade com carga de volante correta desde em manobras a cruzando rápido. fazendo do Prius um carro obediente e rápido em desvios de trajetória, mesmo com a enorme distância entre-eixos de 2.700 mm e tendo pneus de comedida medida 195/65R15. A suspensão dianteira é McPherson e a traseira, multibraço.

E ele anda mais rapidamente do que sugerem seus números de desempenho: 0 a 100 km/h em 11 segundos e máxima de 165 km/h. Mesmo cruzando a 140~150 km/h não parece estar próximo da máxima.

Jac 100k 021

O emblema Hybrid causa muita curiosidade nas ruas; difícil explicar rapidamente do que se trata

O que fica é a impressão de um carro gostoso de dirigir, silencioso mesmo com o motor a combustão funcionando, que passa a sensação de luxuoso devido à obediência ao volante e à incrível rigidez torcional da carroceria, algo quase que só encontrado em carros alemães de alto luxo.

Com tudo isso, seu preço de R$ 119.500 até parece razoável, principalmente devido à tecnologia e equipamentos, certamente muito mais caros que o encontrado em carros da mesma faixa de custo.

JS



Sobre o Autor

Josias Silveira

Um dos mais respeitados jornalistas automobilísticos brasileiros, Engenheiro mecânico e jornalista, foi editor da revista Duas Rodas e publisher da revista Oficina Mecânica. Atualmente é um dos editores da revista TOP Carros além de colaborador da Folha de S. Paulo e de diversos outros meios. Também é autor do livro "Sorvete da Graxa".

  • Adalberto Camargo

    Trabalho em Londres com um Prius +. Eu, com um preconceito estabelecido pelos híbridos, fiquei muito surpreso especialmente com o desempenho (a economia eu sabia que seria boa) no modo Power onde qualquer “casquinha” no acelerador gera uma grande resposta.
    Como único carro não teria. Mas para uso diário, com certeza.

  • Fabius_

    Os híbridos são uma solução muito interessante para o aumento da eficiência dos motores a combustão e com mais viabilidade no momento que os motores elétricos, vítimas da falta de autonomia e da falta de eletropostos e eletropontos, de cargas ultrademoradas etc. O visual é bem controverso para dizer o mínimo, mas as vantagens do modelo fazem esquecer sua aparência heterodoxa. Ao vê-lo internamente é impossível não se lembrar do painel do novo Etios (o digital, pós-balança Filizola), ainda que eu tenha a impressão de que esse do Prius seja ainda mais prático e agradável de visualizar, realmente cumprindo o propósito alegado pela Toyota, de uso da visão periférica, deixando o centro do campo de visão para a condução do veículo. E esse Cx? Impressionante! Ótimo relato… Pena que não incentivem tributariamente os modelos híbridos e elétricos, de modo que eles possam naturalmente se tornar interessantes, seu preço diminuir e eles se tornarem mais uma opção no mercado.

  • Diogo

    Como o ar condicionado é eletrônico, com controle de temperatura, a temperatura mais baixa (ou equilibrada em relação a temperatura externa) faz com que o sistema de ar-condicionado trabalhe menos, roubando menos potência do motor e melhorando o consumo. É a mesma lógica do ar-condicionado residencial.

  • Bruno, normalmente o aquecimento do habitáculo vem de um segundo radiador do sistema de arrefecimento do motor a combustão.
    Há uma borboleta que controla a mistura de ar quente desse radiador com ar frio externo ou recirculado, e essa borboleta é controlada por um servomecanismo para manutenção da temperatura do habitáculo.

    Em muitos sistemas hibridos, a válvula termostática servocomandada fecha o circuito de circulação de água para o radiador principal, preservando o calor do motor, deixando-o por mais tempo dentro de uma faixa de temperaturas de operação no instante da nova partida automática.
    Entretanto, há uma temperatura mínima que o motor a combustão pode atingir, e caso seja alcançada, o motor a combustão precisa ser religado para se manter dentro da faixa operacional.

    O software de controle do powertrain é bastante complexo. Ele monitora constantemente todas as necessidades do veículo, incluindo a recarga das baterias e a necessidade de potência adicional sobre a elétrica que possa ser fornecida pelo motor a combustão.
    Quando o veículo está rodando em regime constante, como no caso de uma estrada, o software faz previsões sobre o instante de religar o motor a combustão e qual o motivo desse religamento.

    Num sistema híbrido, o aquecimento se mantém mesmo com o motor a
    combustão desligado, e o uso da termostática controlada permite o uso do
    aquecimento por mais tempo. Entretanto, é um ponto de resfriamento adicional ao motor desligado, acelerando a queda de temperatura.

    Normalmente, o motor a combustão precisa ser religado para a recarga das baterias, mas no caso relatado o software deve ter percebido que a manutenção da temperatura de aquecimento estaria resfriando o motor a combustão muito rapidamente, e que o limite inferior de temperatura do motor a combustão seria atingido muito tempo antes do previsto para a recarga das baterias, gerando desperdício de combustível.
    Daí o alerta.

    Há uma coisa que é bom os entusiastas entenderem sobre carros híbridos: eles são muito complexos, muito além de qualquer carro convencional.
    E tudo isso para manter o veiculo o mais eficiente possível em termos de gerenciamento de energia.
    Esta questão do controle do aquecimento é só uma amostra das complexas funções de controle presentes nesses carros, e mostra o degrau que será exigido da mão de obra de manutenção e reparação para esses carros.

  • Douglas

    Não vejo ecologia em híbridos e elétricos, essas baterias poluem mais que o inofensivo CO2.
    E além disso, pela tabela do Inmetro o consumo dele não é tão melhor assim que o de um UP por exemplo.
    E se for fazer os cálculos, um carro médio de 90 mil reais sai bem mais barato, com os 30 mil de diferença dá para comprar bastante gasolina.

    • Douglas, não é bem assim. Bateria são sim muito tóxicas ao ambiente. Porém elas oferecem uma capacidade que outros materiais não oferecem.

      Toda bateria funciona por reações eletroquímicas. Mas para que essas reações ocorram de forma eficiente, o grau de pureza química desses componentes é muito elevado.

      É esse elevado grau de pureza que tanto agride a natureza por um lado, mas por outro facilita e muito sua reciclagem. É muito mais barato e fácil recuperar o material de uma bateria usada do que retirar material da natureza.

      Veja que há anos é lei o recolhimento de baterias usadas de automóveis, e as demais baterias pela lei dos rejeitos sólidos.

      Enquanto vocês reclamam das baterias que podem ser recicladas, não vejo ninguém lembrando a quantidade de outros resíduos sólidos que geram e que são muito piores.

      Quanto dura uma bateria de carro? Aí você manda para a reciclagem e esse material pode ser reciclado quase que infinitamente.
      E no prazo que dura uma bateria, quantas embalagens de leite longa vida a mesma pessoas joga no lixo? Só que a caixinha de leite longa vida não é reciclável, mas ninguém nunca lembra dela na hora de falar mal das baterias.

      • Ah, eu estou fazendo a minha parte, agora que o leite aumentou muito parei de comprar o leite em caixinha e compro o leite em pó. O que não dá é para ficar sem café com leite, mesmo que mate o planeta. (rsrs)

  • Fat Jack

    É possível ver alguns Fusion também…

  • Fat Jack

    Rogério, na verdade eles querem é chamar a atenção, e alguns “cabeças ocas” acham que pra vender um híbrido isso é item de primeira necessidade, como se o proprietário desejasse ou sentisse necessidade de ostentar sua vocação “ecológica”. Se fosse assim nenhum modelo da Tesla venderia, é a mais pura miopia mercadológica.

  • Guto

    “No caso de sua estética, as linhas diferentes cheias de reentrâncias, garantem melhor aerodinâmica com um Cx de apenas 0,24, o segundo melhor do mundo (o primeiro é do Audi A4, com 0,23).”
    Então palmas para a Audi que conseguiu isso fazendo um carro bonito!

  • Marcelo R.

    Se eu tivesse os R$ 120.000,00 eu compraria. Gosto do visual dele e com esse baixo consumo e a isenção do rodízio, daria para ir trabalhar de carro todos os dias.

  • Mineirim

    Também não entendi essa. Se existe o GPS na tela central, por que usar aquele preso no vidro? Acessório de reportagem? rsrs

  • jr

    Será que a grande vantagem não está na emissão de poluentes no meio urbano?

    • guest, o original

      Não sei lhe dizer, jr: já li matérias aqui no AE afirmando que que as emissões dos automóveis não seriam tão significativas no cômputo da poluição urbana, cujos principais “sintomas”, se não me falha a memória, seriam o material particulado e o ozônio originados em outras fontes.

  • Não por isso.

    Muita gente tem a impressão errada do que é um carro híbrido. E errada muitas vezes por má informação ou informação insuficiente ou incompleta.
    É por isso que eu sempre patrulho as respostas, para não deixar esses buracos.

  • Não por isso.

  • Josias Silveira

    Uso o GPS acessório para checar a velocidade real e erro de velocímetro, algo que o GPS do carro não faz.

  • braulio, em produção desde 1997 e mais de 5,7 milhões de unidades vendidas em 90 países não lhe diz alguma coisa?

    • Daniel Candido

      Pois é, para mim só faltou ser plugin e o desenho não tão revolucionário, aprecio um design mais conservador.

  • Clint Eastwood

    “há carros não híbridos que conseguem consumo igual e desempenho melhor com menos potência”. Qual?

  • Acho que se alguém joga no lixo, deve ser por falta de informação. Se não for pela consciência ecológica, pode ser pelo valor. Quando eu troquei de bateria, o preço era menor somente se eu desse a usada na troca.