É sempre gratificante rever situações vivenciadas que continuam presentes em minha memória. Lembro-me como se fosse ontem, nos idos de 1982, eu e mais dois engenheiros, no inverno na cidade de Campos do Jordão, para avaliações de dirigibilidade do Escort em clima frio e em altitude, como parte do trabalho de desenvolvimento do veículo para o Brasil.

Chegamos a Campos do Jordão, ao Hotel Toriba, por volta das 13 horas e a temperatura ambiente estava em torno de 12 °C, muito acima da necessária em torno de 5 °C. Nossa esperança era  que a temperatura despencasse à noite para cumprirmos os nossos objetivos.

hotel-toriba

Hotel Toriba Campos do Jordão

Após o almoço — trutas grelhadas ótimas por sinal — passamos o período da tarde revendo os procedimentos de dirigibilidade que iríamos adotar. Ou seja, dirigibilidade é a percepção de quão bem o motor funciona. É a capacidade de conseguir suavidade e respostas controladas, tanto no acionamento do acelerador quanto nas trocas de marcha. Na realidade a dirigibilidade se relaciona com a qualidade da calibração do motor nas várias condições ambientais a que o veículo será submetido, como temperatura, umidade relativa do ar e altitude.

A estrutura da dirigibilidade inclui os seguintes pontos:

  • Facilidade na partida do motor, tempo para funcionar e qualidade sonora
  • Marcha-lenta, estabilidade e retorno à rotação especificada
  • Suavidade nas mudanças de marcha, facilidade de coordenar o acionamento da embreagem e o acelerador durante as trocas.
  • Comportamento em velocidades estabilizadas, na estrada em tráfego anda e para
  • Respostas ao movimento do pedal do acelerador em todo o seu curso, acelerações e desacelerações, progressividade.
  • Respostas em regime máximo do motor, “pé na tábua”
  • Facilidade de partir em rampas, considerando a modulação da embreagem.

Veja abaixo os modos de falha da calibração. Fica fácil entender que a linha pontilhada seria o caminho esperado, sem “buracos” ou descontinuidades. Os efeitos das descontinuidades se refletem em sensação de perda de potencia do motor e/ou da aceleração do veículo. A variação da marcha-lenta do motor é também sentida como defeito relevante.

 

defeitos de calibração

Modos de falha, referência para a calibração

 

As figuras falam por si, porém para ajudar, segue abaixo o significado “macarrônico” dos termos de dirigibilidade em inglês:

  • Sagging = Queda
  • Hesitation = Hesitação
  • Surging = Vale acentuado
  • Stumbling = Tropeço
  • Idle undershoot = Variações bruscas da marcha-lenta

As avaliações em Campos do Jordão também incluiriam a subida do Pico do Itapeva, elevação rochosa com 2.030 metros de altitude, segundo os mapas do IBGE, o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. O cume está situado no município de Pindamonhangaba, no estado de São Paulo, a apenas 35 metros da divisa com Campos do Jordão. O pico é acessível por estrada pavimentada e do alto é possível avistar até 15 cidades da região do Vale do Paraíba.

A altitude afeta o rendimento do veiculo pela perda de potência. Para motores aspirados, a 1.000 m, a redução é de 10%; a 2.000 m, a queda atinge 23%; em 2.500m, chega a 31%. ou seja no Pico do Itapeva o motor estaria com 23% a menos de potencia com relação a seu valor ao nível do mar.

pico itapeva

Pico do Itapeva, 2.030 m de altitude,  mostrando as cidades do Vale do Paraiba (foto de Wesley Souza)

E espera que te espera, às 20h00 a temperatura ambiente estava em torno de 9 °C, ainda muito alta para as avaliações. Para encurtar a história, ficamos passando o tempo cada um da sua maneira, eu dedilhando um piano, o Alberto treinando caratê e o Jorge tirando uma soneca, roncando no sofá. Às duas da madrugada a temperatura chegou a 7 °C e decidimos não esperar mais, partindo para as avaliações, um Escort CHT a álcool, outro CHT a gasolina e um original CVH 1,6 a gasolina — petrol, como dizem na terra onde o motor CVH foi projetado e fabricado, a Inglaterra.

CVH preto e branco

Motor CVH 1,6 original do Escort europeu

Resumindo as avaliações, o Escort CHT a álcool deixou a desejar, com dirigibilidade apenas sofrível, com muito trabalho ainda para ser realizado em termos de calibração. Os outros dois a gasolina ficaram em bom nível, com o CHT se igualando ao CVH em qualidade de dirigibilidade e desempenho. Como referência, a gasolina brasileira tinha 10% de álcool em volume, na época. Chamou a atenção o bom sistema de circulação e aquecimento interno do Escort, deixando confortável os nossos trabalhos.

E outras avaliações foram feitas para certificação do veiculo, por exemplo, na cidade de Teresina no nordeste brasileiro, ao nível do mar e com temperaturas ambiente acima dos 40 °C, bom tema para uma próxima matéria.

E veio a recompensa pelo trabalho bem feito, o Escort 1,6 CHT em seu lançamento modelo 1984, foi considerado um dos melhores veículos a álcool do Brasil, com partidas fáceis no inverno, boa dirigibilidade e bom desempenho de maneira geral. Os modelos a gasolina também ficaram muito bons, dando para sentir orgulho.

Na realidade o motor CHT, mesmo de concepção antiga, foi a abertura para a Ford do Brasil ser considerada centro de criação de produtos  mundiais,  graças ao programa brasileiro de exportação do Escort CHT para os países nórdicos, principalmente a Finlândia. Este fato foi importante para justificar mais investimentos para o Campo de Provas de Tatuí e para toda a engenharia.

Segunda lembrança

Outra lembrança que eu guardo em memória é relativa à Ford Courier, picape de valor, muito bem resolvida estruturalmente e em segurança, freios, estabilidade direcional e conforto, tanto vazia quanto em sua carga máxima de 700 kg. Posso dizer que trabalhei com orgulho nas diversas fazes de projeto e desenvolvimento desta picapinha, que tinha tudo para ser um verdadeiro sucesso no mercado, substituindo a consagrada Ford Pampa.

Dava gosto dirigir a Courier tanto vazia quanto carregada, sentindo seu comportamento dinâmico excepcional, passando uma segurança invejável para o motorista. Seu eixo traseiro apoiado em molas parabólicas  de lamina única e molas auxiliares de poliuretano davam à Courier uma característica esportiva, divertida de dirigir. A expressiva distância entre eixos de 2.830 mm deixava-a fantástica em curvas de alta e não era pior que a concorrência nas de baixa.

Havia, porém, um ponto muito discutível e que incomodava a engenharia, que era a pouca distância do solo do eixo traseiro. Na realidade já havíamos proposto o eixo traseiro com formato “ômega para aumentar o vão livre do eixo e facilitar as passagens por facões e outros obstáculos. E infelizmente, em decisão de cima para baixo, com as alegações de complexidade de projeto e redução de custos, o eixo que entrou em produção foi do tipo simples “viga reta”, parecendo um verdadeiro arado olhando-se o veículo de traseira.

couruermeccia

Courier, eixo traseiro original, viga reta

Courier eixo omega

Eixo traseiro formato ômega, melhorando o vão livre

E como comumente acontece, bastou o mercado reagir contra o formato do eixo traseiro e sua pouca distância do solo, inclusive enfeando a picape, para que as cornetas soassem na alta cúpula, procurando os culpados. É o implacável “search the guilt” como falam os americanos.

Ainda bem que o eixo ômega já estava praticamente concluído em seu projeto e sua implementação foi relativamente fácil. Fizemos um protótipo a “toque de caixa e fomos testá-lo em Avaré, em estradas de terra com muitos facões, necessários para as avaliações. Fizemos um comparativo do eixo ômega com o eixo reto e não houve nenhuma dúvida que deveríamos efetuar urgentemente a modificação. Aqui entre nós, levamos um VW Gol da nossa frota como veículo de suporte e aproveitamos para avaliá-lo também em passagem por facões. Pode até parecer mentira, o Gol se comportou melhor que a Courier com eixo reto, sendo a gota d’água para que o novo eixo fosse imediatamente aprovado. Conclusão óbvia, fazer certo da primeira vez é normalmente à melhor decisão e também a mais barata, considerando-se todos os aspectos a curto e a longo prazo, envolvidos no negócio.

 

courier no facão

Courier passando por facão em Avaré (foto do acervo do autor)

courier facão 1

Courier em Avaré passando por obstáculos em estrada de terra (foto do acervo do autor)

Mesmo com algumas ressalvas, a homenagem do dia vai para a Ford Courier que sem dúvida alguma foi uma das melhores picapes  derivada de automóvel do Brasil. Com seu comportamento dinâmico excepcional, robustez e tamanho da caçamba, não teve o tratamento merecido por parte da Ford, ficando abandonada ao seu destino durante anos, enquanto as outras fabricas fortaleciam cada vez mais este tipo de veículo, tão valorizado no mercado brasileiro.

courier capa

Courier, toda chique em seu face-lift  (foto de divulgação)

CM

Créditos: acervo do autor e google images


  • Leandro Fontes

    Nunca entendi por que a Ford não lançou a picapinha com as novas gerações do Fiesta.

    • Pois é, Leandro. Faz bem a Fiat que tem família completa de um modelo, incluindo aí a perua.

    • Lorenzo Frigerio

      “Questão de Requinte”. Não cai bem um New Fiesta pickup.
      Na real, deve ter sido a mesma razão pela qual a VW não trouxe um substituto para a Kombosa: timidez empresarial.

      • Ilbirs

        No caso da Kombi, tenho cá minha impressão de que foi aquele último produto no qual a VWB no mercado automotivo tinha aquela postura de “Rede Globo dos anos 1970 a 1990 no ramo dos carros”, em que era monolítica, pesadona e não estava nem aí com o mundo lá fora.
        E o mundo lá fora acabou mudando o suficiente para que uma Kombi não pudesse mais acompanhá-lo. Aliás, a VWB não o acompanhava de fato, ainda mais se considerarmos que só tivemos uma T2 de fato em 1996, após 20 anos de T1,5. Como bem sabemos, a T2 surgiu no resto do mundo em 1969 e fora descontinuada em 1979, dando lugar a uma T3 que durou daquele ano até 1992. Portanto já podemos ver por aqui o quão distante estava o bonde da história para a VWB, ao contrário do que ocorria na matriz, que seguia bem com sua T4, cujo conceito ficaria mantido em seu geral para as sucessoras T5 e T6.

        Agora temos um vácuo no mercado devido à descontinuação desse produto. A Mercedes quase o preencheu com a Vito, mas o preço excessivamente alto impediu que isso ocorresse. Talvez a PSA o preencha caso fabrique nesta parte do mundo os furgões derivados da plataforma EMP2 (também conhecidos por Peugeot Traveller/Expert e Citroën Spacetourer/Jumpy, que têm uma versão curta com 4,60 m de comprimento, medida essa muito próxima à da Kombi). Enquanto isso, a VWB segue devendo um produto do tipo. Vai saber se a T7, a ser lançada na Europa no fim da década, terá uma versão tão curta quanto a mais curta dos franceses, pois isso na prática fecharia o buraco dimensional e também permitiria vender um produto de tal porte com diversos comprimentos, algo que nunca tivemos na Kombi e que por ora a Mercedes também está desperdiçando ao não fornecer as muitas possibilidades dimensionais que a Vito tem lá fora.

    • Arruda

      Pois é, poderiam até ter aproveitado o design do Ecoesport, sem a necessidade de ficar tão alta.

      • Arruda, o EcoSport , o primeiro, seria uma boa base para uma picape derivada.

    • Ilbirs

      Tenho cá minha impressão de que a Ford ficou indecisa como nunca: deve ter tido gente lá dentro que queria que fosse um EcoSport com caçamba, enquanto outros queriam que fosse um Fiesta. Foi lá a Renault e lançou a Oroch, tirando qualquer impacto que a marca do oval azul poderia ter tido muito antes de a marca do losango ter lançado o Duster do qual derivaria a picapinha lançada posteriormente.

    • Leandro, isso se chama cegueira. Mesma coisa a Toyota, ao tirar a Fielder de produção.

      • Fat Jack

        Basta ver a procura que a Fielder tem no mercado de usado para ver o quanto!

      • Leonardo

        Sinto muita falta das peruas, Suprema, Escort SW, Mégane Grand Tour e a própria Fielder, todas fantásticas e substituídas pelos medonhos suves…..

    • Fat Jack

      Para mim foi preguiça financeira, achando que o retorno não justificava o investimento (tentaram empurrar a Ranger para esse mercado quando a Courier saiu de linha sem sucesso) estão aí a Strada e a Saveiro pra provar o oposto.

  • Matheus Ulisses P.

    Ótima matéria, Meccia!
    Impressionante como uma picapinha excelente pro trabalho pesado sai de linha sem sucessora…
    A Fiat Strada segura bem o rojão hoje em dia, mas a Courier era, em termos de robustez no trabalho pesado, superada apenas pela “irmã mais velha”, a Pampa. Em termos de docilidade em condução, a Courier é insuperável! Aqui em nossa região (sua Tatuí está a apenas 50km daqui de Laranjal Paulista) podemos ver centenas delas no pesado.
    Não havia maneira de atualizá-la mantendo a mesma mais-que-provada plataforma?

    • Matheus, certamente a plataforma de Courier poderia ser utilizada até hoje, principalmente a suspensão traseira

      • Ilbirs

        Creio eu que a plataforma B da Ford não é lá das mais flexíveis. Exceto o EcoSport Mk2 e seus 2,52 m de entre-eixos, todos os outros derivados dela (Fiesta Mk6, Ka Mk3, B-Max e Tourneo Courier) têm 2,49 m nessa medida.
        Se perigar, essa base deve ser encardida até mesmo para se fazer a famosa combinação de uma seção dianteira moderna com uma seção traseira derivada de uma plataforma mais antiga, como vemos na atual Fiorino (seção dianteira do Palio 326, parte da estamparia acima da plataforma vinda do Uno 327 e seção traseira derivada da Strada) ou víamos na extinta Hoggar (seção dianteira do Peugeot 206 combinada a uma seção traseira derivada daquela do Berlingo de primeira geração). Como bem sabemos, parte dos mais recentes projetos brasileiros de picapinhas acaba pegando parte de uma engenharia já desenvolvida anteriormente, ainda mais pelo fato de tais modelos serem uma peculiaridade brasileira que encontra poucos similares em outros lugares do mundo que pudessem gerar algum intercâmbio. E isso porque a tal combinação de seções é a forma mais simples de se fazer tais projetos, pois em outros casos se usa uma combinação de peças derivadas de outras já existentes, como no caso da atual Saveiro (seção traseira de projeto próprio, mas eixo traseiro derivado do Golf IV, molas traseiras derivadas da T4 e buchas derivadas das do Passat IV).

  • Mr. Car

    Saudosas lembranças, Meccia. Me lembro deste Escort como o mais belo que tivemos, especialmente o da versão Guia, que gosto mais até que do festejado XR-3. A Courier não me marcou, mas em compensação, sua antecessora sim, pois convivi muitos anos com uma Pampa GL 1,6 que era praticamente minha, apesar de na documentação constar o nome do meu avô, he, he! Dava duro na fazenda (carreguei muita caixa de laranja, muda de laranja, sal para o gado, latão de leite, saco de adubo, rolo de arame farpado, etc) e depois ia comigo para a diversão. Deixou saudade mesmo. De vez em quando me pego brincando de procurar uma, em sites da internet. Pedem uma nota por uma boa, e pedem uma nota por uma ferrada também, he, he! Quem sabe um dia…E já que falei nela, Meccia, se não me engano tinha eixo traseiro viga reta, e nunca mudou. Nela não causava problemas, como na Courier? A Pampa tinha maior altura livre do solo, a ponto do eixo não chegar a atrapalhar?
    Abraço.

    • Mr. Car, a Pampa tinha excelente vão livre, passava em qualquer lugar

    • REAL POWER

      Mr. Car, também gosto mais do Escort Ghia nessa geração. Até cheguei encontrar um usado em muito bom estado. não pude ir ver o carro no dia, no outro já tava vendido. Volta e meia eu dou uma olhada em busca de um.

      • Mr. Car

        Em muitos casos, gosto mais da versão “de luxo” de um carro, que da esportiva. Assim sendo, prefiro o Escort Guia ao XR-3, o Opala Diplomata ao SS, o Dodge Gran Coupe (depois Magnum) ao Charger R/T, o Corcel II LDO ao GT…Mas também há casos em que prefiro o esportivo, como o Ka XR ao GL, ou o Corcel (o de primeira geração, no caso) GT ao LDO, e ainda o Vectra GSI ao CD. Em tempo: que frustração ir seco para ver um carro, e ele já ter sido vendido, heim, he, he? Mas continue procurando. Já vi alguns Escort Guia muitíssimo conservados nas minhas navegadas pelos “Mercado Livre” da vida, mas prepare o bolso (ou a lábia, para uma boa negociação tipo “Trato Feito”), he, he!
        Abraço.

  • Bera Silva

    Grande texto Meccia.
    “Conclusão óbvia, fazer certo da primeira vez é normalmente a melhor
    decisão e também a mais barata, considerando-se todos os aspectos a
    curto e a longo prazo, envolvidos no negócio.”
    Algumas vezes tenho que brigar com os chefes para mostrar exatamente isso.

  • Wagner Bonfim

    Sobre a Courier, e sua excelente dirigibilidade, além de concordar gosto de lembrar desse artigo de Bob Sharp: http://www.autoentusiastasclassic.com.br/2011/07/o-eleito.html

    • Wagner Bonfim, e essa minha impressão continua firme e forte!

  • Lucas Sant’Ana

    É inexplicável a FORD não ter uma pickup pequena sendo que ela foi a fabricante da pickup mais robusta em termos de durabilidade que existiu, a incrível Pampa, carro que vejo aos montes até hoje rodar por aí.

    • Fat Jack

      A Courier em seu final de vida ja Rocam 1,6 l (da qual a Ford extraiu até a última gota) era muito procurada pra uso profissional. Agora assiste a concorrência vendendo as suas compactas sem ter modelo na categoria… Coisas da Dona Ford Brasil.

  • Daniel S. de Araujo

    Carlos Meccia, permita-me compartilhar uma saudosa lembrança que de certa maneira relaciona-se com a sua! Nos idos de 1984 meu avô teve seu segundo infarto e passou pela segunda cirurgia coronariana. Só que na mesma época ele havia sido contemplado pelo consórcio de uma picape Ford F-1000 e receoso de adquirir um veiculo grande, trocou-o, junto com o Passat bege de minha avó, por uma Belina L “Astro” (faixas azul e vermelha na lateral e um Escort Guia!

    Até hoje fecho o olho sinto o cheiro de novo do Escort…o carro era simplesmente lindo, completo, luzes-espia para tudo (pastilha de freio, liquido do sistema de arrefecimento, líquido do limpador do parabrisa, isso só que eu me lembro) além de um toca-fitas autoreverse, verdadeira ostentação para a época.

    Quando tinha meus 14 anos, eu sonhava que cobicei esse carro mas ele foi roubado em 1993…

  • Juvenal Jorge

    Meccia,
    mexeu de novo comigo meu amigo.
    Tive três Escorts, dois deles XR-3 CHT, e o que impressionava era o bom torque em baixa rotação, mesmo com o valor máximo às 4.000 rpm. Econômico pelo bom desempenho, sem dúvida, mesmo andando só com álcool. Lembro do teste da revista Motor 3, a única que sabia acelerar de verdade. O carro chegou a 180 km/h, com um motor de apenas 81,7 cv (esses números lembro de cabeça, era do tempo em que eu tinha tempo de guardar esse tipo de informação na memória).
    A Courier dirigi algumas vezes, da empresa em que eu trabalhava, e é mesmo um carro impressionante em curvas, chega a ser inacreditável mesmo a precisão e o que perdoa de erros do motorista.
    Belos trabalhos, carros históricos!

    • Fat Jack

      Eu gostava de seu rodar “solto” apesar da potencia contida, cheguei a atingir 5.000 rpm em quinta, isso com o câmbio longo dos Ghia, o que me fazia rir quando afirmavam que sua máxima era inferior a 160 km/h… Sem chance!

  • RMC

    Mais uma vez, obrigado pelo excelente texto!
    Quanto à Courier, creio que apesar de excelente para o trabalho, era pouco adequada para o uso particular, daí o seu relativo insucesso. Vejo muitas aqui na CEASA/DF dando duro até hoje, apesar de estarem fora de linha já há algum tempo. Mas acredtio que teria tido maior sucesso se a parte estética tivesse sido melhor cuidada – verdade que o Fiesta dessa geração nunca foi modelo de beleza.
    Por outro lado, a Monstrana vende, mesmo com aquela frente horrorosa, então não pode ser só o aspecto estético. Outro item que sempre a afastou de minhas considerações foi o acanhado espaço interno. Tenho 1,9 metros e não havia como agüentar por muito tempo enjaulado na cabine de uma Courier. Mas reconheço que o mercado foi impiedoso com ela, desprezando suas qualidades de veículo de trabalho.

    RMC

    • RMC, concordo e seria muito fácil resolver este “problema” de espaço interno. O comprimento da caçamba era tão grande que poderia ter sido diminuída um pouco, para dar mais espaço para as pernas dos ocupantes na cabine.

  • Arruda

    Como eu gosto dos textos do Meccia! Os detalhes do desenvolvimento dos veículos são fascinantes. É impossível parar a leitura.

    A Courier foi a melhor picapinha de sua geração. Muito querida no meio motociclístico por sua generosa caçamba e características dinâmicas. Inclusive, era praticamente o veículo oficial nas concessionárias Honda para o leva e traz de motos.

    Foi uma pena a Ford tê-la abandonado.

  • Tamanduah

    Meccia,

    se me permite uma constatação, há uma falha técnica em sua descrição sobre os gráficos: não se pode falar em descontinuidade, pois as curvas (em vermelho, “modos de falhas”) são absolutamente contínuas — só se pode falar em descontinuidade em três situações: deslocando-se um ponto, quando há salto no gráfico da função e quando há blow up (tende para mais ou menos infinito em um ou mais pontos).

    Pense assim: as curvas em vermelho representam a evolução de um processo analisado, como se fosse o deslocamento de um ponto inicial A até um ponto final B — ao longo do tempo t. A derivada de uma curva parametrizada (tendo t como parâmetro) representa o vetor velocidade, que é tangente a curva (= “trajetória”). Quando a curva muda sua aparência rapidamente, se diz que o vetor velocidade teve uma mudança de direção repentina.

    Nas partes onde esperava-se o traçado pontilhado, o vetor velocidade mudou sua direção, ocasionando mudanças inesperadas na própria curva/trajetória. Em geral, quando isso ocorre (de maneira abrupta), o vetor velocidade perde sua continuidade (ou se anula, perdendo-se a injetividade), isto é, a trajetória/curva é contínua porque existe sua derivada (o vetor velocidade), mas esta pode ser descontínua (ou seja, a mudança abrupta de direção do vetor velocidade pode significar sua descontinuidade, ou pode se anular).

    Sei que estou sendo exagerando na tecnicidade, mas a rigor — no caso em tela — a descontinuidade não é da curva, mas das direções tangentes a ela. Não saberia ser mais elementar ou didático neste caso, a ponto de não conseguir uma sugestão para uma possível alteração no texto.

    Abraços.

    PS: esta mensagem não precisa ser postada/divulgada, não foi esta a intenção; fica a critério do autor do texto e/ou equipe do Ae. 😉

  • Ilbirs

    Mais um texto do Meccia que gostei de ler e fico aqui pensando nas dificuldades que havia em se conseguir um comportamento o mais linear possível para motores carburados. Provavelmente muito engenheiro de hoje em dia agradece, a exemplo dos mecânicos, de existir injeção eletrônica, dada a facilidade que esta gerou em comparação aos carburadores do passado.
    Novamente a minha total ausência de surpresa ao ver que o motor CHT era tão bom quanto o CVH europeu, o que só conta a favor da unidade de concepção mais antiga, que sabemos ter características incomuns para motores varetados, como a rotação de potência máxima perfeitamente compatível com as de um motor com comando no cabeçote e duas válvulas por cilindro, além dos níveis de potência e torque compatíveis com os de propulsores com esse tipo de configuração. Sigo estranhando o porquê de a Ford brasileira ter abdicado desse motor quando de sua transição dos tempos de Autolatina para entidade independente. Uma injeção multiponto teria sido suficiente para elevar a potência da unidade de 1,6 l para uns 90 cv, mais do que suficientes para que um Fiesta Mk4 ou um Ka Mk1 com ela equipados ficassem bem parelhos com o que de melhor havia na época sem que se precisasse apelar para o Endura ou o Zetec-SE. Considerando aí que já havia o desenvolvimento para montagem do CHT no Escort, não acho que seria problema ter feito isso para Fiesta Mk4 e Ka Mk1, mas isto fica para um daqueles mistérios da Ford brasileira.

    Sobre o eixo reto da Courier, considero esta uma pipocada das boas da Ford brasileira, ainda mais que esta já sabia há cerca de duas décadas dos poderes do eixo em ômega:

    http://img.olx.com.br/images/52/528621015711038.jpg

    http://img.olx.com.br/images/82/828504089182842.jpg

    Isto esteve nas traseiras de Corcel I e II e Belinas de gerações correspondentes, assim como no Del Rey. Sabemos que segurou muito bem a bronca nesse tempo todo e foi um eixo em ômega fabricado pela mesmíssima Ford que teve um surto de pipocagem ao dotar a Courier com eixo reto. Portanto, um Del Rey, que sabemos ser até comum em cidades do interior como a Avaré na qual o protótipo da Courier foi testado, também mandaria muito bem nessas situações. Aliás, tenho cá minha impressão que é pelo eixo em ômega que vemos muitos Del Reys e Belinas no interior paulista, por incrível que pareça um bom número deles em ótimo estado de conservação e boa parte deles dirigidos por alguém de origem nipônica, este último sendo uma daquelas curiosidades de por que tal prevalência.
    Há também a vantagem da maior rigidez de uma estrutura curva em comparação a uma reta, algo que inclusive podemos fazer analogia com a anatomia humana e os problemas que alguém com pé chato enfrenta em comparação à maioria das pessoas cujos pés têm arco. Falou-se de Gol no texto e também tenho de lembrar que hoje em dia temos eixos de torção com travessa em ômega, de forma a ganhar mais rigidez na peça, como é o caso daquele eixo que temos na traseira de 208 e C3:

    http://edgblogs.s3.amazonaws.com/quarentena/files/2013/05/23_05_208_suspensao.jpg

    Tenho cá minha impressão de que essa é uma daquelas trapaças de engenharia interessantes, uma vez que se consegue evitar a maior complexidade de um eixo de torção em U com paralelogramo de Watt (Passat I, Jetta VI básico no começo de seu ciclo de vida) ou dotar um eixo de torção em H com o paralelogramo de Watt (Cruze americano, por exemplo). Pelo que bem sabemos, os produtos da PSA com essa especificação da plataforma PF1 têm a seu favor uma boa dirigibilidade.

    • Ilbirs, obrigado por complementar a matéria com bons comentários e fotos.
      Valeu !!!

  • Carlos A.

    Caro Sr. Carlos Meccia. Muito bom o texto, sempre ouvi falar que os Ford CHT eram os melhores no funcionamento com o álcool, é muito interessante saber como foram feitos os testes. Sobre a Courier, eu tive duas, e sempre utilizadas com ou sem carga na caçamba. O comportamento era esse descrito no texto, mesmo utilizada em sua capacidade máxima de carga.

  • Christian Bernert

    Bela história Meccia.
    Quando você abordou a questão da altitude lembrei de uma vez que fui ao México, já a mais de 10 anos. Aluguei um Corsa Sendan (Chevy para eles) que veio com câmbio automático apesar de eu preferir sempre o manual.
    Com ele fui até o famoso “Nevado de Colima”. Um vulcão extinto que fica ao lado de outro ativo. É possível subir até quase o topo deste vulcão extinto por uma tortuosa estrada de terra. No ponto mais alto se chega a 3.500 m de altitude. Naquele dia eu havia saído de Manzanillo que é uma cidade à beira-mar. À medida que a altitude ia aumentando tornou-se sensível a perda de potência do Corsa, que tinha motor 1,6 l e certamente já contava com injeção eletrônica que deve ser bem melhor que um carburador nas mesmas condições. O câmbio automático por si já tirava um pouco do brilho daquele motor, mas a partir dos 2.000 m de altitude a situação foi se tornando cada vez mais dramática.
    Quando estava quase chegando no topo, a uns 3.200 m de altitude havia uma parte um pouco mais íngreme da estrada e o Corsa simplesmente parou no meio da subida e já não tinha mais fôlego para avançar. Precisei voltar e tomar mais velocidade por duas vezes até que com caro custo consegui vencer aquela parte. A sensação é que o motor tinha diminuído para menos de 1,0 l. O rendimento deveria estar em cerca de 50% apenas. Foi uma sensação bem curiosa para quem nunca havia passado por nada parecido antes.

  • Luciano Lopes

    Comprei uma Courier CLX 1.4 16v em 1998, okm, naquela cor roxa, era a q tinha…rss…Lembro que ainda tinha ficado na duvida entre a 1.3 ,pq motor 16v era mito na epoca, e nao me arrependi nem um pouco com o motor girador. Lembro q ja estava fechado uma Saveiro “bola” 1.6 , mas o mau atendimento e o não cumprimento de promessas da css fez eu cair de para quedas na Ford. Viajei muito, carreguei algumas vezes mais de 700kg na boa, e tirava a tampa direto para carregar motos. Andava muito bem ,confortavel, estavel, 12km/ l na cidade, a Courier pecava mesmo pelo seu design esquisito e nunca tinha a pronta entrega na Ford. Morreu sem a maioria saber suas qualidades, nao consigo apontar defeitos. Vendi, finalmente comprei uma Saveiro “G3” , e pude notar como a Ford era superior. P.S.: Aquele eixo reto era esquisito mesmo.

  • Fat Jack

    “…o Escort 1,6 CHT em seu lançamento modelo 1984, foi considerado um dos melhores veículos a álcool …”
    Olha, eu tive veículos carburados a álcool de diversas marcas, alguns bons, outros razoáveis, outro difíceis de conviver em sua “fase fria”, os com motor CHT sempre se destacaram como os melhores: fáceis de pegar, curto tempo de aquecimento e tranqüilos de serem guiados com o afogador puxado durante o aquecimento, beiravam a perfeição!
    O aquecimento interior também era muito eficiente (tive-o num Escort Ghia MK3) e a ventilação também eficiente e silenciosa.
    Da Courier, como comentei anteriormente mesmo com a estética questionável (apesar de eu gostar) acho que a escolha dos motores aliado ao preço das versões 1,4 l (ainda falou-se de que o mesmo não possibilitaria retífica e que por esse fato a Ford forneceria motores parciais a baixo custo) dificultaram muito a sua missão de substituir a Pampa, que chegou a ter motorização 1,8 l até nas versões mais baratas. No trabalho pesado (mercado forte da Pampa) não pareceu ser a Courier 1,3 l ser capaz de cumprir com a mesma valentia as tarefas do dia-a-dia.
    Quanto ao seu eixo, faz me rir saber que é sempre a mesma história: os pais das decisões baseadas somente em custos são os mesmos que ordenam a “caça as bruxas” quando comprovado o seu erro de avaliação.
    Por falar em saudosas lembranças, meu ultimo (até agora…) CHT, foi um XR3 MK3, simplesmente delicioso de guiar.

  • Diogo Santos

    O comportamento dinâmico da Courier era realmente impecável, fosse em retas em alta velocidade, em curvas ou em piso ruim, vazia ou carregada. É a prova de que com boa engenharia um sistema simples como um eixo rígido e feixes de molas pode ter um comportamento praticamente tão bom como o de suspensões muito mais complexas.

  • Leonardo Mendes

    Dirigir a Courier e a Hoggar me trouxe a mente a frase proferida por um dos grandes nomes da história automotiva brasileira – cujo nome, infelizmente, saiu correndo da minha memória neste momento – ao guiar o DKW Candango e dizer “vocês tem aqui um belo carro esporte.”

    Sobre o Eixo Omega, eu acho que a Fiorino Trekking usava um semelhante, inclusive foi um dos diferenciais explorados pela Fiat quando do lançamento dessa versão.

  • Fat Jack

    Desculpe me meter no seu questionamento, mas eu tenho um Fiesta Street 1,0 l que está na família desde 0 km, atualmente beirando os 140.000 km e que jamais apresentou qualquer problema de motor, e mesmo com tamanha quilometragem nunca baixou uma gota de água ou óleo (trocado religiosamente a cada 5.000 km), e o fato de ter corrente (e não correia) de comando representa outra fonte de tranquilidade. Ao comprar meu último carro só não optei por um Fiesta Sedan 1,6-l devido ao preço, a condição de pagamento e ao desinteresse dos vendedores, mas o carro em si eu recomendo tranquilamente.

    • Luciano.

      Imagina, Fat Jack! Obrigado pelo comentário! Espero ter a mesma “sorte”. Sou extremamente zeloso e pretendo ficar com o Fiesta por muitos quilômetros ainda. Abraço!

      • Fat Jack

        Lembro-me ainda do comentário de uma revista quando do teste do carro 1,0l:
        Um grande carro, um grande motor mas não fazem uma grande dupla.
        Para esse modelo o motor 1,6 l é quase obrigatório, desejo que ele te dê tantas alegrias quanto eu tive com o Steetzinho. Valeu!

        • Luciano

          Valeu!

  • Piero Lourenço

    Saudades desse hotel…. fabuloso!

  • Thiago Teixeira2

    O meu esta com a falha U0100 – rede can. Não acho a falha de jeito nenhum. Fora isso é só alegria.

  • Rodrigo Villarim

    Ahhhm Carlos Meccia, mais uma de suas belas histórias! Me fez muito bem ler esse artigo, ainda mais por possuir uma Courier 1,4 desde o seu lançamento, no final de 1997. Realmente as suas qualidades dinâmicas são insuperáveis. Concorda, caro Bob? Rsrsrs

    • Rodrigo, só concordo. Você tem uma joia nas mãos, esse Zetec 1,4 é fabuloso. Parabéns!

  • Eduardo Sérgio

    Juan Pablo Montoya já dizia que o primeiro adversário a ser derrotado é o próprio companheiro de equipe. Essa verdade é válida também na indústria automobilística, pois, como demonstrado por Carlos Meccia neste artigo, a excelente picape Courier parece ter sido um produto inconveniente para a Ford. Ela não foi descontinuada por conta da concorrência externa, mas sim por conta de uma demonstração de força hierárquica interna do seu próprio fabricante.

    E as concessionárias Ford seguiram o mesmo caminho. Certa vez fui a uma revendedora interessado no modelo e, além de ficar esperando alguém com boa vontade me atender, ao pedir mais informações técnicas a vendedora simplesmente entregou-me um folheto informativo, deu as costas e me deixou plantado no salão da concessionária.

    O comportamento de fabricantes e seus concessionários pode revelar que o fim de produção de alguns modelos está próximo. Já presenciei o ocaso Ford Focus Mk1 e VW Santana no salão de novos com interior todo sujo e empoeirado. Notório ainda o caso do Passat, em seus últimos dias, exposto pela VW no Salão do Automóvel com três rodas de liga leve e uma de aço.

    Hoje muitas picapes Courier são simplesmente jogadas no ferro-velho, pois seu custo de manutenção e valor de mercado não são atraentes. Felizmente algumas são postas à prova no trabalho árduo e são muito bem cuidadas, como as usadas pelas Concessionárias Honda de motocicletas.

  • Meccia, não é exagero algum, é a pura verdade.

  • Lucas Mendanha

    Célio, uma correção. A Bantam e a Courier tem a cabine do mesmo tamanho. A diferença é que a Courier usa a porta do Fiesta de 2p e a Bantam a porta do Fiesta de 4p. O efeito é o mesmo da Saveiro G2/3, em que existe a falsa impressão de uma cabine estendida. Compare:

    https://salaodocarro-a.akamaihd.net/_upload/carros/2015/10/24/ford-courier-2000-prata-562bd7a453d43.jpg

    https://salaodocarro-a.akamaihd.net/_upload/carros/2015/06/06/ford-fiesta-2004-prata-557364f03a194.jpg

  • Thiago Teixeira2

    Lembro em uma sala de aula, o professor explica, alunos perguntam, questionam e também o fazem entre si. Metade do que leio no AE aprendo das matérias, metade nos comentários com os “colegas de turma”. E tem coisas que não entendo em lugar nenhum. Por exemplo, me desdobro em rascunhos quando leio os textos do AD.
    Em processo penal, tudo ficava mais claro quando tinha exemplos de casos; Matrizes para otimizar a rota de caminhão de lixo no bairro – essa aqui acho que só nas ruas de Brasília ou Palmas, etc.
    Tamanduah,
    Não foi uma exigência que fiz, desculpe por parecer assim. Na verdade, depois que li seu comentário voltei a ver o gráfico citado com mais cautela e vi que tinha muito mais informação ali. Talvez o “colega de turma” tivesse um exemplo melhor que os dois “infinitos” que citei.
    Grande abraço.

  • J Paulo

    Então vá correndo e experimente o CHT! Só depois você pense nesses comparativos.

  • J Paulo

    Corcel é um grande carro, mas menos fanatismo, menos!