Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas JEEP RENEGADE LONGITUDE DIESEL – 1ª SEMANA – Autoentusiastas
Roberto Agresti recomenda:

Em diversos sentidos a nova “vítima” do mês traz muitos ineditismos ao nosso teste mais longo: trata-se do primeiro suve e primeiro 4×4, também é o primeiro veículo com motor Diesel e da marca Jeep, a tradicional grife off-road americana que hoje pertence ao grupo italiano FCA – Fiat Chrysler Automobiles.

Lançado no Brasil no final do primeiro trimestre do ano passado, o Jeep Renegade made in Pernambuco é fabricado em uma das mais modernas unidades industriais do Brasil. Logo caiu nas graças dos brasileiros pelo que se percebe nas ruas e também pelo números divulgados pelo ranking dos emplacamentos da Fenabrave. De janeiro a julho deste ano mais de 30 mil Renegade chegaram as ruas do Brasil. Listado na categoria SUV, ele só perde para o Honda HR-V por 5 mil unidades.

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O carro que retirei da garagem da FCA em São Paulo é um dos mais caros que pode ser comprado: um Longitude equipado com o motor turbodiesel que sempre vem acoplado ao câmbio automático de nove marchas e tração integral sob demanda, ou seja, força nas quatro rodas só quando sensores detectarem necessidade, pois em condições de aderência normal a tração é sempre na dianteira.

“Meu” Longitude veio com praticamente todos os opcionais disponíveis, e assim seu preço inicial de R$ 121.990 pula para R$ 144.120. Na verdade opcional só faltou um, o teto solar de vidro chamado de “Command View” (R$ 7.800). De resto, veio tudo: central multimídia Uconnect, faróis bixenônio, sete bolsas infláveis, bancos revestidos de couro e mimos como espelhos retrovisores externos rebatíveis, interno fotocrômico, sensor de chuva e crepuscular, monitoramento da pressão dos pneus, detetor de pontos cegos e até mesmo uma tomada 127 V.

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Com tudo isso e mais o já bem fornido equipamento de série — ar condicionado bizona, volante com comandos de áudio, controlador/limitador de velocidade e borboletas para mudança de marcha, completo computador de bordo, teto solar duplo removível, sistema de navegação GPS, sensor de estacionamento traseiro, câmera de ré, controle de estabilidade e um seletor da tração 4×4 para quatro tipos de terreno, controle de velocidade em descida, auxílio de partida em subida, freio de estacionamento elétrico, freios ABS e… ufa!, mais issos ou aquilos que obviamente você pode imaginar, a experiência a bordo é completa, sem miséria. Dica: vá se divertir no ótimo “Monte o seu…” no site  da Jeep!

Não me lembro de ter feito uma descrição tão longa em outro Teste de 30 Dias, mas o Renegade Longitude efetivamente a merece, tanto por ser um carro de lançamento recente, ainda relativamente desconhecido, como pela fartura de equipamentos de série ou não que suponho até justifique seu preço mais de 140 mil reais.

Ao deixar a sede da FCA rodei míseros quilômetros até a garagem de casa para, no dia seguinte, zarpar para uma viagem de São Paulo ao Rio de Janeiro com motivações olímpicas. E olímpica foi a maneira que o Jeep pernambucano encarou a viagem, mostrando-se um voraz devorador de quilômetros. Brilhante, para dizer o mínimo, é a dupla motor-câmbio. O 2-litros italiano batizado de Multijet II exibe 170 cv de potência e vigorosos 35,7 m·kgf de torque máximo. É moderníssimo este motor diesel, com turbina de geometria variável e injeção Bosch direta a altíssima pressão (1.600 bar). Já o câmbio não só impressiona pela quantidade de marchas, nove, como pela suavidade de ação e escalonamento, onde a primeira é tão curta que jamais é usada em saídas normais, que sempre ocorrem em 2ª. Na estrada, em 9ª marcha a 120 km/h, o motor gira lambendo os 2 mil rpm e quase não se ouve o motor. Aliás, para reconhecer que este Renegade é empurrado por um motor Diesel, só em marcha lenta onde o contido clac-clac-clac é audível da cabine mesmo com vidros fechados.

Impressiona bem, muito bem aliás, o padrão de acabamento e construção deste Renegade Longitude. Mais do que requinte o que salta aos olhos é a estrutura forte, que transmite grande sensação de solidez que alimenta a percepção de qualidade. As maçanetas são robustas, as portas pesadas e que se fecham sem fazer som de latinha. Aliás, que lata! Em tempos minimalistas onde conceitos relacionados a economia — downsizing é uma palavra da moda — a forte carroceria do Renegade me fez lembrar dos Jeep em que andei no passado, não esses nova safra, mas sim os antigos feitos pela Ford em São Bernardo do Campo nos anos 1970. Com um azul desses de última safra do amigo Chicão (motor 4-cilindros OHC 2,3-ll, o mesmo que o Maverick usava) frequentei praias do litoral norte paulista quando tinha muito cabelo, pouca idade e nenhum juízo. O ponto em comum entre o rústico Jeep e este sofisticado Renegade, fora a marca Jeep, é a robustez que exala até mesmo do design.

É bonito o Renegade? Para mim tem mais é caráter do que beleza. É como um Jeep deve ser, meio quadradão, com detalhes típicos como as sete frestas na grade ou as lanternas traseiras em xis para remeterem aos latões de gasolina (jerrycans) do Jeeps Reneg 19de guerra. É carismático e exala praticidade. Ao volante a sensação de força é confirmada pelo aro grosso, pelos bancos bem estofados e amplos, pelo calibre robusto das colunas A e B (dianteiras e centrais). O contraponto a estas sensações visuais e táteis veio quando o botão de partida (a chave é presencial, basta tê-la por perto) foi apertado e a viagem começou. Com apenas três a bordo, porta-malas cheio (que, diga-se de passagem, não é dos maiores, 280 litros…), apontei o Renegade rumo leste e foi me maravilhando a cada quilômetro com a docilidade que o “brutinho” se deixou levar.

O motor mal se ouve ou se sente, apesar de o ajuste do câmbio segurar as marchas de maneira um pouco insólita, pois jamais deixa a rotação cair muito abaixo das 2 mil rpm. Especialmente em cidade, onde uma rotação mais baixa poderia ser usada, isso traz algum incômodo. A razão desse ajuste, dizem, é evitar vibrações. Como o câmbio permite trocas seja pela alavanca, seja pelas borboletas do volante, em várias ocasiões tentei passar uma marcha mais longa, e raras vezes ele aceitou. Problema? Não, característica que pretendo confirmar com mais tempo de uso urbano.

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Nestes mais de 800 quilômetros de rodovia o Jeep Renegade me convenceu do ponto de vista da economia e bebendo exclusivamente o diesel S-10 como manda o manual do proprietário fez 14,1 km/l na ida e 15 km/l na volta (rodei  sempre com o ar-condicionado ligado), marca certamente ótima tendo em vista minha pressa e curiosidade de fazer o motor render e sentir o câmbio esparramado. A boa ergonomia e a razoável sensação de segurança transmitida nas mudanças de faixa e curvões longos trouxe tranquilidade a bordo, para quem dirigiu e para quem acompanhou. Um ponto que ainda não me convenceu é a direção de assistência elétrica, um tanto anestesiada demais, que não passa muito do que se passa sob os pneus, ao menos do modo que eu gostaria. É claro que não é nada de trágico, e que com o passar do tempo ao volante pega-se o costume, mas talvez seja um item que poderá ser aperfeiçoado em gerações futuras. Não descarto que durante estes restantes 21 dias de teste poderei me entender melhor com ela e revisar tal opinião.

Na volta do Rio, praticamente toda feita de noite, o sistema de iluminação foi um destaque, e pagar os R$ 2.350 pelos faróis de xenônio é realmente o caso. Dificilmente foi preciso usar o facho alto e a regulagem elétrica situada no canto esquerdo do painel é prática e oferece amplitude excelente. Outro bom aspecto está relacionado à quantidade de informações oferecida pelo painel — na tela central as informações são “roladas” pelos botões situados no volante assim como o comando do controlador de velocidade. Aliás, de um modo geral o Renegade tem comandos intuitivos, simples, que não exigem nenhum grande aprendizado. Até a central multimídia com tela tátil não traz enigmas.

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O que ficarei devendo neste primeiro relato são as impressões em uso urbano do Renegade: fiz poucos quilômetros, truncados, insuficientes para uma análise fiel. Mas já posso dizer que este Jeep pertence ao clube dos suves “possíveis” para o uso em cidade por ser curto (4.242 mm), não muito largo e muito, muito ágil por conta das ótimas respostas daquela dupla que defini como especialmente feliz deste Jeep, motor e câmbio. E sendo assim, para a semana que vem o tema será esse, uso urbano, a vida do dia a dia. Levar filhos à escola, ao clube, ir ao supermercado, encarar congestionamentos e fazer tudo o que deve ser feito para conhecer esta bela novidade que é o Jeep Renegade Longitude, do qual — já deu para perceber, né? — estou gostando bastante.

RA

 

Jeep Renegade Longitude Diesel

Dias: 7
Quilometragem total: 969 km
Distância na cidade: 115 km (12%)
Distância na estrada: 854 km (88%)
Consumo médio: 13,1 km/l
Melhor média: 15,0 km/l
Pior média: 7,0 km/l
Média horária: 58,0 km/h
Tempo ao volante: 16h40minutos

 

FICHA TÉCNICA JEEP RENEGADE LONGITUDE DIESEL
 
MOTOR
Denominação 2.0 MultiJet II 170 cv 948TE
Descrição 4 cilindros em linha, diesel 4-tempos, arrefecido a líquido, superalimentado por turbocompressor com interresfriador
Localização e posição Dianteira, transversal
Combustível Diesel S-10
Taxa de compressão 16,5:1
Diâmetro dos cilindros/curso dos pistões 83 x 94 mm
Cilindrada 1.956 cm³
Potência máxima 170 cv a 3.750 rpm
Torque máximo 35,7 a 1.750 rpm
Material do bloco/cabeçote Ferro fundido/alumínio
Localização da árvore de comando de válvulas Cabeçote
N° de árvores de comando de válvulas / acionamento Duas, correia dentada
N° de válvulas por cilindro / localização / atuação Quatro, cabeçote, indireta por alavancas-dedo
Formação de mistura Injeção direta common-rail Bosch, pressão de injeção 1.600 bar
TRANSMISSÃO
Câmbio/rodas motrizes Automático epicíclico de 9 marchas à frente e uma à ré, 4 rodas motrizes com traseiras sob demanda, comando pela alavanca seletora e borboletas
Relações das marchas 1ª 4,70:1; 2ª 2,84:1; 3ª 1,91:1; 4ª 1,38:1; 5ª 1,00:1; 6ª 0,81:1; 7ª 0,70:1; 8ª 0,58:1; 9ª 0,48:1; ré 3,80:1
Relação dos diferenciais 4,334:1
SUSPENSÃO
Dianteira Independente McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Independente McPherson, braços transversais, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira eletroassistida
Diâmetro mínimo de curva 10,8 metros
FREIOS
Servoassistência/tipo Sim/bomba de vácuo
Dianteiros A disco ventilado, Ø 305 mm
Traseiros A disco, Ø 278 mm
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 7Jx17
Pneus 215/60R17
CARROCERIA
Construção Monobloco em ação, suve, 4 portas, 5 lugares
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento 4.242 mm
Largura sem/com espelho 1.798/2.018 mm
Altura 1.716 mm
Distância entre eixos 2.570 mm
Bitola dianteira/traseira 1.550/1.552 mm
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h 9,9 s
Velocidade máxima 190 km/h
DADOS OFF-ROAD
Ângulo de entrada 29,7º
Âmgulp de saída 32,3º
Ângulo de rampa 21,5º
Altura livre entre os eixos 218 mm
Distância mínima do solo 195 mm
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (INMETRO/PBEV)
Cidade 9,4 km/l
Estrada 11,5 km/l
Capacidade do tanque 60 litros
PESOS E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha 1.636 kg
Carga útil 400 kg
Peso rebocável sem/com freio 400 kg/1.500 kg
Capacidade do porta-malas 260 L/1.300 L com banco tras. rebatido
Tanque de combustível 60 litros
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 9ª 65,4 km/h
Rotação do motor a 120 km/h em 9ª 1.830 rpm
Rotação do motor à velocidade máxima em 8ª 3.675 rpm


Sobre o Autor

Roberto Agresti

Experiente jornalista especializado em veículos de duas rodas e editor e publisher da revista Moto! desde 1994. Além de editor do AE também tem a coluna semanal Dicas de Motos no G1 e é comentarista da rádio CBN no programa CBN Moto, aos domingos às 11h50.

  • Mr. Car, lembra-se do titulo da minha matéria quando do lançamento do Renegade? “Jeep Renegade, o feinho simpático.”

  • RPB, antes os dejetos viários fosse instalados apenas pela prefeitura. Nas “perifas” da vida está cheio delas, e de concreto, porque a turma do dinheiro curto não tem como obter asfalto.

  • Davi Reis

    Um destes está na minha garagem dos sonhos, mas naquele belíssimo laranja bem vivo. Razoavelmente compacto, muito bem equipado, muito bom de dirigir, apto a qualquer terreno… Só fica faltando um porta-malas um pouco maior, mas não tenho dúvidas de que deve ser um ótimo veículo de estrada (e também para fora dela).

  • Se puder, faça o Rallye dos Sertões com ele, se puder o Dakar, melhor

  • Marcus, pode-se travar o diferencial central, indo força igual para as quatro rodas.

  • RBF, o pior é que algum filho de mãe que não ideia de quem é pai viu essas faixas elevadas em aeroportos ligando as várias ilhas de defronte do terminal e achou-as boa ideia, o imbecil, se dar conta que nesses locais as pessoas estão puxando malas ou empurrando carrinhos, fican mais fácil se deslocarem entre as ilhas. Numa rua normal não tem o menor sentido!

  • João Carlos

    Fiz um teste em um, e quando chegamos em uma lombada daquelas cabeçudas, lá fui eu passar devagar (ainda mais que estava com carro dos outros). O vendedor disse “passe sem reduzir”. Nem senti a danada! Uma valeta à frente. “Finja que não tem valeta”, lá fui eu. Esse vendedor está com uma bela tática de vendas!

    Quem diria, o carro para se andar o mais rápido possível na cidade, não é um carro esporte, mas um suve! Isso também explica porque muita gente migrou para eles e aos aventureiros, até as polícias. Nos meus trajetos diários eu iria ganhar um bom tempo. Hoje mesmo, foi aquela raspada violenta ao cruzar a Av. Dom Pedro II em Santo André! Depois reclamamos que os carros são erguidos no Brasil, mas não há outra solução! Bem, outra solução há, mas isso requer formatar o Brasil.

  • João Guilherme Tuhu

    Faço minhas suas palavras, prezado. Abs

  • Marcelo R.

    Existe com este motor, nos EUA. Aqui é a nossa querida carga tributária (IPI), maior para motores acima de 2 litros, que nos priva desta motorização e que aniquilou a opção de motorizações acima dessa cilindrada em nosso mercado.

  • Luke, os Porsches Boxster/Cayman atuais também usam suspensão McPherson nos dois eixos. É um bom conceito de suspensão independente e por isso certamente foi adotada no Renegade. Não te, desvantagens, pelo contrário.

  • Leônidas, não faltou. Apenas não fazemos essa verificação por os erros dos velocímetros serem dessa ordem em praticamente todos os carros. Só quando percebemos erro grande demais é que verificamos, caso do Etios X automático.

  • guest, nada é de graça em mecânica. Para melhor comportamento dinâmico a suspensão traseira em eixo motriz deve ser independente, e a suspensão McPherson não precisa mais provar sua competência.

  • Corsario, já eu acho isso ótimo, poder “voar” sobre os dejetos viários. Mas o fato é que está tudo errado mesmo, as lombadas deseducaram de vez o motorista brasileiro. Foi-se a responsabilidade pelo ralo.

  • Fórmula Finesse

    Baita “carrinho”: forte com motor a diesel, têm retomadas muito boas, sólido e firme nas curvas apesar de inclinar um pouco…gostei muito – colecionará elogios apesar do preço ardido.

  • João Carlos, só que lombada tem limite de 30 ou 20 km/h. Pode notar.

    • João Carlos

      Nunca reparei em limite específico para lombada. Temos delas até em rodovias e vias coletoras e de trânsito rápido. É um contrassenso.

  • Eduardo Sérgio, “O feinho simpático” foi o título da matéria de lançamento do Renegade aqui no AE.

  • Lucas dos Santos, perfeito! Só tem um detalhe: isso dá um trabalho danado…

  • LG, ladrão oficial, de uniforme e tudo.

  • Corsario, realmente, são centenas de deficientes e carrinhos de bebê todos os dias. As fluidez do trânsito? Ora, a fluidez do trânsito…

  • Lucas dos Santos, estou pasmo com essa. Tinha de haver placa R-6a no início da quadra com o complemento “Início” ou logo após a esquina com o complemento “Nesta quadra”. Ou adotar a guia amarela sistematicamente.

  • Exato. Seria um micão. Fora o preço elevado, o consumo de um 2,4 “fréx” num bruto de quase duas toneladas faria o berreiro ecoar internet afora.

  • Corsário, explique como é que em Brasília todos respeitam as faixas.

  • João Carlos, agradeço sua atenção. Examinei o Manual e a única ocorrência de “Vias Rurais Inseridas em Área Urbana” refere-se às placas de estacionamento proibido e permitido. Sustento ser inquestionável o fato de rodovia ser via rural pavimentada e ser impossível se considerar uma via rural em zona urbana.

  • Cristiano

    Creio que o mais apropriado seria o 2.0 t”Tigershark” “flex” que desenvolveram no Renegade, mas vai ser lançado no novo Compass. Também não teria o problema da tributação. Para falar a verdade, o ideal seria um motor menor e turbo. Mas se vende bem com esse motor 1,8 que muitos entendem insuficiente para o carro, mas já estava na prateleira, mexer para quê?

  • Cristiano, as suspensões são basicamente as mesmas, mas para responder, só efetuando uma análise.