O  Chevrolet Onix foi líder de vendas no Brasil em 2015 e neste ano segue liderando com folga. Sua ascensão não deixa dúvida, caiu no gosto do brasileiro. O sedã Prisma vem a reboque, com aproximadamente 50% do volume do hatchback. Apesar do sucesso, a GM atualizou essa linha no mês passado, ficando ambos mais atraentes. Mas quando se imaginava que o Onix e o Prisma anteriores seriam substituídos, pois assim diz a lógica, eles continuam em versão exclusiva de 1 litro que teve os nomes acrescidos da palavra Joy e, dessa forma, passam a constituir os modelos de entrada da marca Chevrolet no Brasil.

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Prisma Joy; na foto de abertura acima, o Onix, ambos com “cara” antiga

São versões simplificadas dos anteriores, mas que receberam os melhoramentos dos novos, entre eles o motor em novo estágio de evolução do motor chamado ECO, novo câmbio manual de seis marchas,  a direção eletroassistida e o sistema OnStar de série, além da suspensão recalibrada em que uma as alterações foi a redução da altura de rodagem em 10 mm, algo inesperado num país de lombadas & valetas.

O Onix Joy 1,0 custa R$ 38.990 e traz direção eletroassistida, ar-condicionado, vidros dianteiros elétricos, o conhecido painel com velocímetro digital, alerta de pressão dos pneus, orientador de troca de marchas, gerenciamento de energia elétrica, diagnóstico de bordo e o aplicativo OnStar.

OnStar com diagnóstico e recuperação veicular

 Outro importante diferenciador competitivo do Onix e do Prisma Joy é o sistema OnStar. Para os modelos estão disponíveis os serviços de diagnóstico, de segurança e o App/Web. O acesso é feito exclusivamente pelo smartphone do usuário.

O serviço de diagnóstico estreia com a linha 2017 do Onix e do Prisma. Por meio do aplicativo OnStar, o usuário pode conferir alguns parâmetros do veículo, como a quilometragem total percorrida e a pressão dos pneus, algo inovador em um automóvel desta categoria.

A ferramenta é bastante útil, pois a correta pressão dos pneus otimiza a dirigibilidade, o conforto, a segurança, o consumo e a vida útil da banda de rodagem.

Outra vantagem que o OnStar traz para o consumidor é o serviço de segurança, que possibilita o auxílio na recuperação veicular em caso de furto ou roubo — a tecnologia permite que carro seja monitorado e tenha o motor bloqueado remotamente pela Central de Atendimento, facilitando o trabalho da polícia.

O auxílio na recuperação veicular é um item de grande valia para o consumidor porque nem sempre o dono opta por segurar o veículo. Além disso, as seguradoras costumam oferecer descontos para carros equipados com OnStar

O usuário do Onix ou do Prisma Joy ainda pode acessar o aplicativo e a página web do OnStar para, por exemplo, acionar os alertas de movimento, de valet e de velocidade e as funções localize-me e siga-me.

No caso do modelo de entrada, a Chevrolet oferecerá o OnStar em cortesia por um ano.

 

São várias inovações tecnológicas, como freios de baixo atrito (as pastilhas não exercem nenhuma pressão no disco em marcha normal) e os pneus de baixo atrito de rolamento (menos 23% desse atrito).

Com tudo isso, o Onix Joy detém o título de segundo automóvel de motor 1-litro de aspiração natural mais econômico do mercado, na cidade, e de mais econômico na estrada, pelas medições do Inmetro, com 12,9/9,1 km/l na cidade e 15,3/10,8 km/l na estrada (gasolina/álcool). O câmbio de seis marchas consiste pura e simplesmente da adição de um par de engrenagens, sem alteração das demais cinco e tampouco do diferencial, para uma v/1000 de 34,4  km/l que resulta em 3.500 rpm a 120 km/h.

Dente Onix Prisma Joy

O Prisma Joy sai por R$ 42.990 e incorpora os mesmos itens do Onix Joy, mas em razão de seu peso apenas 18 kg maior que o do hatchback (1.027 contra 1.009 kg), porém com dotes aerodinâmicos superiores (Oniz Cx 0,35 e Prisma, 0,32), é ainda mais econômico na estrada, pois enquanto na cidade consegue  12,9/9 km/l — igual com gasolina e marginalmente pior com álcool —, enquanto na outra condição chega a 15,6/11,1 km/l

Várias medidas foram tomadas para chegar a esse resultado sem precisar recorrer a mudança de motor, com passar para três cilindros. Além da biela mais longa que diminui a decomposição de forças no contato pistão-cilindro, o novo conjunto biela-pistão está 5% mais leve, os anéis de segmento são de baixo atrito,  e o óleo teve sua viscosidade reduzida para 0W20. Com essas medidas, o torque de acionamento do motor sem cabeçote é 51% do primeira versão, de 2012. Fico mais “leve” acionar o motor.

Um módulo eletrônico de gerenciamento do motor, com capacidade de processamento 40% mais rápido e com memória quatro vezes maior, “toma conta” melhor do motor, permitindo otimizar todos os parâmetros de funcionamento. A direção de assistência elétrica contribui para toda essa economia ao não haver atrito polia-correia e desligar com as rodas retas à frente. Adicionalmente, a assistência elétrica tem o papel de matar as trepidações do piso.

Há o gerenciamento da energia elétrica envolvendo monitoramento continuo da bateria, utilização otimizada do alternador, que é de um novo tipo, de alto rendimento. Desse modo o alternador absorve o mínimo de potência do motor. Não foi dito na apresentação, mas tudo leva a crer que nas desacelerações por si sós e frenagens, quando não é exigida potência do motor, o alternador gere mais energia. Um assunto a verificar.

Novidade também no sistema de arrefecimento, de rotação variável do ventilador controlada por central eletrônica, bem como o emprego de radiador ultrafino, apenas 12 mm de espessura, ante 23 mm. O volume de líquido de arrefecimento está menor.

A redução da altura de rodagem em 10 mm, cobertura inferior do motor e defletores adiante das rodas dianteiras fizeram o Cx reduzir-se 3% em relação a antes. E o Onix está 31 kg mais leve; Prisma, 25 kg menos.

Como sempre, a busca pela menor resistência da massa de ar à frente do veículo foi resultado de várias medidas, por menores que pareçam ser.

A lamentar mesmo só a falta de computador de bordo, engates Isofix e o encosto do banco traseiro dividido, três itens que considero essenciais hoje.

Andando com os dois

A apresentação e experimentação dos  dois Joy foi num local velho conhecido, o Campo de Provas da Cruz Alta, da General Motors, em Indaiatuba (SP). Foi utilizada a pista de Durabilidade 1, de 4,6 quilômetros de extensão e que inclui várias condições de traçado e de piso, até uma descida e subida de serra sinuosa, a famosa “serrinha”, além de magnífico trecho de curvas de alta. Tem até “asfalto de São Paulo”, bem irregular, paralelepípedo e um cruzamento linha férrea com seus trilhos semissalientes.

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Felipe Nóbrega, gerente de imprensa da GM, explica para quem não conhece como é a pista D1

Desse modo foi-me possível em poucos quilômetros conhecer bem os “velhos” Onix e Prisma, e gostei. Monobloco rígido, calibração da suspensão McPherson/eixo de torção adequada apesar da ausência de barra estabilizadora dianteira que teoricamente exige molas de constante mais alta (mais forte). O resultado é o esperado, nada  de aliviar peso da  roda interna à curva e que, somado à menor altura de rodagem, impede sua patinagem mesmo exagerando. Perfeito. Afirmo que comportamento dinâmico é um ponto forte desses “Chevrolet” —  Opel, na verdade.

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Pneus de perfil 70 podem ser considerados “de tanque” hoje, escolha acertada para o segmento

Deu para ver em condições controladas e sem risco  para terceiros como podem ser atirados com tudo nas curvas. O pneus são 185/70R14H (Goodyear Efficient Grip nos dois carro s que dirigi), que além produzirem bom resultado trazem paz de espírito diante  dos buracos que surgem à frente com frequência.

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Quadro de instrumentos simples e muito funcional, exemplo a imitar (foto de divulgação)

O motor: muitos torcem o nariz ou ficam indignados(já vi isso) quando leem potência máxima a 6.400 rpm e torque máximo a 5.200 rpm, achando tratar-se de algo intratável, de elasticidade sofrível — aquilo que chamo de “test drive de ficha técnica” — que pressupõe o “horror” de ficar trocando marchas. Pois não é nada disso, a elasticidade do SPE/4 ECO de 1 litro é notável.  É evidente que a curva de torque dá um “salto de vara” a partir de 1.500 rpm e “para sobre a barra”, fica num patamar elevado. Nem precisa ver a curva (não mostrada).

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Motor 1-L SPE/4 ECO prova que é possível melhorar bastante sem radicalismos

Além de puxar os carros de maneira convincente, o motor é muito suave, dá gosto ver o ponteiro do conta-giros subir rapidamente. Como dá gosto sentir a disposição a 2.000~3.000 rpm. Realmente, um belo trabalho de desenvolvimento da GM brasileira.

Embora carros de acabamento simplificado — o ajuste dos espelhos externos é manual — passam impressão de qualidade construtiva. Inclusive, as teclas de comando dos vidros elétricos ficam no meu local preferido, o console de túnel.

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Teclas do acionamento dos vidros dianteiros são no console de túnel, minha preferência

Não há ajuste de altura do banco nem do volante (de cinto, sim) , o que  pode  desagradar a quem tem compleição física diferente da minha (normolíneo, 1,80 m, 84 kg); para mim, perfeito. Bons bancos, pedais bem posicionados (fácil punta-tacco) e comando de câmbio ‘”95% Wolfsburg” proporcionam um dirigir agradável e preciso. A direção de relação 15,9:1 está muito próxima do ideal, são 2,8 voltas entre batentes e o diâmetro de giro é adequado, 10,3, metros.

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Interior sem os bancos revestidos de preto é muito agradável; pena não haver faixa degradê no para-brisa (foto de divulgação)

Internamente, bom espaço para quatro, três adultos no banco traseiro aperta um pouco e o espaço para pernas, se não é exuberante, me acomoda bem “atrás de mim”. O porta-malas do Onix é bom, 293 litros, o do Prisma, 500 litros, é excelente.

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Tudo isso, sem falar dos destaques dos dois Joy, ajuda a explicar por que o Onix e o Prisma, principalmente o primeiro, estão no degrau mais alto do pódio de vendas.

Nada é por acaso.

BS

FICHA TÉCNICA CHEVROLET ONIX E PRISMA JOY
ONIX JOY PRISMA JOY
MOTOR
Designação 1.0 SPE/4 ECO
Tipo Ignição por centelha, 4 tempos, flex
Instalação Dianteiro, transversal
Material do bloco/cabeçote Ferro fundido/alumínio
N° de cilindros/configuração 4 / em linha
Diâmetro x curso 71,1 x 62,0 mm
Cilindrada 999 cm³
Aspiração Atmosférica
Taxa de compressão 12,6:1
Potência máxima 78 cv (G), 80 cv (A), a 6.400 rpm
Torque máximo 9,5 m·kgf (G), 9,8 m·kgf (A,) a 5.200 rpm
N° de válvulas por cilindro 2
N° de comandos de válvulas /localização/acionamento 1 / cabeçote / correia dentada
Acionamento de válvulas Indireto por alavancas-dedo com fulcrum hidráulico
Formação de mistura Injeção eletrônica no duto
Comprimento da biela/relação r/l 137,3 mm / 0,225
Rotação de corte (limpo) 6.600 rpm
ALIMENTAÇÃO
Combustível Gasolina e/ou álcool
SISTEMA ELÉTRICO
Tensão 12 V
Bateria 50 A·h
Alternador 100 A
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Dianteiras
Câmbio Transeixo manual de 6 marchas mais ré
Relações das marchas 1ª  4,27:1; 2ª  2,35:1; 3ª 1,48:1; 4ª 1,05:1; 5ª 0,80:1; 6ª 0,67:1; Ré 3,31:1
Relação de diferencial 4,87:1
FREIOS
De serviço Hidráulico, duplo circuito em diagonal, servoassistido, ABS
Dianteiro A disco ventilado
Traseiro A tambor
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço trinagular, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida indexada à velocidade
Relação de direção 15,9:1
Voltas entre batentes 2,9
Diâmetro mínimo de curva 10,3 m
RODAS E PNEUS
Rodas Aço com calota,  5J x 14
Pneus 185/70R14H
PESOS
Em ordem de marcha 1.009 kg 1.027 kg
Carga máxima 375 kg
CARROCERIA
Tipo Monobloco em aço,  hatchback 4 portas e  5 lugares Monobloco em aço,  sedã 4-portas e  5 lugares
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,35 0,32
Área fontal (calculada) 2,315 m² 2,320 m²
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento 3.930 mm 4.275 mm
Largura sem/com espelhos 1.705/1.964 mm
Altura 1.474 mm 1.477 mm
Distância entre eixos 2.528 mm
CAPACIDADES
Porta-malas 293 litros/1.020 litros com encosto do banco rebatido 500 litros
Tanque de combustível 54 litros
DESEMPENHO
Velocidade máxima 163 km/h (G) e 167 km/h (A) 168 km/h (G) e 172 km/h (A)
Aceleração 0-100 km/h 13,9 s (G) e 13,4 s (A)
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (INMETRO/PBEV)
Cidade 12,9 km/l (G) e 9,1 km/l (A) 12,9 km/l (G) e 9 km/l (A)
Estrada 15,3 km/l (G) e 10,8 km/l (A) 15,6 km/l (G) e 11,1 km/l (A)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 5ª/6ª 28,8/34,4 km/h
Rotação a 120 km/h em 6ª 3.500 rpm
Rotação à vel. máxima (5ª) 5.800 rpm 6.000 rpm
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Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

Publicações Relacionadas

  • Mauro Eidt

    Interessante este motor. Tem algum parentesco remoto com os VHC?

    • Mauro, parentesco total, só que veio evoluindo.

      • Roberto Alvarenga

        Os VHC dos Celta a partir de 2009, com câmbio rescalonado, andavam muito bem.

    • Filipe Sauretti Henrique

      O mais interessante foi em uma concessionária aqui da cidade… Eu falando que é o mesmo motor do finado Corsa e o vendedor falando que é um motor totalmente novo. A às relações de marcha são as mesmas de um Corsa.

    • Mauro, total parentesco.

  • Celso Freitas

    “O Onix Way 1,0 custa R$ 38.990…”

    Não seria Onix Joy?

    • Celso, é claro que é Joy. Às vezes se pensa numa coisa e se escreve outra. Corrigido prontamente, e obrigado.

      • Celso Freitas

        Normal. Acontece. Autoentusiastas sempre com ótimas matérias em termos de conteúdo e escrita!

  • João Guilherme Tuhu

    Quem diria – disseram que a GM estava morta. A linha Onix/Prisma poderia render uma picape, para.substituir a Montana. Já que lembraram alhures neste sítio a tradição filosófica machadiana, resgato Quincas Borba e declaro Onix e Prisma como detentores das batatas. Continuarão na ponta das vendas.

  • Marcelo R.

    “Perfeito. Afirmo que comportamento dinâmico é um ponto forte desses “Chevrolet” — Opel, na verdade.”

    Bob, não entendi este “Opel” na frase. Que “parentesco” eles tem com os modelos da Opel pois, pelo que me lembro, eles são um projeto nacional sem derivações de outros modelos, a menos que eu esteja enganado. De resto, eu gostei do visual limpo e discreto desta versão do Onix e das boas impressões que ele deixou. Só me resta uma dúvida: O desempenho é muito prejudicado, com o condicionador de ar ligado? Você chegou a ter a oportunidade de verificar isso?

    Um abraço!

    P. S.: Teremos um “No Uso” com o Onix???

    • Marcelo R., houve desenvolvimento ao longo, claro, mas a origem do comportamento dinâmico vem do Opel Corsa.

  • Mr. Car

    Deu um tempinho e passei por aqui, he, he! Considerando que teve as importantes melhoras do “novo”, e que o visual do “velho” sempre me agradou bastante, porque não economizar um bocado de reais? Eu creio que se fosse comprar um Onix 1,0, iria de Joy. Minha ressalva: ao contrário do Bob, apesar da fácil leitura, não gosto deste quadro de instrumentos no estilo “motoca”. Não gosto do design, da falta de marcador de temperatura, e de um computador de bordo. Apesar de (salvo engano) também não ter o computador de bordo, sempre gostei (mas sei que muita gente não gosta) daquele quadro que equipava o Agile, e hoje ainda permanece na picape Montana. Por mim, poderia ter este no lugar. E para ser sincero, poderia até ter o que equipa o Classic. Não curto mesmo o painel “motoca”. Já com o nome da versão (Joy), simpatizei bastante: é o mesmo do meu mui amado Canis lupus familiaris, he, he!
    Abraços.

    • Alexandre Fabian

      Opa, todos os Agiles vinham com computador de bordo e controle de velocidade de cruzeiro (talvez tenham tirado depois do lançamento, redução de custos…) O computador de bordo ficava no painel de instrumentos. Eles vinham com aquelas alavancas de comando atrás do volante que equipavam também Omega, Vectra e Astra.

    • Milton Evaristo

      O velocímetro digital é o melhor modo de andar mais rápido em tempos de câmeras por toda a parte. Você calcula a “tolerância” e pronto, uma banana para os hipócritas.

      Outra vantagem é que facilita o cara-crachá-cara-crachá (lembra dessa Bob? rsrsrs), pois é mais instantâneo consultar o velocímetro e voltar para o que interessa.

      • Milton, se me lembro! Para mim era o melhor quadro do Zorra Total!

  • Clésio Luiz

    Eu sou um daqueles que torcem o nariz quando alguém critica algo porque não está na moda. O motor não tem 3 cilindros? Não poderia me importar menos. Importa para mim é o resultado final. Outro exemplo é o motor do Corvette com comando no bloco, ou o 911 com motor pendurado na traseira.

    Bob, não seria mais adequado chamar do Onix de Chevrolet ou GMB, já que ele foi desenvolvido por aqui e não é vendido na Europa?

    Nesses tempos de corrida para ver quem é o mais econômico na tabela do Inmetro, acho estranho porque os fabricantes adotam pneus largos (185), em carros leves e de potência modesta, como o Onix. Se eu comprasse um desses, na primeira troca de jogo de pneus adotaria 175. Deve ser a velha mania do brasileiro de comprar um carro modesto e ficar irritado por ser visto pelos vizinhos andando num carro com “pneus finos”, como muitos gostavam de mudar assim que recebiam seus Corsas Wind e Celtas com pneus 145.

    E sobre os freios Bob, “as pastilhas não exercem nenhuma pressão no disco em marcha normal”. Isso não é o comportamento padrão de todos os outros veículos? Poderia explicar melhor em que o Onix é diferente?

    • Clésio Luiz, não, não é assim em outros carros. Sempre há algum contato das pastilhas com o disco. Só para exemplificar, as equipes no tempo do campeonato de marcas dos anos 80 colocavam discos velhos, empenados, nas provas de classificação só para o empenho expulsar as pastilhas, para que não tocassem no disco. No Onix e Prisma é um desenho de pinça tal dá esse efeito.

  • Estevan Dario

    Por curiosidade, como versão de entrada, será que no caso do Ônix, não “caberia” uma versão 2 portas para concorrer com o Gol por exemplo?

    • Estevan, certamente caberia, mas vendas é o que menos preocupa a GM atualmente.

  • Fórmula Finesse

    Quem sabe agora o Classic descansa em paz…(no entanto, custava R$ 10 mil a menos).

  • REAL POWER

    A GM acertou novamente. Onix e Prima Joy são realmente ótima opção se não a melhor no segmento de entrada, visto o preço cobrado e o pacote a ser entregue. Carro com mecânica devidamente acertada e sem dificuldade de manutenção. Sempre gostei desse motor, que agora melhorado e com câmbio de seis marchas, tem tudo para agradar gregos e troianos em relação a reclamação do anterior ser curto. Suspensão mais baixa, como mencionado no texto, é de bater palmas. Um carro honesto que conquista pelo conjunto. Certamente são os novos queridinhos do consumidor nas categoria de entrada. Ambos cumprem bem a função de ser o único carro da família, e em tempos de crise isso faz diferença.

    • Real Power, também achei certa a decisão da GM.

  • Bera Silva

    Interessante o carrinho. Esse motor parece bem jóia. Parabéns ao time de engenheiros e técnicos pelo trabalho no motor e câmbio.
    Mas continuo achando o estilo sem graça (a frente melhorou bastante nos modelos 2017), parecendo um Gol. Prefiro o estilo do Up!, ou mesmo do Agile, que embora bastante criticado, tinha certa personalidade. GM no geral, nunca se destacou por ousadias de estilo, sempre preferiu algo mais “normal”.

  • Fat Jack

    Eu acho que como modelos de entrada eles têm bons predicados para atender bem, podiam no entanto manter ajuste pelo menos de altura do volante, item já muito requisitado e considerado “obrigatório” por parte dos consumidores, acho também a posição dos botões dos vidros elétricos menos cômoda que nas portas, devendo ter sido adotada por redução de custos.
    Confesso ter estranhado de fato as dimensões dos pneus utilizados, parecendo excessivamente altos e largos, creio que só Logan e Sandero 1,0 l fazem uso deles (veículos mais “bojudos”).
    Gostei bastante da opção de uma última marcha permitindo uma menor rotação de cruzeiro bastante apropriada quando “vazio”.
    Bob, excelente e absolutamente completa avaliação, me permita esclarecer uma dúvida: se eles são os modelos de entrada da marca o Classic foi descontinuado?

    • Fat Jack, o Classic foi descontinuado.

      • Fat Jack

        Apesar de não saber quanto mais caro ficou o sedã de entrada da marca (Classic x Prisma Joy – saberia informar Bob?) acho que a decisão foi acertadíssima, mais ainda por finalmente apresentar um substituto para o Celta.

    • Lucas Vieira

      Lembro que essa medida de pneu era usada no Vectra! Acho exagerados também. Me impressionou a potência do alternador também, 100A, para uma bateria relativamente pequena.

      • Fat Jack

        Tem que ser, já que durante parte do tempo ele não funcionará.

  • FOC, é claro que o Joy é melhor, mas isso não quer dizer que o antigo não sirva.

  • CorsarioViajante

    Completamente desnecessário manter a “linha pobre” com cara antiga e a “linha rica” com cara nova. Podia ter aplicado o facelift a todos. Seria muito mais digno.

    • Corsário, não vejo nada de menos digno em continuar a oferecer a versão de carroceria anterior, quanto mais que recebeu os melhoramentos mecânicos da nova. Se a antiga tivesse linhas abomináveis eu até entenderia sua ponderação.

    • Sem puxar o saco do Bob, mas também não vejo mal nisso. Ainda mais que a versão antiga evoluiu alguma coisinha.

      Chato era com Peugeot 206 sensation, que ficou peladão quando o 207 veio… Ou o Gol Special, uma carroça pelada com carroceria e interior defasados, Palio Fire, “simplão” de dar dó. E até esses carros tinham sua razão de ser, rsrsrs.
      As cooperativas agrícolas e/ou usinas de cana de açucar da região adoravam eles, por serem baratos e resistentes na destruição diária, rsrsrs!

  • Claiton Lopes

    Boas opções, o Prisma acho bem bacana. Costumeiramente os Chevrolet costumam ter boa “maciez” ao rodar”, isso confere nesse modelos caro Bob? Mais uma dúvida é sobre o cambio, são 6 marchas efetivamente ou são 5+E? Gostaria muito de ver uma matéria “No uso” com esses campeões de vendas.

    • Claiton, o rodar é muito bom, está num ótimo compromisso estabilidade-conforto. Certamente haverá um teste “no uso”, será em seguida o Prisma automático que pegamos hoje.

      • Felipe S. Rangel

        Estou ansioso para ver o teste do automático. Tenho um Onix LTZ AT6 e acho o desempenho ruim, fora isso, gosto demais do carro. Quero ver se melhoraram, pois teria outro. Meu carro reduz marchas desesperadamente, grita muito e é muito preso. O câmbio de 6 marchas parecem ser -1, 0, 1, 2 ,3 e 4… mas é um ótimo carro. Não estou conseguindo achar um substituto à altura.

    • Claiton, é um 5+E, velocidade máxima em quinta.

  • David, não tem travas elétricas.

  • Guest, 1) Eliminar o sistema de partida a frio, estando o tanque com álcool, por injeção de gasolina, aumentaria o custo (e o preço do carro); 2) Na maioria dos estados só se usa gasolina; 3) Não dá tanto trabalho cuidar do pequeno reservatório de gasolina, quanto mais que agora esse combustível só começa a envelhecer depois de um ano.

  • David, essa é a v/1000 de muitos carros com motor 1,6-L.

  • Corsário, não vejo a coisa da mesma maneira. Não fere, não ofende, não prejudica. Principalmente neste caso específico de o antigo incorporar toda a evolução técnica do novo.

  • Caio, temos falado bastante de Ford, mas vou ficar atento à sua ponderação. Na segunda-feira que vem teremos o New Fiesta 1,0 EcoBoost para teste.

  • Davi, em teoria pode ser, mas acredito que esse fator tenha sido levado em conta na definição da pinça.

  • RV8R, como eu disse, a pista D1 permite avaliar comportamento como nenhum outro lugar Certamente que andei “em regime de competição” e gostei muito das maneiras desses dois.

  • Dizem que vão lançar uma Montana nova, eu apoio, temos uma aqui na empresa com 86.000 km e está perfeita.

  • Douglas, sem nenhuma dúvida. Ou misturar álcool com gasolina 80-20% reproduzindo o E85 dos EUA (em 20 litros, 16 de álcool e 4 de gasolina, e pronto). O Brasil foi justamente pelo caminho mais difícil.

  • Douglas, “vesti” bem o Onix, e olhe que também implico com banco alto.

  • Percival, desconheço em relação a qual aspirado 1-L o Onix é 10% mais gastador, incomoda-se de dizer qual? E uso em cidade responde por 55% do total em termos médios, portanto está longe de ser prioritário. Essa porcentagem foi definida em 1984 pelo Ministério das Minas e Energia para o Programa de Economia de Combustível (Peco), em que todos os carros tiveram de reduzir o consumo em 5% com base nessa média de utilização, 55% cidade/45% cidade. Esse é o critério adotado pela revista Carro, da qual sou editor técnico e colunista, para calcular consumo médio ponderado.

  • VeeDub

    Não há dúvida de que a engenharia fez um supertrabalho, mas é tão difícil assim trazer os nos SGE GM small gasoline engine, 1,0 L3-cilindros e 1,5 L 4-cilindros do projeto europeu?
    O governo está dando uma mãozinha e reduzindo imposto de 18% para 2% para motores que não são produzidos aqui, como o próprio 2,5 SIDI da S10, o 2,0L F4R da Renault etc.

    https://en.wikipedia.org/wiki/GM_small_gasoline_engine

    • VeeDub, é mais conveniente termos motores produzidos aqui, a começar pela logística de peças de reposição.

  • VeeDub

    Parabéns ao câmbio 5+E que nós entusiastas aprendemos a gostar graças ao Bob… Escutou VW que trouxe cambio de 5M para Golf nacional.

  • Thiaguss, tem alarme.

  • Percival, errei ao transcrever para o texto os dados colhidos na apresentação. O up! com motor de aspiração atmosférica é mais econômico do que o Onix Joy na cidade, com gasolina e com álcool, 10% e 5,5%, respectivamente . O Chevrolet empata com o VW na estrada, com gasolina, e com álcool o supera em 1,9%. O texto será corrigido em seguida, inclusive retificando o consumo em estrada com álcool, 10,8 km/l e não 10,4 km/l como estava escrito. É importante lembrar que o up! é menor (3.605 contra 3.930 mm) e mais leve (958 kg, o up! mais pesado, contra 1.009 kg, em que peso é sabidamente crucial no uso urbano. Portanto, há razões para sustentar o merecido elogio à engenharia de produto da GM do Brasil pelo resultado alcançado.

  • Thiagus, são acessórios originais, adquiridos na concessionária, e não opcionais. O alarme não é por botão na chave, mas ao trancar com ela.

  • Alex N.

    Sobre a coloração âmbar do painel, não sei se esse é o primeiro a receber, mas gostei mais que aquele antes, mais claro. Me parecem ótima opção esses carros!

    • Luiz AG

      Também achei melhor que o azul-queima-retina.

  • Luiz AG

    Nada demais, o TU3JP da PSA tem bobina ligada direto nas velas, sem cabos, com 2 bobinas, no esquema de ‘centelha perdida”.

  • Luiz AG, é porque torque máximo é dado fundamental, por isso é dado por toda a indústria daqui e do mundo.

    • Luiz AG

      Concordo, mas é um dado técnico como ângulo do cáster por exemplo.
      O usuário final pouco sabe o que representa o torque na vida dele.
      Deveria haver um fator de cálculo para curva de potência, por exemplo.

      • É complicado, Luiz, a começar pelo valores de potência e torque serem com acelerador todo aberto.

  • Douglas, acabemos de pegar o Cobalt LTZ 2017, o ponto mais baixo do banco me serve, mas para pessoas mais altas, não.

  • Lucas, os cálculos já demos aqui, http://www.autoentusiastas.com.br/ae/2016/02/velocidade-por-1-000-rpm-como-calcular/. A Excel que faz o gráfico tem direito autoral, só posso passá-lo com autorização do dono. Mas vou perguntar a respeito.

    • Poderiam rever a explicação para incluir os CVTs cada dia mais abundantes?

      • Rolim, nada muda pelo fato de ser câmbio CVT. Este também tem relação de transmissão, a mais curta e a mais longa, está nas nossas fichas técnicas. A última “marcha” é a de menor valor numérico.

  • Braulio, a lógica diz que o OnStar tem vínculo com o veículo. Essa e todas as informações encontram-se em http://www.chevrolet.com.br/onstar.html .

  • Done Bardam

    Dentro de suas propostas de carros populares e urbanos está muito bom.

  • Sem desculpas, Done, isso acontece, não se ler alguma página.

  • Alex, parecendo com quê??

  • Alex, OK.

  • Follmec, o leitor do AE sabe do que se trata. Se não souber pode perguntar, isso acontece com frequência.

    • Follmec

      Ok.

  • Thyago, só dirigi os Joy no campo de provas da GM sob um sol de meio-dia que estava de rachar, não teve como ver a cor da iluminação dos instrumentos. Mas gosto muito de iluminação laranja-avermelhado ou mesmo âmbar, prefiro-as à branca ou azulada.

    • Cristian_Dorneles

      Bob:
      Vi ao vivo, é o mesmo tom dos antigos Chevrolet/Opel, eu particularmente gostei.

  • TDA, 124 mm.