Destaque: o excelente câmbio automático que além de ter 6 marchas está perfeitamente programado para obter o melhor aproveitamento do motor de 1,4 litro.

O Prisma LTZ veio abastecido com gasolina, ou melhor, veio com 73% de gasolina e 27% de álcool, já que gasolina de verdade, que honre o nome, a maioria dos brasileiros nunca viu e muito menos queimou. E mesmo assim, com essa alquimia tupiniquim, fez 13,5 km/l na estrada. E isso numa tocada rápida, sem refresco, em ritmo de teste, onde volta e meia o giro subiu a patamares não costumeiros, o que me leva a crer que ele passe fácil dos 14 km/l e beire os 15 km/l na estrada em ritmo normal.

Na cidade tem feito entre 10 e 12 km/l, muito econômico, portanto; ainda mais por ter câmbio automático, que mesmo sendo dos mais modernos ainda provoca um pequeno aumento de consumo em relação aos de câmbio manual ou robotizado. Com gasolina de verdade, da boa, que só os não-brasileiros têm o direito de queimar, poderíamos colocar aí mais 15 ou 20 % de rendimento, ou seja, algo como 16 ou 18 km/l na estrada. O tanque de 54 litros, diante do baixo consumo, está de bom tamanho.

O consumo oficial Inmetro é 11,9/14,7 km/l cidade/estrada com gasolina e 8,1/10,2 km/l, idem, com álcool.

Testá-lo explica suas boas vendas

Testá-lo explica suas boas vendas

Coloco o câmbio automático de 6 marchas como destaque porque seu excelente trabalho vem comprovar o que venho percebendo há algum tempo: hoje, com os recursos tecnológicos que há, um moderno e bom câmbio automático tira de um pequeno motor um desempenho que alguns motoristas não saberiam tirar caso o câmbio fosse manual.

O motor 1,4 8V SPE/4, de 2 válvulas por cilindro, 1.389 cm³, desenvolve 98/106 cv a 6.000 rpm e 13/13,9,0 m·kgf a 4.800 rpm (números com gasolina vêm antes, padrão AE). Para os padrões atuais, não é um monstro em potência específica; são só 70,5/76,3 cv/l, e também não é nenhum fenômeno em elasticidade, já que 4.800 rpm é um giro alto para pico de torque num motor sem variador de fase de comando. Nota-se o seu potencial relativamente modesto dirigindo-o no modo manual, onde ficam lentas as retomadas em marchas altas, mas tudo isso é perfeitamente contornado pelo excelente trabalho do câmbio quando em modo automático, que não hesita em baixar marcha.

Em seguida a esse teste vamos pegar a versão manual, que também é de 6 marchas a partir deste ano-modelo 2017, e será a oportunidade de avaliar melhor essa questão da elasticidade.

O motor é bom, suave, silencioso e econômico. O que ele precisa é de um pouco mais de giro, e isso o câmbio automático providencia com presteza.

O excelente câmbio automático valoriza o motor de 1,4 litro

O bom motor de 1,4 litro é valorizado pelo excelente câmbio automático

À mais leve acelerada o câmbio já reduz marcha e o giro entra na sua faixa de boa potência, acima de 4.000 rpm, e o Prisma ganha velocidade rápido. Por exemplo: na estrada, a 120 km/h reais em 6ª e última marcha, o giro é 2.950 rpm. Uma leve acelerada e o câmbio prontamente seleciona 5ª e se ganha velocidade. Uma acelerada mais forte e é a 4ª que entra, resultando numa aceleração convincente.

Conforto, espaço e economia de combustível

Conforto, espaço e economia de combustível; estilo frontal ficou mais elegante

O câmbio é rápido, o que torna o Prisma leve, ágil, mais rápido de respostas e agradável de dirigir que outro que, mesmo tendo maior potência, tenha um câmbio não tão eficaz. As primeiras marchas são curtas. A 1ª vai a ao redor de 40 km/h, a 2ª a 60 km/h e a 3ª a 95 km/h. O fato de ter tantas marchas, seis, também ajuda, principalmente em proporcionar trocas suaves, já que quanto mais marchas menor fica a diferença de giro entre uma e outra. Sendo assim, no Prisma, na maior parte do tempo não se sabe em que marcha se está. Para saber, traz-se a alavanca de câmbio uma posição mais atrás, para o modo M, manual, e aí no painel aparece qual a marcha uso, por exemplo, M4, 4ª.

Daí em diante as trocas são manuais são feitas pela tecla na lateral esquerda do pomo da alavanca seletora, onde clicar o lado de cima sobe marcha e o de baixo, reduz. Mesmo no modo manual, ao atingir 6.100 rpm ele automaticamente sobe marcha; não vem corte, que segundo a fabricante é a 6.300 rpm.

Cabe salientar que este não é o comando ideal para trocas manuais, servindo mais para selecionar marcha mais baixa no caso de se desejar freio-motor numa descida de serra do que “brincar de piloto”. Para isso é mais conveniente a alavanca  de toques para frente/trás ou borboletas no volante.

Comandos

O comando de trocas manuais é por tecla no pomo da alavanca seletora

Uma particularidade desse automático, quando em Drive, é não adiantar acionar a tecla do comando manual, ele não obedece, ignora. Eu gostaria que mesmo em Drive ele obedecesse, como ocorre em muitos outros câmbios, já que isso ajuda numa descida de serra ou em trechos sinuosos, onde um pouco antes de uma curva, durante ou após a freada, pode-se querer baixar marcha, preparando o carro para a marcha certa de contorno. Isso dá maior controle e, por conseguinte, maior esportividade ao carro. Afinal, entre um e outro, o carro mais esportivo não é aquele que corre mais, mas sim o que mais total, pronta e corretamente obedece. Mas no caso do Prisma isso se resolve passando para o modo manual; é só o jeito dele.

 

Comandos muito bons, fáceis e intuitivos. Acionamos sem ter que olhá-los

Comandos muito bons, fáceis e intuitivos; nem é necessário olhá-los

O rodar é macio, a suspensão é silenciosa e justa, trata bem os ocupantes e absorve bem as imperfeições do piso. Passa bem pelas lombadas, permitindo transpô-las rápido — bem no estilo que só nós, brasileiros, por força do hábito e necessidade aprendemos a fazer —  sem danificar a suspensão. Palmas aos engenheiros de suspensão brasileiros! Só eles para fazerem carros que conseguem atender demandas antagônicas, como fazer um carro bom de curva, estável, agarrado à estrada, robusto e… macio. O Prisma está muito bom nisso.

Na frente, McPherson com barra estabilizadora e na traseira, eixo de torção, sem barra. Rola pouco nas curvas, no ponto, portanto a suspensão é correta. É muito bom de curvas de baixa e média velocidade, onde é praticamente neutro, e somente bom nas de alta (quando digo alta é alta mesmo).

Eu viajando atrás de mim. Fui cômodo e conversa foi só sobre carro

Eu viajando atrás de mim: fui cômodo e a conversa foi só sobre carro

Na estrada vai muito bem, macio, estável, silencioso, motor girando baixo e econômico. É confortável, bons bancos, com bom espaço e conforto para os de trás. Vale notar os ótimos pneus 185/65R15H Bridgestone Ecopia EP150. Têm perfil correto para as condições de nossas ruas e estradas; nada dessa desarrazoada mania de perfil “fita isolante” , onde o pneu é duro, áspero, e com “rodão lindão”. Peguei tremenda chuva e impressionou o quanto agarravam; parecia que estava no seco.

O banco do motorista tem regulagem de altura, mas poderia baixar um pouco mais. Como é atende à maioria dos consumidores, mas não custava nada atender também à minoria: eu. O volante só tem regulagem de altura, porém está na distância correta. A posição de dirigir, afinal, é boa, confortável, e os comandos estão bem à mão, ao alcance fácil, e são intuitivos. Só no tato sabe-se o que se está fazendo; acioná-los não faz tirar a atenção da estrada, mesmo à noite.

O freio é bom de dosar, progressivo, suave; o mesmo para o acelerador. A direção ganhou assistência elétrica indexada à velocidade, bem leve em manobras e de peso consistente na estrada. E é rápida, relação 15,9:1, 2,9 voltas entre batentes, no ponto.

Boa posição de, mas o banco do motorista, que tem regulagem de altura, poderia baixar um pouco mais

Boa posição de dirigir, mas a regulagem de altura do banco do motorista poderia ter um campo de ajuste um pouco maior

O porta-malas é dos grandes, 500 litros, e o encosto do banco traseiro rebate, mas não é dividido. As dobradiças da tampa tipo pescoço-de-ganso são inconvenientes por poderem amassar as bagagens que ficam no seu caminho. Seria bom revisarem isso, se possível.

Porta-malas de 500 litros abre sorriso no rosto das esposas

Porta-malas de 500 litros abre sorriso no rosto das esposas

O Cx, coeficiente aerodinâmico, é 0,33, razoável para um sedã de 4.282 mm de comprimento, e quase não há ruídos aerodinâmicos. O que há é falta de melhor isolamento fonoabsorvente, em asfalto rugoso o ruído dos pneus chega a incomodar.

Ele tem ainda o multimídia MyLink de segunda geração, com projeção para Car Play e Android Auto. Permite usar aplicativos da Apple e Google. O serviço OnStar da versão LTZ inclui localização e orientação por GPS, socorro e manutenção.

Eu nunca havia sequer entrado num Prisma, mas depois de usá-lo por alguns dias na cidade e nas estrada, passei a olhá-lo com outros olhos e com muita simpatia. Ele é realmente agradável de dirigir e perfeitamente adaptado às condições que vai enfrentar. Não é à toa que é o segundo sedã mais vendido no Brasil. A GM brasileira parece ter voltado a acertar a mão.

Preço do modelo testado: R$ 64.690

AK

Nota: vídeo incluído em 26/08/2016.
FICHA TÉCNICA CHEVROLET PRISMA LTZ AT
MOTOR
Designação 1,4 SPE/4 ECO
Tipo Ignição por centelha, 4 tempos, flex
Instalação Dianteiro, transversal
Material do bloco/cabeçote Ferro fundido/alumínio
N° de cilindros/configuração 4 / em linha
Diâmetro x curso 77,6 x 73,4 mm
Cilindrada 1.389 cm³
Aspiração Atmosférica
Taxa de compressão 12,4:1
Potência máxima 98 cv (G), 106 cv (A), a 6.000 rpm
Torque máximo 13 m·kgf (G), 13,9 m·kgf (A,) a 4.800 rpm
N° de válvulas por cilindro 2
N° de comandos de válvulas /localização/acionamento 1 / cabeçote / correia dentada
Acionamento de válvulas Indireto por alavancas-dedo com fulcrum hidráulico
Formação de mistura Injeção eletrônica no duto
Comprimento da biela/relação r/l 137,3 mm / 0,268
Rotação de corte (limpo) 6.300 rpm
ALIMENTAÇÃO
Combustível Gasolina e/ou álcool
SISTEMA ELÉTRICO
Tensão 12 V
Bateria 50 A·h
Alternador 100 A
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Dianteiras
Câmbio Transeixo automático de 6 marchas mais ré
Relações das marchas 1ª 4,449:1; 2ª 2,908; 3ª 1,893:1 4ª 1,446:1; 5ª 1:1; 6ª 0,742:1; ré 2,871
Relação de diferencial 3,72:1
Relação do conversor de torque 1,742:1
FREIOS
De serviço Hidráulico, duplo circuito em diagonal, servoassistido, ABS
Dianteiro A disco ventilado Ø 240 mm
Traseiro A tambor Ø 200 mm
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida indexada à velocidade
Relação de direção 15,9:1
Voltas entre batentes 2,9
Diâmetro mínimo de curva 10,3 m
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio  5,5Jx15
Pneus 185/65R15H
PESOS
Em ordem de marcha 1.085 kg
Carga máxima 375 kg
CARROCERIA
Tipo Monobloco em aço, sedã 4-portas e 5 lugares
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto Cx 0,33
Área frontal (calculada) 2,320 m²
Área frontal corrigida 0,765 m²
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento 4.282 mm
Largura sem/com espelhos 1.705/1.964 mm
Altura 1.478 mm
Distância entre eixos 2.528 mm
CAPACIDADES
Porta-malas 500 litros
Tanque de combustível 54 litros
DESEMPENHO
Velocidade máxima 180 km/h (G e A)
Aceleração 0-100 km/h 12,9 s (G) e 12,2 s (A)
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (INMETRO/PBEV)
Cidade 11,9 km/l (G) e 8,1 km/l (A)
Estrada 14,7 km/l (G) e 10,2 km/l (A)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 5ª/6ª 30,2/40,7 km/h
Rotação a 120 km/h em 6ª 2.950 rpm
Rotação à vel. máxima (5ª) 5.960 rpm
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