Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas NEW FIESTA 1,0 ECOBOOST, NO USO (COM VÍDEO) – Autoentusiastas

O Ford New Fiesta Titanium Plus 1,0 EcoBoost AT, seu nome completo, e de três cilindros turbo, foi lançado para a imprensa em 28 de junho e no dia 30 publicamos as primeiras impressões.  agora chegou a vez do “no uso”. O “AT” é de automatic transmission, em que “transmission” é como os americanos chamam câmbio, que para nós é o sistema todo que leva a potência do motor às rodas — os “ilhéus” no outro lado do Atlântico usam “caixa de mudanças” na sua língua, gearbox.

Mas isso é só questão de detalhe, o fato é que a Ford decidiu produzir no Brasil apenas a versão com câmbio robotizado de duas embreagens 6-marchas antes denominado PowerShift nos catálogos, agora simplesmente “automático”. Até entendo a estratégia, claramente calcada nos problemas que esse câmbio apresentou.

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Estiloso

Não oferecer câmbio manual tem dois motivos. Um, o consenso — discutível — de que quem compra carros acima de R$ 60.000 não se contenta com câmbio manual, exige automático. Eu já disse aqui no AE que além da praticidade do câmbio automático no trânsito denso e congestionado de muitas cidades brasileiras, ter um carro assim dotado se tornou símbolo de ascensão social, relegando o câmbio manual às parte inferior da pirâmide social. Essa é uma razão, a outra é na Europa o Fiesta com esse motor ser oferecido com câmbio manual… de cinco marchas. Aos olhos marqueteiro-fordianos pegaria mal um topo-de-linha cinco-marchas. Compreensível.

Mas numa análise rápida esse cinco-marchas 4+E está bem definido para o motor de 125 cv com torque de 17,3 m·kgf de 1.400 a 4.500 rpm, com uma quinta de 42 km/h por 1.000 rpm e nada de bobo em aceleração, 9,4 s de 0 a 100 km/h, e atingindo 196 km/h, velocidade que teoricamente pode ser atingida pelo nosso em 5ª, mas que a Ford daqui não informa.

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O 1-litro de três cilindros mais potente do mundo: 125 cv

Esse Fiesta de 3-cilindros é igual em tudo ao “vice-topo” Titanium Plus 1,6 AT e seu motor Sigma 1,6 TiVCT e  que custa R$ 70.690, ou 1.300 reais menos. Com gasolina desenvolve 125 cv, mesma potência do tricilíndrico 1-litro, que não terá a  tupiniquim solução de ser flexível em combustível; o 1,6 flex com álcool entrega 130 cv.

Rodando, supera bem o mau piso brasileiro presente principalmente nas cidades e mostra ótimo dotes de comportamento dinâmico, como é comum nos Ford ultimamente. Os pneus 195/50R16H (Pirelli P7) dão contato adequado para o nível de potência. A assistência elétrica da direção é correta e esta é nitidamente rápida, com 2,8 voltas entre batentes. Freios também são corretos, e sua modulação é fácil, tive sorte de pegar piso bem molhado ontem.

O motor, como apontei nas primeiras impressões, é bastante suave, mas se percebe não estar tão à vontade num carro de 1.178 kg. Os 125 cv sugerem que se tenha uma percepção de desempenho maior. Mas não pode ser chamado de lento, os 9,6 segundos de 0 a 100 km/h o dizem. A desenvoltura nas retomadas assemelha-se bastante à do Sigma 1,6.

Motor tricilíndrico turbo é estado da arte: duplo comando com variador de fase em ambos, correia dentada em banho de óleo para pelo menos 240.000 km (a sempre-anunciada durabilidade mínima dos motores Ford), injeção direta a 150 bar, controle da pressão de superalimentação (de 1,5 bar) por solenoide em vez de câmara de pressão, coletor de escapamento integrado ao cabeçote, controle de temperatura separado para bloco e cabeçote, balanceamento do motor pelo incrível método do virabrequim “desbalanceado”, bomba de óleo de pressão variável (2 a 4 bar). O bloco é de ferro fundido e o cabeçote e o cárter, de alumínio.

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Gráfico de torque e potência comparando o 1-L turbo com 1,6 atmosférico; notável como o torque dispara cedo e fica num amplo platô

O câmbio PowerShift sempre mostrou funcionamento perfeito. Trocas suaves e rápidas, como é seu perfil, com creeping em (1ª) depois que o freio é liberado, portanto sem desgaste do disco que atende à 1ª, 3ª e 5ª. A ré é sincronizada, aceita engate com o carro se movimentando devagar para frente. O comando manual pela tecla na manopla da alavanca seletora é obediente mesmo ela estando em D. Há posição S para maior retenção da marchas antes de subi-las. A v/1000 em 6ª é 43,6 km/h, para 120 km/h a baixas 2.750 rpm, evidência de que a velocidade máxima é em 5ª.

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Gráfico dente de serra mostra as três primeiras marchas mais curtas

O consumo de gasolina oficial de 12,2/15,3 km/l cidade/estrada é atingido sem dificuldade; cheguei observar 13,5 km/l na rodovia Castello Branco por uma boa distância a 120 km/h de velocidade verdadeira.

Esse New Fiesta, fabricado em São Bernardo do Campo, mostra competência. Há alguns senões, como a surpreendente ausência de alças de teto o botão giratório de luzes em que a posição A (automático) é a última e não a primeira após 0 (desligado), o que me levou ao erro de pegar estrada ontem com farol desligado, conjugado com fato de o quadro de instrumentos ter iluminação permanente, solução que considero péssima. Devo ter sido multado. É também impensável um carro europeu ter faróis de neblina, mas não a luz traseira respectiva. Sem contar que o botão giratório fica literalmente tapado pelo volante, o mesmo para o botão de partida.

Para compensar, o encosto do banco traseiro é dividido 2/3-1/3, seus três ocupantes dispõem de cinto de três pontos e apoio de cabeça, e há dois conjuntos de engates Isofix para banco de criança.

Como uma “marca registrada” da Ford, há o sistema de conectividade SYNC com comandos de voz, AppLink para aplicativos de smartphones e a Assistência de Emergência. Há também o controle de estabilidade e tração Advance Track, ar-condicionado automático digital (monozona), controle automático de velocidade com comandos no volante e um bom computador de bordo, de processamento rápido. Não tem o desliga/liga do Fiesta europeu, mas compensação consumo de gasolina em marcha-lenta é de apenas 0,7 L/h. E nesse caso específico de para-brisa enorme e bem inclinado, faz falta a faixa degradê.

O modelo é bem dotado de bolsas infláveis: duas frontais, duas laterais, duas de cortina que abrangem as duas fileiras de bancos, e de joelhos para o motorista.

A conclusão deste teste “no uso” é que quem gosta da marca, especialmente do Fiesta, tem tudo para ficar feliz com a compra do Titanium Plus 1,0 EcoBoost, mesmo que não tenha um preço tão convidativo. Quem for “de fora” da marca pode vir a se interessar também em razão dos seus atributos.

Vídeo

Note que me enganei na medida dos pneus, disse 195/60R16 mas é 195/50 16, como também falei em câmbio manual de 6 marchas na Europa, quando é de cinco.

BS

Mais fotos:

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Paulo Keller dando duro, fazia um frio danado aí no Parque Anhanguera

 

FICHA TÉCNICA FORD NEW FIESTA TITANIUM 1,0 ECOBOOST
 
MOTOR
Denominação Ford 1,0 EcoBoost TiVCT
Tipo 3 cil. em linha, transversal, bloco de ferro fundido e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, correia dentada em banho de óleo, variador de fase na admissão e escapamento, 4 válvulas por cilindro, gasolina
Diâmetro e curso 71,9 x 81,9 mm
Cilindrada 999 cm³
Taxa de compressão 10:1
Potência 125 cv a 6.600 rpm
Torque 17,3 m·kgf de 1.400 a 4.500 rpm
Formação de mistura Injeção direta
Alimentação Forçada por turbocompressor com interresfriador, pressão de superalimentação 1,5 bar
TRANSMISSÃO
Câmbio Transeixo robotizado de 6 marchas + ré, duas embreagens, trocas manuais por tecla na alavanca, tração dianteira
Relações das marchas 1ª 4,182:1; 2ª 2,429:1; 3ª 1,436:1; 4ª 0,959:1: 5ª 0,804:1; 6ª 0,633:1; Ré 3,508:1
Relações do diferencial 4,105 (1ª, 2ª, 5ª, 6ª) e 4,588 (3ª, 4ª e ré)
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência elétrica
Diâmetro mín. de curva 10,1 m
FREIOS
Dianteiros A disco ventilado
Traseiros A tambor
Controle ABS, EBD e assistência à frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 6,5J x 16
Pneus 195/50R16
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, hatchback 4-portas, 5 lugares, subchassi dianteiro
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto 0,33
Área frontal (calculada) 2,316 m²
Área frontal corrigida 0,764 m²
DIMENSÕES
Comprimento 3.969 mm
Largura (com/sem espelhos) 1.978/1.722 mm
Altura 1.464 mm
Distância entre eixos 2.489 mm
CAPACIDADES
Porta-malas 285 litros
Tanque de combustível 51,6 litros
PESO
Em ordem de marcha 1.178 kg
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h 9,6 s
Velocidade máxima n.d
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (INMETRO;PBEV)
Cidade 12,2 km/l
Estrada 15,3 km/l
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 última marcha 43,6 km/h
Rotação a 120 km/h últ. marcha 2.750 rpm

Atualização em 23/08/16 às 10h35), correção da descrição da atuação das embreagens).

 

Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

  • Daniel S. de Araujo

    Excelente avaliação. Ignorando a questão preço (achei um pouco salgado também) é um carro que eu teria sem dúvida alguma se andasse sozinho ou no máximo com uma pessoa e sem muita bagagem. Confesso que foi o primeiro 1-L que atraiu minha atenção.

  • Diogo

    Talvez um dos melhores carros nacionais para se dirigir, mas a navalha do departamento de custos na hora da nacionalização foi terrível. Digo por experiência de proprietário de um New Fiesta SE 1,5 nacional e comparando com a versão sedã que meu pai possui, perdeu o acabamento emborrachado no painel, mantas fonoabsorventes nos para-lamas dianteiro, para-brisa com redutor de ruídos, a pintura nas partes ocultas (fundo do porta-malas e embaixo do capô) e o estepe nesta medida é uma decisão totalmente confusa: não é pneu “linguiça”, que reduz o peso, mas não é igual ao da medida do carro, o que poderia colocar no rodízio. Fora isto, a qualidade de montagem caiu bastante (os ruídos após dois anos de uso são maiores) e os materiais são inferiores. Repito, um excelente carro para quem gosta de dirigir, com câmbio (principalmente o manual) e direção precisos, um acerto incrível de suspensão entre conforto e estabilidade, faróis com excelente iluminação, e bom consumo (especialmente com gasolina), mas a falta de cuidado da Ford prejudicou bastante o modelo nacional

    • Clésio Luiz

      Como não fico alisando painel, trocaria sempre um painel emborrachado por melhor acabamento nas portas, que é um local do carro que sempre se tem contato. Embora esse modelo não tenha uma coisa nem outra.

  • Stark

    Mais uma excelente matéria do AE. Porém achei que o áudio do vídeo não ficou muito legal, com fone de ouvido se escuta apenas o lado esquerdo. Talvez não tivesse notado isso sem o fone.

    Não sei se mudaram na linha 2017, mas o Fiesta tem regulagem de profundidade do volante sim, porém é bem duro, tem que botar uma certa força.

    Quanto ao carro em si, não tenho dúvidas de que deve ser ótimo nessa versão, mas quando olhamos o preço, a coisa complica. Para justificar deveria entregar uma central multimídia mais moderna (igual a do sedan Titanium Plus), um acabamento melhor, maior confiabilidade do câmbio PowerShift e um pós-venda melhor. Não precisava ter necessariamente um acabamento soft touch, só um que não fizesse barulho depois de pouco tempo (meu Fiesta 1,5-L com 16 mil km está cheio de ruídos internos). O espaço interno também é algo que acaba espantando vários compradores.

    Também não posso deixar de comentar sobre o cinto de três pontos para o ocupante central e banco bipartido, que finalmente passam a ser oferecidos, lamentável não ter isso nos anos anteriores. Antes tarde do que nunca.

    Sobre as qualidades, o Bob já falou delas no texto e no vídeo. Também pouco teria a acrescentar, já que, por exemplo, motor e rodas são diferentes do meu, o que impossibilita comparar desempenho e conforto.

    Se tivesse opção com câmbio manual, consideraria pegar um usado daqui a uns anos.

    • Stark, essa do volante ter ajuste de distância é incrível. Vou checar, o carro está com o Paulo Keller.

      • Stark, você tem razão, tem ajuste de distância do volante, o Paulo Keller me confirmou agora há pouco, tem que aplicar certa força, como você disse. Nunca vi isso.

    • Guilherme Borella

      Por este preço, era o mínimo que eu esperava…

  • Luciano, absolutamente nada a ver essa questão da idade de projeto de motor do Onix. Agora mesmo, estou com um Gol com o “velho” EA111 de 1996 que está simplesmente fabuloso. Motores evoluem!

    • Luciano

      Sim, mas não foi isso que eu quis dizer. Motores tem que evoluir, porém a GM não sabe o que é isso. Retrabalhar e melhorar um motor é aceitável. Só que chega uma hora que não dá mais! Até quando?! Com exceção do 1,4 turbo do Cruze eu não vi nenhuma novidade nos motores da GM aqui no Brasil. Novos modelos com “novos velhos motores”. Apenas os costumeiros “retrabalhos” e mudança de siglas. Ajeita daqui, incrementa dali e nada de motor novo. Não digo que foram motores ruins, mas como você mesmo bem disse os motores (obrigatoriamente) evoluem. Olha o Cobalt com aquele motor “corsatech”— um motor bom, não para o Cobalt.

  • Mineirim, foi meu teste. Sua impressão foi correta. Eu citei isso no teste do lançamento.

  • Mr. Car, o 1,6, considerando não tenho medo de rotação (rsrsrs).

  • RPB, isso de câmbio manual de cinco marchas é minha especulação. A Ford não disse isso. O Fiesta é fabricado em São Bernardo do Campo. Quanto carro parado aguardando peça, isso para mim é inadmissível em carro produzido aqui.

    • RPB

      Perfeito Bob! Também acredito que é inadmissível, tendo em vista que o veículo é produzido com peças nacionais e em território nacional. Até entendo quando o assunto é peças importadas, mas em nacionais é difícil de engolir.

      Faço outra comparação com a EcoSport, que compartilha vários componentes: ela tem a nossa querida faixa degradê no para-brisas, enquanto o Fiesta não.
      Uma foto de quanto adquiri a minha demonstra isso. Bem que o Fiesta poderia ter… Vivemos em um país com incidência solar altíssima. Fico imaginando o que leva a fabricante a remover tal faixa.

      Apenas um detalhe que não comentei no comentário anterior: esse é mais um da série “compre antes que vire flex”.

      Um abraço, e obrigado pela informação sobre onde o Fiesta é fabricado!

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      • RPB, sim, é mais um da série, mas não precisa correr. A Ford não pensa em flex para ele, o volume é pequeno.

  • Mineirim, nada de desculpas, não precisa. Isso acontece.

  • Claiton, o 1,6 com o mesmo câmbio consome mais, 11,2/14,9 km/l. Com manual, 12,0/14,6 km/l (sempre gasolina).

  • Thiago Teixeira2, de que automáticos vocês está falando? O câmbio continua o mesmo PowerShift, como na Europa. Não há nada de errado com as embreagens a seco, é como são no Golf 1.4 TSI, e nem precisa uso profissional. Basta não ficar segurando o carro “no motor” nas subidas. Só uma das embreagens pode ser forçada, a que atende à 1ª e que atende também a 2ª, 5ª e 6ª, veja na ficha técnica. Claro, desgaste só em primeira.

    • Milton Evaristo

      Então na troca de 1ª para 2ª esta não pode estar preengatada, não ocorre a simples “troca de embreagens”. Acaba sendo igual à troca de um automatizado monoembreagem, com a diferença de que neste há dois robôs (para seleção e engate, pois trata-se de uma adaptação sobre uma caixa manual), e na dupla embreagem apenas o de engate.

      Se eu estiver errado, por favor me corrija.

      • Milton, você descobriu um erro — não da Getrag, fabricante do câmbio, mas meu. A resposta ao leitor Thiago Teixeira2 e o texto estão errados (serão corrigidos em seguida). Ocorre que como são duas relações de diferencial, uma para cada grupo de marchas, eu erroneamente as associei à respectiva embreagem, quando não é isso. As relações de diferencial têm de ser diferentes apenas questão de dimensionamento das engrenagens dentro da carcaça, de modo a se obter as relações finais desejadas (relação da marcha multiplicada pela relação de diferencia). Seu raciocínio foi correto, pois fosse a mesma embreagem para a 1ª e a 2ª não poderia haver o pré-engate da 2ª. A você, ao leitor Thiago e os demais leitores, minhas desculpas.

  • Estevan, cachorros muito legais! Um deles tinha cara de gente. Melhor dizendo, tem gente com a cara dele…

  • Lorenzo, tenho certeza de que se o câmbio fosse de seis marchas, ofereceria.

  • Davy, há quem compre carro pela marca e não olhe para a questão de preço de outros no mercado.

  • Wellington, vários carros tem os dois.

  • Leônidas, correto, e no B-Max também.

  • Félix

    Uma pena esse “consenso” do câmbio automático para carros acima de 60 mil. Ainda não quero me desfazer do meu carro, mas penso seriamente em “descer” um patamar e ter um sedã manual. Quem sabe o C4 THP…. apesar de que meus amigos vão me rotular de maluco (o que já fazem já que tenho um 408 THP desde 2012 — só foram vendidos 2 na minha cidade).

  • Celio, a Ford tem se mexido para corrigir os problemas.

  • Celio, testado está, nenhuma fabricante coloca produto no mercado sem teste prévio.

  • Christian, acho que esse medo resulta da noção de nossos avós ou pais por dirigirem principalmente carros americanos das décadas de 40 e 50 e que nos foram transmitidas. Tenho um amigo nascido em 1975 que só leva o giro até 2.000 rpm, por exemplo. Aquele consultor do programa “Auto Esporte”, da TV Globo, disse que acima de 4.000 rpm o motor está em risco. Isso acaba reforçando essa noção e daí vêm hábitos como a “primeira de pobre”, meia-volta da roda e já passa a segunda.

  • Francisco, a embreagem de primeira fica aberta, não há patinagem.

  • Mike, respondi isso ontem a um leitor, iria de 1,6.

  • Caio, não o entendo mal, esteja certo disso. Certo, vou colocar sua sugestão na agenda, embora primeiro venha o HB20 turbo.

  • Bem, Davi, acho que consumo maior que o esperado deve-se ao peso do carro e à gasolina para a qual ele não foi projetado. Esses dois pontos somados lhe prejudicaram, sem dúvida. O motor é destaque na Europa.

  • Alex, gosto do motor e do desempenho e é mais simples, aliado ao fato de o consumo não ser tão pior que o do 1 litro turbo.

  • Francisco, não num motor turbo de 17,3 m·kgf a 1.400 rpm. Só é bom para contar para o vizinho ou colega de trabalho que “meu carro tem seis marchas”.

    • Francisco

      Ficaria melhor sim. Ou a melhora no desempenho do Onix quando trocou de câmbio foi pouca? A melhora em consumo (junto com as mudanças feitas no motor já velho)?
      Bom mesmo seria retroceder ao de 4 ou até mesmo 3 marchas de uma vez, não?
      Se 5 marchas é suficiente, porque o C 180 usa um AT7? Toro AT9? Corolla simula 7?

      • Francisco, não ficaria. O Onix tem motor de aspiração natural e a 5ª do cinco-marchas era curta, não era um câmbio 4+E. O Onix melhorou desempenho devido a melhorias no motor e alguns acertos de aerodinâmica, não foi pelo câmbio. O número crescente de marchas dos câmbios é mais marketing do que qualquer outro aspecto.

    • Marcelo R.

      É assim que se ganha uma rodada de “Super Trunfo”, Bob! rsrs

  • Milton, acredito que sim. Depois vou dar uma espiada no site da Getrag.

  • Matheus, nada sobre Volvo e esse câmbio.

  • Francisco, nenhuma fabricante informa o r/l , exceto a BMW no material de imprensa do E36 de 1990. Depois nunca mais vi. Se tem hoje no AE (e no BCWS, minha introdução quando estava lá) é por iniciativa própria, mas nem todos informam o comprimento de biela para se poder fazer a conta (curso/2/comprimento da biela).

  • Lucas do Santos, modo sequencial significa poder passar as marchas em sequência, inexistente no esquema tradicional dos câmbios epicíclicos. A diferença fica apenas por conta de por onde comandar as trocas, se como no PowerShift, pela alavanca ou por borboletas. Permita-me lhe esclarecer que “tocada” não tem relação com trocar marchas quando o câmbio é robotizado, seja de uma ou dupla embreagem, pois tudo se resume a frear no último instante e entrar na curva. Se o câmbio não reduziu marcha (muitos reduzem automaticamente, até VW I-Motion) ao acelerar entra imediatamente a marcha adequada para acelerar na curva para sair dela com ímpeto. Fazer trocas manuais nesses câmbios é mais para brincar de piloto do que qualquer outra coisa. Hoje o que desacelera carro é freio, só.

  • Oi, Gustavo, você andava sumido. Claro quem diz isso é por não poder contar para o vizinho ou colega de trabalho “MEU carro tem seis marchas.” Triste.

  • Thiago Teixeira2, esse assunto já foi esclarecido ao leitor Milton Evaristo, que comentou minha resposta a você e a quem respondi, inclusive citando você, veja lá. Foi um erro de interpretação meu, o texto já foi corrigido e a atualização foi devidamente avisada bem no final da matéria.

  • Paulo, OK. Vou corrigir.

  • Ricardo, se eu dissesse qual estaria influenciando o leitor, o que vai contra a ética. Só caberia tal opinião num teste comparativo, que não fazemos por ser algo que depende de avaliações objetivas e subjetivas, bem como os diversos pontos avaliados não terem a mesma relevância para todos os leitores. Já pensamos muito sobre isso aqui no nosso grupo e achamos que o teste isolado é o formato mais justo para todos.

    • Ricardo kobus

      Bob,
      Eu sei que isso é bem atrasado.
      Dias atrás andei com um Fiesta Supercharger 2003, sempre quis andar com um desse, quase fiz negócio, adorei seu funcionamento, tem que andar no giro alto como eu aprecio.

      • Ricardo, problema nenhum comentar só agora. Fui um dos poucos que gostou dessa solução, a imprensa e o mercado (e a turminha das 2.000 rpm…) caíram matando. São dessas coisas que não dá para entender. O pior é que o compressor (blower) era fabricado no Brasil pela Eaton, que precisou desativar a linha devido à baixa demanda. Tanto que os últimos Fiesta e EcoSport Supercharger saíram com o blower importado. O mais gozado é ver todo mundo feliz com seus Land Rover Range Rover com motor V-8 de 5 litros e 510 cv com o mesmo tipo de compressor…

  • HRibeiro

    Posso opinar também? haha.

    Sou dono de um New Fiesta 1,6 SE com atuais 10 mil km e a resposta dele após os 3.000 rpm é muito boa, não que antes disso ele seja manco, mas após essa faixa ele tem um desempenho bem interessante e convida a você a explorar as rotações mais altas.

  • Thales, o Paulo Keller, que está com o carro esses dias, me confirmou há pouco. Tem regulagem mesmo, mas ele disse que é dura. Nunca vi isso.

  • Luís Felipe, as DRL são chaveadas pela ignição, não pelo controle automático dos faróis. Motor funcionou elas ligam, sem ligar as luzes traseiras.

  • Rodrigo, solenoides é na GM Easytronic,

  • Thales, P7 mesmo. Não tenho informação de limitador de velocidade. Em sexta não é, muito longa.

  • Leonardo, o turbo é mais elástico mesmo o 1,6 tendo variador nos dois comandos. Mais torque (mais potência em baixa e em rotação menor. Só que cada um tem a sua necessidade de elasticidade, e a do Sigma é mais que suficiente para mim.

  • Não, Fat Jack, é antiético, acredite.

  • Fat Jack, já eu considero até 50, é o limite. Menos é que é problema.

  • Jack, em meu nome da minha equipe, agradeço suas palavras. Muito bom, ouvir isso.

  • Diogo, não é quarta, nem quinta, nem sexta, mas o cálculo da última marcha, para um carro ideal em velocidade de cruzeiro.

  • Lucas Mendanha, seria se o volume fosse maior, elevando a média corporativa e chegando mais perto das metas do Inovar-Auto.

  • Alex Ctba

    Para mim a resposta é até relativamente simples, basta ler com atenção a avaliação do Bob sobre ambos carros. Sei que não vale de comparativo, mas tenho certeza que o TSI o entusiasmou mais, porém há de se considerar que este tem um câmbio manual, com um escalonamento bem resolvido para explorar bem o três-cilindros alemão.

    Nesse momento, quem quiser um motor 1,0-L turbo, moderno, vai de up!, o Fiesta é para os fãs da marca/modelo, e o turbo do HB20 parece inferior aos dois, vou aguardar a avaliação do AE.

    Se a Ford revisar sua estratégia para o EcoBoost, também posso revisar minha opinião.

  • Antônio do Sul, é de dar nervoso mesmo. Também fico quando presencio coisas do tipo.

  • Luciano

    Xará, aí você foi longe demais! Kkkk! No mínimo muito genérico em seu comentário. rsrs! Esse óleo mais fino deve ser devido as modificações feitas nos pistões, bielas e anéis.

  • João Guilherme Tuhu

    Perfeito, mas para o consumidor comum parecem motores novos. Isso atrapalha as vendas em alguns casos.

  • Stark

    Talvez os diferentes equipamentos entre as versões influencie no peso, como pode ser observado na tabela.
    Não sei se foi erro, mas o SE 1,5 é 3 kg mais pesado do que o SE 1,6, que é bem mais equipado.
    Perceba também que o Powershift adiciona quase 30 kg em relação ao 1,6 manual.

    Ah, lembrando também que o Fiesta fabricado no Brasil nunca foi testado pelo Latin NCAP, embora eu acredite que mantenha a boa segurança do mexicano.

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  • Francisco, para baixar o giro em viagem tudo o que é necessário é estabelecer a relação da última marcha que o propicie. Independe do número de marchas. Recomendo esquecer a relação peso-torque, ela é inútil como informação de desempenho.

  • Luís Felipe, quando em Automático, os faróis só ligam sob baixa luminosidade, nada mais óbvio.

  • Francisco, apague este conceito de “torque em baixa” da sua mente e substitua-o por “potência em baixa”. Quando a última marcha é longa, para proporcionar efeito sobremarcha, é para não usá-la na cidade mesmo, nada mais natural.

  • Rogério, o Gol/Parati 1000 turbo eram espetaculares. Andava mais que os 1,8-l e beliscava os 2 litros. E olhe que só o comando de admissão tinha variador de fase e a injeção era no duto. Desenvolvia 112 cv a 5.500 rpm e 15,8 m·kgf a 2.000 rpm. O 0-100 km/h da Parati era 9,8 s e atingia 191 km/h. O consumo oficial, embora medido por método mais brando que o atual Inmetro, era 11,3/16,5 km/l.

  • Tamanduah

    EJ,

    não. Tal aplicativo só funciona com o navegador GPS iGO Primo (@NNG) — não para versões anteriores desta família –, em versão para WinCE (Windows CE) e Android. Estou convencido (sem apologias de minha parte) que este é o mais competente navegador GPS disponível (incluindo aí aquele famoso de origem norte-americana).

  • Márcio, o câmbio desse seu carro é 4+E, velocidade máxima atingida em 4ª. Seria supérfluo (e mais custoso) adicionar uma marcha para baixar a rotação em estrada. Poderia ser mantido cinco marchas alterando o escalonamento para alongar a 5ª sem prejuízo do desempenho.

  • Marcio, quais revistas?

    • Marcio Santos

      Bob, na Autoesporte foi medida aceleração até 100 km/h em 9,2 s e na QR 9,5 s, com gasolina obviamente, no caso do up! rodando com gasolina a QR mediu perto de 11 s e a Autoesporte um pouco mais de 10 s.
      Rodando com álcool a melhor aceleração que lembro de ter lido foi na Autoesporte, 9,5 s.
      Outro ponto sobre o desempenho do Fiesta, este PowerShift tem um tipo de controle de largada tanto no Fiesta quanto no Focus: com o pé no freio você acelera até chegar a 3.000 rpm aproximadamente, nesta situação as embreagens estão desacopladas, e então solta o freio, com este procedimento eles aceleram muito mais forte.
      É uma arrancada semelhante ao que faríamos com o carro se fosse manual, eleva um pouco o giro e solta a embreagem.

      • Marcio, obrigado pelas informações. Eu desconhecia essa forma de arrancar.

  • Renan, não acha que você está tendo excesso de preocupação com manutenção? O que o leva a desconfiar que seja cara? E o que dizer dos motores importados de Corolla e Hyundais HB?

  • Rinno, não há base para afirmar ou desconfiar que um motor de 1 litro turbo dure menos que um 1,6 atmosférico. Tudo depende do projeto, e nisso chega a ser pueril supor que um fabricante conceituado não saiba disso. Entenda que estamos num período de transição no qual é preciso dosar a introdução de novas tecnologias.

    • Rinno Di Jenno

      Ele é moderno mas tem bloco de ferro fundido, não é à toa, tudo pensando na durabilidade e na confiabilidade, não há dúvida de que o motor vai durar bastante. Mas, e o caracol, será que vai durar bastante sem dar problema?

      • Rinno, a técnica dos turbocompressores está dominada faz tempo. Não há motivo para dúvidas quanto à durabilidade. Por exemplo, o do up! TSI tem durabilidade prevista de 800.000 km.

  • Marcio Santos

    Acabei de trocar meu New Fiesta pelo Focus 1,6 SE Plus que estava com este P7, pedi e fui atendido, e tinha duas opções.
    Havia um outro Focus zero com Michelin Primacy 3 e a concessionária possuía pneus Continental em estoque para vender, poderia optar entre um e outro e fiquei com o Michelin, a concessionária trocou os pneus dos carros, ambos zero obviamente.
    A concessionária não perde nada em trocar os pneus para ti, seja pelos pneus de outro carro que esteja à venda ou por pneu do estoque.
    Para completar, uma amiga da minha mãe comprou um Etios sedã e este veio com pneus Pirelli, pedi para o vendedor trocar e eles trocaram pelos pneus de um outro Etios que também estava em estoque.

    • Z_H

      Primeira vez que ouço falar disso…

  • Obrigado, Marcio.

  • Lucas Hernandes, aprendi mais uma. Bem-bolado e faz todo sentido. Agradeço-lhe. Sim, são velocidades proibidas mas não constitui crime utilizá-las. No caso de limite 120 km/h, só de 181 km/h para cima é que enseja suspensão imediata do direito de dirigir. Conhece a regra? http://www.autoentusiastas.com.br/ae/2014/09/tabela-de-velocidade-medida-e-considerada/

  • Luciano, no que exatamente a manutenção era cara? O Gol saiu de produção em 2002 e a Parati, um ano depois. Eu tive informação do gerente de Motores da VW de que já havia uma evolução validada desse motor de 130 cv, pronta para iniciar produção.

  • Alex Ctba

    Meu Zetec Rocam a 120 km/h reais (GPS) gira a 3.400 rpm em quinta, por isso que eu não estou nem um pouco preocupado em mudar para um Sandero R.S., que não lembro agora, mas o Bob disse que gira quase isso em sexta e não incomoda. Eu que estou sempre com o som ligado, incomodaria menos ainda.

    • Alex Ctba, Sandero R.S., pouca coisa mais, 3.550 rpm.

  • Luciano, entendido, obrigado. Era mais potência ainda, então, notável. Talvez 130 cv fosse com gasolina. E a injeção era no duto!

  • Z_H

    Pois é. Já ouvi cada “história”…

    • Marcio Santos

      Jura que tu não acreditasque seja possível trocar os pneus? Jura que tu achas que eu ganharia alguma coisa inventando isso?
      Além disso, o correto seria “estória” e não “história”.

      • Z_H

        Nao foi isso que eu disse.

  • Davi Reis

    Marcio, por curiosidade, como esse pneu é em relação à aderência no seco, no molhado e durabilidade? Meu carro veio com os P7 (antigos, não o Cinturato), mas a minha medida é tão chata para encontrar que os Pirelli acabam sendo uma das opções.

  • Vanessa, incrível isso. Você já conversou com seu pai a respeito?

    • Vanessa Rodrigo

      Sim…para ele passar disso força o motor rsrsrs

  • Francisco

    Usado, não é? O nacional perdeu o câmbio, a suspensão e outros equipamentos.