Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas JEEP RENEGADE LONGITUDE DIESEL – 2ª SEMANA – Autoentusiastas
Roberto Agresti recomenda:

Depois de uma primeira semana onde o uso do Jeep Renegade Longitude Diesel 4×4 foi preponderantemente em rodovia (a “olímpica”viagem ao Rio de Janeiro, lembra?), esta segunda semana trouxe o exato oposto, sob a forma de quilômetros rodados exclusivamente nas vias urbanas da complicada cidade de São Paulo. Este estreito convívio pode ser quantificado em números: nos últimos sete dias dirigi exatas 20h28min19s a uma média horária de miseráveis 17,8 km/h. Na hora do abastecimento, a indicação do consumo pelo computador de bordo mostrou 8,2 km/l, número praticamente idêntico ao obtido pela continha “na unha” (que sempre faço. pois creio em bruxas…), que resultou em equivalentes 8,16 km/l. Bom o consumo e preciso o computador de bordo, mas não foram apenas estas as constatações deste período com o Renegade. Então, a elas…

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Um veículo sobretudo prático

O primeiro modelo da lendária marca Jeep fabricado em sua nova fase no território nacional é, como comprovam os números de venda, um sucesso. Não sei como se dá a divisão entre os Renegade equipados com motor flex gasolina/áloool, o 1,8 litro batizado de E.TorQ, e aqueles com o 2,0 diesel made in Italy, mas certamente a proporção é brutalmente favorável aos 1,8-L, simplesmente por ser tal motor que está nas versões mais em conta do Renegade, as que partem de 70 mil reais. No entanto, o fato de este Teste de 30 dias estar sendo feito com uma versão mais cara e rara — custa pelo menos 30 mil reais a mais levar o motor que bebe óleo diesel, sempre associado a caixa automática de 9 marchas — não atrapalha no julgamento da essência do modelo, essência esta que, acredite, é bem adequada ao uso na cidade.

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Dá para perceber o tamanho do Renegade ao estacioná-lo atrás de um “irmão” Cherokee

Primeiro fator favorável: o tamanho. O Renegade parece ser maior do que efetivamente é, mas no embate com as frestas da cidade entendi que ele é razoavelmente compacto. Aliás, conferindo os números de comprimento x largura x altura descobri que ele praticamente empata em dimensões com o Ford EcoSport. Se em tamanho o Renegade do teste não se diferencia dos mais baratos, em detalhes auxiliares, sim, pois há vários sistemas que ajudam muito nas tarefas urbanas e o Parksense é um deles. Por intermédio de sensores instalados nos quatro cantos fui avisado da proximidade de obstáculos a todo momento.

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O Parksense ajuda nos espaços apertados; no na borda superior da tela o “Desde 1941”, reverência à marca

Legal? Mais ou menos: um senão vem do incômodo sinal sonoro que acompanha o eventual perigo. Na tela central é possível regular o volume, mas mesmo no mais baixo deles o sinal é excessivo. No Renegade de teste aboli o apito mexendo nas configurações, mas preferiria ter apenas reduzido o volume a um nível bem baixo, coisa impossível. Me restou, assim, apenas a visualização na tela de LCD no centro dos instrumentos, que por meio de cores avisa quão próximo está o obstáculo. E se ele está atrás do veículo, há a câmera (Parkview, na linguagem Jeep) cujas imagens aparecem no centro do painel para salvar a pátria. Há também o sistema que alerta a presença ou aproximação lateral de outro veículo, que acontece por meio de uma luzinha amarela no canto superior dos espelhos retrovisores externos e alerta sonoro. Neste caso é possível optar apenas pela luz, deixando o apito mudinho. No caso dos sensores de estacionamento, pode se escolher os níveis “alto”, “médio” e “baixo”. Infelizmente mesmo “baixo”, como dito, é excessivamente alto. Solução: acionar a tecla no centro do painel que desliga o sistema. Melhor seria calar só o apito.

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Maravilhas da eletrônica: auxílio de estacionamento

Estes auxílios eletrônicos são opcionais, e se eu fosse comprar um Renegade os dispensaria, uma vez que a visibilidade geral não é ruim. Falei de espelhos retrovisores, dos externos, e estes são muito adequados, nem exageradamente grandes, nem modestos demais. Outra qualidade para uso na cidade é que eles rebatem eletricamente (mais um opcional), tanto para trás como usual em diversos carros, como para a frente, que para mim é uma novidade bem-vinda. Obviamente, a regulagem dos espelhos é elétrica também. Neste tema, visibilidade, qualquer Renegade caro ou nem tanto oferece algo incomum atualmente, que é a exata definição de onde a frente termina. Isso acontece graças às formas quadradas, que permitem ver onde o capô termina, e onde ele termina, o carro termina também…

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Nessas horas, saber onde o carro termina sempre ajuda

Quanto ao retrovisor interno, fotocrômico (outro opcional…), a visão oferecida é correta apesar do vidro traseiro não ser exatamente amplo, tendo uma forma que lembra a viseira de um capacete, curvado para os lados. Em termos de visibilidade, portanto, o Renegade se coloca em nível adequado apesar das mencionadas (no texto anterior) colunas de dimensão robusta e isso, para uso na cidade, é especialmente bom.

Outro item que ajuda ao motorista do Renegade no vai e vem urbano é a eficácia do conjunto motor+câmbio da versão testada.  “Coloque em D e relaxe” poderia ser um aviso no manual do proprietário ou no próprio painel assim que se aperta do botão de partida, já que o nosso Jeep veio com o opcional chave presencial e, portanto, a partida se dá não virando a chave, mas apertando o botão que fica na coluna e não no painel. Uma vez colocado em D o câmbio de nove (!) marchas faz seu trabalho de modo imperceptível e a única estranheza vem do já mencionado fato que ele sempre parte em 2ª marcha e que a rotação, mesmo em trechos planos e sem haver pressão no pedal de acelerador, dificilmente fica abaixo da marca das 2 mil rpm.

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Câmbio Jeep de 9 marchas fabricado sob licença da ZF é eficiente e fácil de usar; em manual sobe marcha para trás/reduz para frente

E não adianta tentar passar as marchas via alavanca ou borboleta, pois o câmbio não aceita. Caso você queira brincar de passá-las, basta trazer a alavanca para a esquerda que o “D” some do painel e aparece um pequeno número da marcha engatada, porém o giro jamais ficará abaixo dos 2 mil.

Nas saídas dos semáforos sente-se um ligeiro retardo na resposta do acelerador, fruto do sistema de superalimentação no qual a turbina precisa girar para oferecer volume de ar suficiente para o motor empurrar a não indiferente massa de mais de 1,6 tonelada. Felizmente esse retardo não surge nas retomadas, pois a resposta do motor (que está sempre a 2 mil rpm no mínimo) ao afundar o pé é vigorosa e imediata.

A típica rumorosidade dos motores Diesel é contida pelo bom tratamento fonobsorvente. Já quanto às vibrações, com o carro parado e câmbio em “D” a cabine é invadida por um ligeiro tremor, que incomodará aos mais sensíveis ou ignorantes sobre as características intrínsecas aos motores diesel, mesmo os de última geração como é o caso do MultiJet que equipa o Renegade. Nesse convívio urbano desta semana descobri que, passando a alavanca para “N” a vibração praticamente some.

Um detalhe a ser levado em consideração pelos candidatos a dono do Renegade Diesel é de ordem olfativa: o cheiro que sai do escapamento de veículos movidos a óleo é sempre mais incômodo que o expelido pela queima da gasolina ou álcool, e nesta semana descobrimos também que dar marcha a ré com o teto basculado não é uma boa ideia, pois a cabine é invadida pelo fedor.

O que mais mencionar sobre o Renegade nesta semana de uso citadino? Que a chave presencial é um opcional bem desejável, menos pelo aspecto bobinho que é ligar o carro apertando um botão e mais para chegar no carro estacionado e rapidamente estar dentro dele, uma vez que não é preciso apertar botão nenhum, pois basta atuar na maçaneta para o carro se destravar. Outro bom aspecto vem das portas, que são pesadas mas abrem e fecham facilmente, e se mantêm abertas mesmo com o carro estacionado em ruas íngremes e frente apontada para o topo. A abertura da tampa do porta-malas também é fácil, apesar do botão estar na borda e não na altura da iluminação da placa, onde seria mais usual. E sobre o porta-malas, o teste do supermercado o promoveu: não é amplo, mas tem formato regular e o piso está alinhado à porta, o que facilita a ação de carregá-lo.

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Formato do porta-malas favorece a arrumação da carga

E para a semana nº3, qual o plano? Levar o Renegade a fazer um pouco de off-road. Nada muito radical, apenas procurarei um piso suficientemente ruim para avaliar a tração 4×4 e suas diversas opções, assim como o curso das suspensões e a capacidade de superar obstáculos mais graúdos do que valetas e lombadas paulistanas, coisa que ele tirou de letra.

RA

 

Jeep Renegade Longitude Diesel

Dias: 14
Quilometragem total: 1.334 km
Distância na cidade: 480 km (36%)
Distância na estrada: 854 km (64%)
Consumo médio total: 11,2 km/l
Melhor média: 15,0 km/l
Pior média: 7,0 km/l
Média horária: 35,9 km/h
Tempo total ao volante: 37h08min24s

Leia o relatório da 1ª semana

 

FICHA TÉCNICA JEEP RENEGADE LONGITUDE DIESEL
MOTOR
Denominação 2.0 MultiJet II 170 cv 948TE
Descrição 4 cilindros em linha, diesel 4-tempos, arrefecido a líquido, superalimentado por turbocompressor com interresfriador
Localização e posição Dianteira, transversal
Combustível Diesel S-10
Taxa de compressão 16,5:1
Diâmetro dos cilindros/curso dos pistões 83 x 94 mm
Cilindrada 1.956 cm³
Potência máxima 170 cv a 3.750 rpm
Torque máximo 35,7 a 1.750 rpm
Material do bloco/cabeçote Ferro fundido/alumínio
Localização da árvore de comando de válvulas Cabeçote
N° de árvores de comando de válvulas / acionamento Duas, correia dentada
N° de válvulas por cilindro / localização / atuação Quatro, cabeçote, indireta por alavancas-dedo
Formação de mistura Injeção direta common-rail Bosch, pressão de injeção 1.600 bar
TRANSMISSÃO
Câmbio/rodas motrizes Automático epicíclico de 9 marchas à frente e uma à ré, 4 rodas motrizes com traseiras sob demanda, comando pela alavanca seletora e borboletas
Relações das marchas 1ª 4,70:1; 2ª 2,84:1; 3ª 1,91:1; 4ª 1,38:1; 5ª 1,00:1; 6ª 0,81:1; 7ª 0,70:1; 8ª 0,58:1; 9ª 0,48:1; ré 3,80:1
Relação dos diferenciais 4,334:1
SUSPENSÃO
Dianteira Independente McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Independente McPherson, braços transversais, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira eletroassistida
Diâmetro mínimo de curva 10,8 metros
FREIOS
Servoassistência/tipo Sim/bomba de vácuo
Dianteiros A disco ventilado, Ø 305 mm
Traseiros A disco, Ø 278 mm
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 7Jx17
Pneus 215/60R17
CARROCERIA
Construção Monobloco em ação, suve, 4 portas, 5 lugares
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento 4.242 mm
Largura sem/com espelho 1.798/2.018 mm
Altura 1.716 mm
Distância entre eixos 2.570 mm
Bitola dianteira/traseira 1.550/1.552 mm
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h 9,9 s
Velocidade máxima 190 km/h
DADOS OFF-ROAD
Ângulo de entrada 29,7º
Ângulo de saída 32,3º
Ângulo de rampa 21,5º
Altura livre entre os eixos 218 mm
Distância mínima do solo 195 mm
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (INMETRO/PBEV)
Cidade 9,4 km/l
Estrada 11,5 km/l
Capacidade do tanque 60 litros
PESOS E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha 1.636 kg
Carga útil 400 kg
Peso rebocável sem/com freio 400 kg/1.500 kg
Capacidade do porta-malas 260 L/1.300 L com banco tras. rebatido
Tanque de combustível 60 litros
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 9ª 65,4 km/h
Rotação do motor a 120 km/h em 9ª 1.830 rpm
Rotação do motor à velocidade máxima em 8ª 3.675 rpm


Sobre o Autor

Roberto Agresti

Experiente jornalista especializado em veículos de duas rodas e editor e publisher da revista Moto! desde 1994. Além de editor do AE também tem a coluna semanal Dicas de Motos no G1 e é comentarista da rádio CBN no programa CBN Moto, aos domingos às 11h50.

  • Rafael, você tem razão, nesse ponto é providencial realmente. Mas é preciso não esquecer de tirar a chave da bolsa ao deixar o carro para estacionar com manobrista.

  • [2]

  • Lucas Vieira

    Rapaz, Toyota Bandeirante nunca teve motor “emissionado” e comparar 90 cv (livres para poluir) com 170 cv (Euro 5, com EGR refrigerado, que sacrifica e muito o consumo) não tem como. Porém nos desafios do off-road esse Jeep nem deve chegar perto do velho Band.

  • Curió

    Tenho a impressão de que o câmbio deve manter o motor sempre acima das 2000 rpm para evitar o turbo-lag e a “falta” de potência em rotações próximas da marcha-lenta. Uma coisa curiosa dos dias atuais é que os motores a gasolina têm sido feitos com picos de torque anteriores aos dos diesel, que ainda mantêm uma distância razoável entre ele e a marcha-lenta.

  • Clint Eastwood

    Achei o consumo bem alto, você dirigiu com pé embaixo pelo menos, não é? É um pouco estranho esse carro estar sempre acima de 2.000 rpm também. Excelente matéria!

  • Fabio

    Meu Toyota Bandeirante, lá pelos idos de 94, comprado 0-km, nunca fez mais de 11 km/l na estrada, e 10 na cidade.

  • Fabio

    Se você se refere ao bloqueio do diferencial central, o Bandeirante não tem, porque não tem diferencial central. O 4×4 dele é temporário. Nos diferenciais, nem ele nem o Renegade tem bloqueio.

    • Não, o bloqueio no Bandeirante teria que ser no mínimo no traseiro e de preferência nos dois. O Renegade não tem bloqueio, mas tem o controle de tração, que tem a mesma função, por isso a dúvida do jipinho ter condições de peitar o jipão, mas acho que “só no vamos ver”para tirar a dúvida.

  • Sobre pneu apropriado, concordo. Sobre pneus lameiros no Renegade, eu consigo visualizar ele com estes pneus e com lift de suspensão (carinha de diabo aqui).

  • Mr MR8

    Em que cidade você mora, amigo? É fácil fazer 12 km/l em Brasília, Palmas, dentre outras cidades planejadas, que tem poucos cruzamentos e muitas retas e eixos, o que contribui para médias de consumo bem melhores do que as obtidas, p. ex., em São Paulo, Rio, Recife etc.