Apresentado nessa segunda-feira (22) em São Paulo, o novo Honda Civic mostra a maturidade de um produto muito homogêneo, com características afinadas com os desejos dos clientes, e um grande capricho no projeto e construção. É a décima geração do carro que nasceu em 1972, mas só chegou ao Brasil oficialmente na 5ª, em 1991.

Na apresentação a Honda destacou o fato de que a partir de 2013 a média de unidades vendidas em todo  mundo é de 710 mil por ano, um número expressivo. O novo Civic será vendido em 170 países.

Bom de dirigir, por enquanto apresentado apenas com câmbio CVT com simulação de sete marchas, chegará em breve também na versão Sport com motor 2-litros e escolha entre câmbio automático CVT ou  manual de seis marchas, este o mais barato da linha com preço público anunciado de R$ 87.900. Trata-se de uma auspiciosa notícia, e nossos parabéns à Honda por manter esse tipo de câmbio que nos faz tão felizes. E mais uma vez, a plenos pulmões autoentusiastas, proferimos: SAVE THE MANUALS!

Andei com a versão de 2 litros de aspiração atmosférica e a nova de 1,5 litro turbo, ambos com caixa  CVT (continuamente variável) e ambos mostraram bom comportamento em qualquer situação. A Honda, assessorada pela eficiente equipe da TSO Brasil, comandada pelo experiente Carlos Guilherme “Cacá” Clauset, escolheu um trajeto com boa parte de pistas sinuosas na bela região de Morungaba e Tuiuti, a cerca de 140 km de São Paulo.

O carro cresceu em comprimento 112 mm,  largura 45 mm e entre-eixos,  30 mm,  mas tem menos 17 mm de altura, seguindo uma filosofia de conceito e de projeto que é uma tríade de carisma baseada em estilo, forte espírito que vêm de melhor desempenho e mais conforto, com mais equipamentos e maior segurança. Há mais espaço na frente, com painel de instrumentos menos intrusivo, mais longe dos joelhos, e também atrás, onde a melhora foi de significativos 55 mm para as pernas. Mesmo tendo  o teto baixo, o espaço para as cabeça é bom,  mesmo no banco do acompanhante, que não tem regulagem a altura.

Para atender a essa filosofia,  um dos locais usados para desenvolvimento do novo Civic foram as Autobahnen, as famosas autoestradas alemãs que não têm limite de velocidade em trechos mais afastados de cidades. Se um carro se comporta bem por lá, estará apto a andar em qualquer estrada de menor velocidade. E foi esse resultado que eu pude sentir por algumas horas.

A calibração da direção eletroassistida é excelente, com progressividade graças à relação variável, mais lenta no centro e mais rápida nas extremidades. Isso é obtido de forma simples: a cremalheira da caixa de direção tem passo (distância entre dentes) não constante. O pinhão é duplo, um fixado à árvore de direção, e outro movido por motor elétrico, “assistindo” o movimento da cremalheira. Na prática, perfeito, sendo muito fácil e rápido dirigir o carro em curvas tomadas rapidamente, mantendo-o na trajetória com facilidade, já que são apenas incríveis 2,2 voltas de batente a batente com grande precisão. No modelo anterior eram 3,1 voltas.

O conjunto de suspensões trabalha como deve, sem ruídos e com conforto, na frente McPherson, com buchas hidráulicas e de baixo atrito, atrás multibraço também com buchas hidráulicas. O conforto é elevado, mesmo em pisos (mal) remendados. O trajeto não tinha buracos dignos de nota, que serão melhor sentidos na avaliação no uso, em breve. A estabilidade é excelente, auxiliada por recursos eletrônicos, sendo muito difícil colocar o carro em situação de pré-derrapagem. Só consegui em curvas de serra, jogando rápido o volante de um lado a outro, ou seja, fazendo coisa errada, exagerada, para saber o que acontecia. Tudo sem sustos e de correção imediata, tranquila e natural.

O motor 2,0 i-VTEC FlexOne, com 150/155 cv a 6.300 rpm e 19,3/19,5 m·kgf a 4.800 rpm (G/A), está disponível nas versões EX, EXL e Sport com  câmbio CVT de sete marchas simuladas que podem ser trocadas por borboletas, muito práticas para o uso de freio-motor. A versão Sport traz também uma caixa manual de seis marchas opcional, como vimos, que chega ao mercado no mês que vem.

Mas a grande novidade na linha Civic é mesmo o motor 1,5-litro de quatro cilindros. Vem na versão Touring e  traz turbocompressor de baixa inércia com válvula de controle da pressão de superalimentação (wastegate) eletrônica e injeção direta, e gera 173 cv a 5.500 rpm, com o torque linear de 22,4 m·kgf entre 1.700 rpm e 5.500 rpm. A gasolina somente, é acoplado a uma nova caixa continuamente variável — chamada pela Honda de Large-CVT — que entrega a potência ao longo de toda a faixa de trabalho do motor. Há conversor de torque nessa CVT, mas não se nota a patinagem dos automáticos epicíclicos mais antigos.

IMG_6444  HONDA CIVIC, 10ª GERAÇÃO COM MOTOR TURBO E OPÇÃO DE CÂMBIO MANUAL IMG 6444

O motor turbo de 1,5 litro

Na carroceria, toda nova em estrutura e painéis externos, menos 22 kg, mas com 25% mais de rigidez à torção, algo sempre bem-vindo e que facilita o trabalho das suspensões. As longarinas dianteiras tem projeto que faz o conjunto motor e câmbio serem deslocados para baixo em caso de colisão frontal.

O desenho da parte traseira denota muita fluidez aerodinâmica, com queda bem suave do vidro traseiro. Foi obviamente inspirado nos Honda Insight, modelo híbrido que não é mais fabricado, e o novo Clarity movido a pilha de combustível.

Um item de importância para segurança estreou no Accord e agora chega ao Civic. Trata-se do LaneWatch, que minimiza os pontos cegos por meio de uma câmera posicionada abaixo do retrovisor direito, reproduzindo as imagens na tela central e oferecendo mais segurança em mudanças de faixa. A câmera transmite imagem para a tela quando se aciona a seta para a direita ou ao se pressionar a tecla na ponta da alavanca do pisca, bem prático. Há uma graduação em vermelho e laranja, mostrando se o veículo à direita está em área de maior ou menor risco.

Há os equipamentos já normais nessa faixa de mercado como comandos de áudio, computador de bordo e telefone no volante; central multimídia, câmera de ré, bancos elétricos na versão Touring; instrumentos com computador de bordo, vidros, travas e espelhos elétricos; freio de estacionamento elétrico funcionando também com a tecla brake hold que segura o carro automaticamente quando parado evitando ter que se ficar com o pé no freio em trânsito para-anda; controle de estabilidade e tração, entre outros itens para facilitar o trabalho e conforto dos ocupantes e do motorista.

O acabamento interno é muito bom, com vários materiais de cores e texturas variadas, bem como o couro dos bancos. No modelo Sport, ainda não apresentado, haverá bancos de tecido, o que deixa sempre curioso quem gosta desse tipo de revestimento, cada vez mais raro em veículos médios.

Todas as peças são muito bem montadas entre si, com frestas inexistentes ou mínimas, tudo agradável ao toque e ao olhar. Realmente de bom gosto e clara qualidade. O acesso para as entradas para dispositivos eletrônicos e tomada de força estão atrás do console, na parte inferior do painel, mas uma abertura para passar os cabos e colocar o telefone, por exemplo, no console, deixa tudo organizado, sem risco de embaraçar as mãos ou algum comando nesses cabos. Muito bom mesmo.

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Coluna A estreita permite visibilidade ótima; não foi esquecida a útil faixa degradê no para-brisa

Os instrumentos do painel agora voltam à posição padrão, visíveis por dentro do aro do volante, desaparecendo o desenho de dois andares com o velocímetro lá na base do para-brisa. Muito melhor agora, portanto, e mais de acordo com um carro que se destina também a quem gosta de dirigir, não apenas de mostrar aos amigos, vizinhos e parentes. Há marcador de temperatura do líquido de arrefecimento do motor, como deve ser, conta-giros de ponteiro virtual, mas velocímetro apenas digital, que uns amam e outros detestam. Fico num meio termo, já que posso usá-lo sem crise, mas ainda prefiro o ponteiro.

Os faróis são totalmente em LED, inclusive o de neblina, bem como as lanternas traseiras. A versão Touring tem teto solar de série. A câmera de ré tem três vistas, com ângulo de abertura de 130°, 180° e vista superior. Para os que apreciam aerofólios, há dois tipos, um mais discreto e outro mais alto, ambos vendidos apenas como acessórios, dentro de uma linha de 24 itens disponíveis nos concessionários.

Um carro tão interessante e com diferentes motores e câmbios precisa ser avaliado de forma normal, com uso cotidiano, e iremos fazê-lo em breve. Mas posso dizer que as mudanças são bem-vindas.

Os preços são:

Sport câmbio manual: R$ 87.900
Sport CVT: R$ 94.900
EX CVT: R$ 98.400
EXL CVT: R$ 105.900
Touring turbo CVT: R$ 124.900

JJ

Galeria de fotos:

 

Sobre o Autor

Juvenal Jorge
Editor Associado

Juvenal Jorge, ou JJ, como é chamado, é integrante do AE desde sua criação em 2008 e em 2016 passou a ser Editor Associado. É engenheiro automobilístico formado pela FEI, com mestrado em engenharia automobilística pela USP e pós-graduação em administração de negócios pela ESAN. Atuou como engenheiro e coordenador de projetos em várias empresas multinacionais. No AE é muito conhecido pelas matérias sobre aviões, que também são sua paixão, além de testes de veículos e edição de notícias diárias.

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  • Matheus Ulisses P.

    Grande avaliação, JJ! Mesmo numa curta experiência você consegue ser minucioso.
    Esse carro promete ser realmente muito bom mesmo. Vi um esses dias estacionado em Piracicaba e, mesmo com camuflagem leve, é muito mais legal ao vivo que por fotos. Esse manual me faz sonhar! O turbo inclusive.
    Aguardamos um teste “no uso” deles!

  • Rafael Malheiros Ribeiro

    Hoje irei ao coquetel de lançamento na concessionária de minha cidade, terei uma melhor ideia do estilo, que a princípio me agrada, apesar de preferir linhas mais sóbrias como Audi e VW mais recentes. O interior me parece muito agradável pelas fotos, a conferir também. Quanto à mecânica, no 2,0 não há dúvida alguma, já que tenho um carro da marca com esta motorização. A versão Sport manual seria minha preferência. O Turbo está totalmente fora de meu orçamento, deve ser excelente, mas vai ficar só no desejo mesmo, pelo menos por enquanto (quem sabe um usado mais à frente…). Creio que o Civic agora terá condições de, pelo menos, encostar nas vendas do principal concorrente, o Corolla. O portfólio de produtos da Honda está agora muito interessante, com produtos atualizados em diferentes segmentos, mas acho que caberia um produto de entrada, abaixo do Fit (como o Etios), na faixa dos R$ 50.000, que levaria os volumes de vendas da marca a níveis muito mais elevados.

  • Renato, atendente atencioso, pode ser, mas competente ou honesto é que não é. Todo concessionário sabe o tempo que leva entre pedido à fábrica e entrega. Se não sabe, que pergunte e informe ao cliente assim que possível. Hoje em dia não é mais preciso pedir ligação à telefonista.

  • Rodrigo, os deuses são contra quem é autoentusiasta… no patropi, logicamente.

  • Fat Jack

    “… sem previsão de entrega…”
    Esse é o respeito que se pode esperar de um dos mais “respeitáveis” (segundo a visão popular) fabricantes nacionais?
    Ainda em tempo: o Fit e o City recentes com câmbios manuais devem ser bem interessantes de se guiar, com motorzinho capaz de corresponder, suspensão firme, (dizem) bom manuseio do câmbio e uma estética bastante agradável.

    • Fat Jack, nesse caso é atuação da concessionária ou de funcionário. Não existe instrução ou norma da fábrica para isso.

    • Lucas Mendanha

      Meu tio tem um LX manual desse novo, e também uma Strada 1,4.
      Pelo que conversamos, ele deixou claro que o Fit anda bem, desde que não se tenha medo de alta rotação. E que para o dia a dia, ele prefere a força em baixa rotação da Strada.

      Já rodei um bocado com o Fit EXL da minha irmã, automático, e a sensação foi a mesma.

  • Fábio

    Lindo e interessante porém caro demais! Espero que a Honda lance uma versão LX mais barata e simples partindo de 80.000 reais.

  • Christian Bergamo

    Veludo? Isso não te pertence mais. Acabou no final dos anos 90 sabe Deus por quê. Ou é couro ou aqueles “belíssimos” tecidos ásperos.

    • fredggp

      O New Civic 2006 era de veludo na LXS…adorava aquele banco.

  • Bispo, dá mesmo. É porque títulos não devem ser longos demais e precisam conter os destaques. A dúvida acaba ao ler a matéria.

  • Renato, de qualquer maneira é uma atitude desonesta.

  • Fernando

    Sou um que valoriza ter a “opção” de não comprar um banco de couro.

    Nada contra os painéis com indicação digital como os atuais que já estão muito melhores, mas mesmo assim, gosto mesmo é dos indicadores com ponteiros, de preferência(se não for muito caro ou trabalhoso…) um que me indique a temperatura do motor.

    Coisas simples mas que na verdade são só preferências, e com algumas delas há de se abrir uma exceção como parece ser o caso de um conjunto bem feito como parece o deste novo Civic.

  • guilherme, é difícil julgar pela própria natureza do CVT, mas vou atrás desse informação, que é importante. Aguarde resposta aqui mesmo.

  • André Castan

    Yes, SAVE THE MANUALS, mas cadê o manual no turbo? Onde deveria ter manual, não tem. Idem para o Cruze. Quando colocam um motor com mais “pegada” tiram o câmbio. Lamentável.

    • André, totalmente lamentável.

      • Marcos Livio Cabral Filho

        Manual Turbo vai vir no SI Coupe. Tem que aguardar a Honda informar se vai vendê-lo aí. Aqui no Canadá tem o 1,5 hatch turbo manual. É chamado de Sport. Andei no carro. Incrivelmente você pode não acreditar: CVT anda mais. Eu não sei como, pois esse sistema do CVT com as duas polias e a correia tipo passa a sensação que o carro é lerdo. Mas é ilusão. Acreditem, o CVT anda tão bem quanto o manual.

  • Rogério, repito, você conhece alguém que tenha comprado um carro porque havia um revólver com o cão puxado apontado para a cabeça? A Honda e qualquer fabricante é livre para precificar um produto da maneira que lhe aprouver. Quem decide se aceita ou não o preço é o mercado.

  • Lucas Mendanha, olha a Síndrome de Tostines aí, “O último manual foi vendido há mais de quatro anos porque ninguém quer manual ou porque a concessionária não pede manual à fábrica?”

  • Rogério, sei que você não insinuou isso, porém essa linha de argumentação (você não é o único a utilizá-la) é o famoso chover no molhado. O que não é razoável para uns é para outros. Se a pessoa se interessar, quiser comprar um Civic Touring, não questionará preço. Poderá até achar caro, mas comprará assim mesmo.

  • Olha, não existe almoço grátis (sic), a Honda estabelece preço alto por um carro que tem uma excelente reputação, esta que custou muito suor para construir ao longo de vários anos. Você paga mais na hora da compra, mas tem a confiabilidade e o melhor, que é baseado na reputação do carro, a revenda com menor desvalorização. Já na Volvo, você compra mais por menos pelo que parece.

  • André Webber

    Fui ver o carro ontem e andei no Sport com CVT. Minha primeira impressão: é bonito, mas nas fotos parece mais. Dinamicamente igual ao anterior (o que é bom). Mas a impressão que fiquei (e escutando comentários de outras pessoas que estavam na revenda) é que será um carro tipo ame ou não goste (odeio, é forte demais). É desta forma, acredito que não desbancará o Corolla da liderança. Nem vou me ater a preços, pois é algo de avaliação muito pessoal, em que pese entender sim que o preço do turbo está acima do que se esperava.

  • Lucas, nenhuma fabricante informa ao concessionário o que pretende produzir. Se a concessionária pedir um carro que conste do catálogo e não tenha no pátio, é dada ordem produção. Hoje, com toda a informática, é um processo até que simples e rápido.

  • Leo, o mercado se autorregula. Se um produto de determinado segmento estiver acima do que mercado paga, não vende. É simples. Por isso sempre digo que é infrutífero ficar falando em preço ou reclamando. Perda de tempo.

  • Zidane, acho que você está superestimando as discussões na internet. Mas, tudo bem, cada um acredita no que quer.

  • Marcelo Henrique, suposição falsa. Decidiram corretamente oferecer câmbio manual.

  • Luiz Otávio Rujner Guimarães

    Zidane, concordo com suas ponderações, contudo, não posso ignorar os argumentos do Bob. Sabemos que os preços de mercados são, via de regra, geridos pela relações de oferta x demanda e custo x benefício. Na teoria seriam suficientes para justificar o comportamento do mercado. Se ingressarmos no campo filosófico de Marx, poderíamos considerar também a teoria da mais-valia relativa, mais aderente aos processo fabris, para questionar questionar o custo tão elevado de um produto em relação ao seu similar e quanto seus respectivos fabricantes estão obtendo de retorno de seus investimentos frentes aos aos custos de produção. Porém, como Bob bem lembrou, tal debate se mostra infrutífero, se balizássemos nossas atitudes somente pela razão, concordaria com seus argumentos e o mercado seria bem diferente. Não existiriam as marcas da moda, grifes, etc, e todos pagariam mais ou menos o mesmo valor por produtos equivalentes. Infelizmente não é assim, apesar de racionais, felizmente ou não, somos regidos em parte, pelas emoções, e sob seu governo o preço será apenas mais um detalhe. Acalentamos a esperança de que a democratização das informações propiciada pela internet favoreçam esse amadurecimento e as mudanças do mercado. 🙂

  • Cristiano Queiroz de Albuquerq

    E aí, amigo, bem detalhista seu review!
    Eu fiz o test-drive da versão turbo hoje e também fiquei desapontado com o motor.
    Eu esperava uma patada desde baixa rotação, parecido com o que acontece no Golf 1,4 TSI.
    Fiquei com a impressão que o motor tem força, mas a aceleração é anestesiada pelo câmbio CVT.
    Se tivesse uma versão manual, acho que teria uma pegada bem superior.
    Tenho um up! TSI e fiquei com a impressão de que o Civic vai sofrer para acompanhar até uns 80-100 km/h. Vi alguns falando que o Civic faz de zero a 100 em 7,5 segundos. Impossível!!! Comparando o Civic 1,5 com o 2,0 aspirado, ainda fiquei com a impressão que o aspirado anda mais. Enfim, quem testou o carro buscando desempenho, realmente ficou meio decepcionado…
    Abraços