Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas CHEVROLET PRISMA LTZ MANUAL, NO USO – Autoentusiastas

O leitor pode considerar este teste como um complemento da avaliação do Chevrolet Prisma 2017, pois há pouco testei o Prisma LTZ com câmbio automático e este agora é  um modelo todo igual (até na cor), em que suas únicas diferenças são o câmbio manual e a ausência do controle automático de velocidade, além do peso 31 kg menor (1.054 kg contra 1.085 kg).

O câmbio manual agora tem 6 marchas e o trambulador é ótimo. O comando é por cabo e seus engates estão entre os melhores. É boa a passagem da 5ª para a 6ª – onde não raro a mola é forte demais trazendo a alavanca para o canal 3ª-4ª. A ré também é sincronizada, o que facilita em manobras. A 1ª e 2ª marchas são relativamente curtas, o que nas partidas dá ligeireza ao carro, já que o motor de 1,4-litro carece de muita potência em rotação baixa. É um bom motor, potente, de funcionamento suave e silencioso, e muito econômico, mas requer giro alto para gerar potência mais palpável.

Dente de serra Prisma 1,4 LTZ MT6

Gráfico dente de serra do câmbio manual de 6 marchas

Essa característica do motor entrou na programação do câmbio automático, que, como citei na sua avaliação, o aproveita com perfeição, reduzindo marchas à mais leve solicitação no acelerador. Então, para se ter boas respostas com o câmbio manual, principalmente quando o carro está carregado, deve-se fazer o mesmo: não ter preguiça de reduzir marcha.

Boa visibilidade e espaço para até 5 ocupantes

Boa visibilidade e espaço para cinco ocupantes

Potência ele tem, e não é pouca. Com gasolina no tanque, como rodei, ele gera 98 cv a 6.000 rpm, mas potência mesmo só começa a surgir acima de 4.500 rpm. Isso não é surpresa, já que é um motor cujo torque máximo de 13 m·kgf (gasolina; com álcool 13,9 m·kgf) só ocorre a 4.800 rpm e seu comando de válvulas não tem variador de fase. Comandos variáveis, como o leitor sabe, ampliam a faixa de potência útil do motor justamente para que ele a produza também em baixa sem sacrificar a máxima, a qual irá buscar nas altas rotações. Mas de 4.500 rpm para cima a pegada é boa e o ganho de velocidade, mesmo com o carro carregado, é bom.

Trambulador com comando por cabo proporciona ótimos engates

Comando de câmbio por cabo proporciona ótimos engates

Na estrada, a 120 km/h e em 6ª marcha o giro é 3.000 rpm, praticamente o mesmo do câmbio automático (2.950 rpm). Vai suave e, vale a ressalva, muito silencioso. Todos a bordo notaram isso. No plano, com o carro carregado, e mesmo em suaves aclives, ele mantém tranquilamente essa velocidade, porém um aclive mais forte ou ao se pretender ganhar velocidade já requer a redução de uma ou duas marchas. A 120 km/h, ao reduzir para 5ª o giro sobe para 3.700 rpm e para 4ª, 4.700 rpm; daí que passa a ser comum pular logo de 6ª para 4ª ao longo da viagem, como é o certo em todo câmbio em que última marcha é para efeito sobremarcha (“n+E”), caso deste. O câmbio, a meu ver, está perfeito para o trabalho a executar e na estrada não há falta de reserva de potência, desde que, como já disse, o motorista não se intimide em levantar o giro.

Já na cidade, mesmo com o carro carregado, o motor, mesmo em giro baixo, dá conta de manter movimentação ágil sem a necessidade de muitas mudanças de marcha.

Ficou mais bonito. Cx de 0,33

Ficou mais bonito; o Cx é 0,33

Na estrada obteve incríveis 15 km/l com o carro levando quatro adultos e porta-malas lotado. É praticamente o consumo oficial Inmetro/PBEV, 15,4 km/l. Viagem em família é em ritmo tranquilo, mas nem por isso, com estrada livre, há necessidade de se ir em velocidade inferior à máxima permitida, no caso as rodovias dos Bandeirantes e Anhanguera (120 e 100 km/h, respectivamente), no interior paulista. Adultos medianamente altos, 1,80 m, vão muito bem acomodados atrás, sem necessidade de levar os bancos dianteiros para frente. Viajam confortavelmente.

Economia de combustível e espaço interno, esses são seus destaques

Economia de combustível e espaço interno, os destaques do Prisma

Os pedais estão bem posicionados — o punta-tacco sai fácil — e têm progressividade, o que facilita dosar com precisão aceleração e frenagem. O da embreagem é leve para acionar. Trocar marcha é uma operação fácil e rápida.

Na estrada requer constantes mudanças de marcha

Na estrada requer constantes mudanças de marcha

Qual dos dois eu preferi, o com câmbio automático ou manual? Achei que o Prisma com câmbio automático forma um melhor conjunto.

Preço do veículo testado: R$ 58.690

AK

 

FICHA TÉCNICA CHEVROLET PRISMA LTZ MT6
MOTOR
Designação 1,4 SPE/4 ECO
Tipo Ignição por centelha, 4 tempos, flex
Instalação Dianteiro, transversal
Material do bloco/cabeçote Ferro fundido/alumínio
N° de cilindros/configuração 4 / em linha
Diâmetro x curso 77,6 x 73,4 mm
Cilindrada 1.389 cm³
Aspiração Atmosférica
Taxa de compressão 12,4:1
Potência máxima 98 cv (G), 106 cv (A), a 6.000 rpm
Torque máximo 13 m·kgf (G), 13,9 m·kgf (A) a 4.800 rpm
N° de válvulas por cilindro 2
N° de comandos de válvulas /localização/acionamento 1 / cabeçote / correia dentada
Acionamento de válvulas Indireto por alavancas-dedo com fulcrum hidráulico
Formação de mistura Injeção eletrônica no duto
Comprimento da biela/relação r/l 137,3 mm / 0,268
Rotação de corte (limpo) 6.300 rpm
ALIMENTAÇÃO
Combustível Gasolina e/ou álcool
SISTEMA ELÉTRICO
Tensão 12 V
Bateria 50 A·h
Alternador 100 A
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Dianteiras
Câmbio Transeixo manual de 6 marchas mais ré
Relações das marchas 1ª 3,73:1; 2ª 1,96:1; 3ª 1,32:1 4ª 0,95:1; 5ª 0,76:1; 6ª 0,61:1; ré 3,631
Relação de diferencial 4,63:1
FREIOS
De serviço Hidráulico, duplo-circuito em diagonal, servoassistido, ABS
Dianteiro A disco ventilado Ø 240 mm
Traseiro A tambor Ø 200 mm
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida indexada à velocidade
Relação de direção 15,9:1
Voltas entre batentes 2,9
Diâmetro mínimo de curva 10,3 m
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio  5,5Jx15
Pneus 185/65R15H
PESOS
Em ordem de marcha 1.054 kg
Carga máxima 375 kg
CARROCERIA
Tipo Monobloco em aço, sedã 4-portas, 5 lugares
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,33
Área frontal (calculada) 2,320 m²
Área frontal corrigida 0,765 m²
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento 4.282 mm
Largura sem/com espelhos 1.705/1.964 mm
Altura 1.478 mm
Distância entre eixos 2.528 mm
CAPACIDADES
Porta-malas 500 litros
Tanque de combustível 54 litros
DESEMPENHO
Velocidade máxima 180 km/h (G e A)
Aceleração 0-100 km/h 11 s (G) e 10,5 s (A)
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (INMETRO/PBEV)
Cidade 12,8 km/l (G) e 8,8 km/l (A)
Estrada 15,4 km/l (G) e 10,7 km/l
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 5ª/6ª 31,9/39,8 km/h
Rotação a 120 km/h em 6ª 3.015 rpm
Rotação à vel. máxima (5ª) 5.640 rpm


Sobre o Autor

Arnaldo Keller
Editor de Testes

Arnaldo Keller: por anos colaborador da Quatro Rodas Clássicos e Car and Driver Brasil, sempre testando clássicos esportivos, sua cultura automobilística, tanto teórica quanto prática, é difícil de ser igualada. Seu interesse pela boa literatura o embasou a ter uma boa escrita, e com ela descreve as sensações de dirigir ou pilotar de maneira envolvente e emocionante, o que faz o leitor sentir-se dirigindo o carro avaliado. Também é o autor do livro “Um Corvette na noite e outros contos potentes” (Editora Alaúde).

  • Fat Jack

    Ele até pode ter potência maior, mas leva uma surra do Voyage EA-111, provavelmente devido ao maior torque e a faixa de giros mais baixa em que ele aparece.

  • Fabio, sem dúvida as metas de redução de consumo do Inovar-Auto influenciaram a decisão de adicionar uma marcha, mas o resultado poderia ser o mesmo reescalonando com câmbio de cinco marchas, com a vantagem de menos atrito. Mas seis-marchas é indiscutivelmente um atrativo.

    • Davi Reis

      O up! TSI que o diga, com um 4+E bem ao estilo das antigas. Se não me engano o Mobi também tem esse escalonamento bem aberto, mas não tanto quanto o VW.

      • Davi, a v/1000 do Mobi é 30,3 km/h, mais curta do que a 4ª do up!TSI, 32,9 km/h. A quinta do VW é de 41,2 km/h/1.000 rpm.

  • Francisco, testei recentemente um Gol 1,6 Highline, com o velho EA111 e, surpresa, o temperamento é esse que você descreveu do RoCam. Uma baixa notável (torque máximo a 2.500 rpm), mas quando chega a 4.000 rpm o motor berra e vai rápido ao corte a 6.500 rpm, nada menos que 1.250 rpm acima do pico de potência. Descobriram alguma coisa. Publicação do teste em poucos dias.

    • Bruno Passos

      Bob, aguardo ansiosamente pelo teste! Se puder publique um vídeo também. Adquiri um gol 1,6 há dois meses e gostei bastante do “velho” EA111, não senti essa falta de ânimo acima de 4.000rpm que muitos relatam. Grande abraço!

      • Bruno, não vai demorar, acredito que na 5ª feira já dê.

  • Davi, certo a máxima é em 4ª.

  • Douglas, claro o espectro do Agile é menor, 4,191, contra 4,907 do Prisma/Sonic. O que digo é com a elasticidade cada vez maior dos motores o Prisma poderia ter mantido cinco marchas abrindo mais o leque, de modo a ter um 4+E, em vez de partir para o 6-marchas 5+E.

  • Clenilson, nesse caso de mesmo modelo, variando apenas o tipo de câmbio, manifestar preferência não fere a ética.

  • Zelig

    “Qual dos dois eu preferi, o com câmbio automático ou manual? Achei que o Prisma com câmbio automático forma um melhor conjunto”

    Putz, você deu um nó na cabeça daqueles que pensam com a dos outros. Já vi gente virando o disco para “save the automatics”!

  • Fat Jack

    A diferença que eu mencionei foi baseada num comparativo que eu vi entre o Voyage 1,6 l e o Prisma 1,4 l, no qual somente de 0 a 100 km/h o Voyage já levava mais de 1 segundo de vantagem (11 s o VW e 12,2 s o GM), com o GM equilibrando a disputa nas retomadas (aqui cabe uma observação, ambos contavam com câmbio de 5 marchas e o GM tinha uma relação mais curta). O que me impressionou a favor do GM foi que mesmo assim ele conseguiu um consumo (um pouco é fato) inferior.
    Mas a grande diferença de fato deve ser sensível com ambos carregados e 5 passageiros, onde o torque maior deve prevalecer.
    Ainda em tempo: eu guiei 2 carros bastante diferentes com essas motorizações: uma Montana e um SpaceFox, e apesar de muito bem impressionado com o GM (e pensar que os primeiros 1,4 l ofereciam 60 cv! com o Corsa GL), fiquei com a impressão de mais vivacidade do VW (E olha que a SpaceFox era ultra, mega, blater completa — ou seja, bem pesada)

  • Lucas Mendanha

    Uma versão moderna do 1,6 8v que vinha nos Corsa já seria bem interessante.

  • WSR, digo de novo, consumo do nosso carro é o que queremos que ele faça. Não adianta citar números comparativos como neste caso. E o teste foi apenas com gasolina, o consumo com álcool é o informado oficial.