Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas VW 1600: “FALEM BEM OU FALEM MAL, MAS FALEM DE MIM! ” – PARTE 3 – Autoentusiastas

Chegamos à terceira e última parte da matéria sobre o VW 1600, e vamos ver que, com os boatos do encerramento da produção mais fortes, a Volkswagen tentava de todas as maneiras, negar essa possibilidade. Pouco tempo depois do lançamento da linha 1970 do VW 1600 foi anunciado um grande acordo para exportação de veículos para o México. Os modelos destinados aquele país seriam o recém-lançado VW 1600 Variant e ele, o VW 1600, que inclusive ilustrava a notícia publicada em abril de 1970:

Notícia publicada em 3 de abril de 1970 dando conta da exportação de VW 1600 para o México

Ainda nesse mesmo mês a coluna “De roda em roda” do jornalista Paulo Menezes, publicada no jornal O Globo, mostrou que o próprio presidente da Volkswagen do Brasil,  Rudolf Leiding, contestava os rumores de que o VW 1600 seria retirado de linha. Eis suas palavras textuais, “A Volkswagen do Brasil não pretende tirar de linha o VW 1600 de quatro portas. Este é um dos motivos pelos quais fizemos neste modelo, no começo deste ano, várias modificações, tanto de estilo como de acabamento. Com o lançamento da Variant, a linha 1600 foi completada. Assim como todos os modelos da Volkswagen, também os da linha 1600 estão sujeitos a aprimoramentos periódicos.”

Como reforço, a legenda da foto onde aparece o próprio modelo, diz o seguinte: “O 1600 não sai de linha: sai do país, exportado”.

 

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Coluna “De roda em roda” de 18 de abril de 1970

A conjuntura não era boa para o VW 1600: tinha concorrentes fortes como o Ford Corcel e o Chevrolet Opala. O “Zé do Caixão” foi abalado pelo sucesso absoluto da VW 1600 Variant, lançada “dentro de casa” ainda no final de 1969 e que, em função do apelo familiar, concorria diretamente com o modelo de quatro portas.

Adicionalmente, sucessivos boatos de que seria retirado de linha e considerado um modelo de “linhas clássicas”, para não dizer “feio”, fizeram o VW 1600 cair em desgraça. Esse modelo não agradou nem ao público jovem que sonhava, àquela altura, com o recém-lançado Ford Corcel GT que trazia consigo um enorme apelo esportivo.

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Matéria de O Globo de 4 de julho de 1970

Em julho de 1970, a matéria “VW aqui e na Alemanha” da seção ‘Veículos & Transportes’ do Jornal O Globo, comparava os modelos VW nacionais com os alemães. Na matéria, o VW 1600 era comparado ao VW 1600-L alemão da família Tipo 3. O modelo brasileiro foi desancado com a afirmação de que deu muitas dores de cabeça à fábrica, ressaltando que os problemas estavam, não na mecânica, mas em suas “linhas clássicas” e na falta de conforto.

Começa aí a fase derradeira e muito conhecida desse nosso querido VW 1600: a utilização como “carro de praça”, graças às suas quatro portas que permitiam mais comodidade aos passageiros.

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Este motorista de um VW 1600 táxi acabou de ser multado

Sim, esta foi uma das opções encontradas pela VW e a outra seria a brecha para exportações, ressaltando que para as duas opções uma característica sobressaiu: sua resistência.

O tempo passava rápido para o VW 1600, agora era um sucesso entre os motoristas de táxi. Em agosto de 1970, é lançada a linha VW para 1971, já incorporando o terceiro membro da família Tipo 3 brasileira: o VW 1600 TL.

Acompanhando o recém-chegado, uma nova frente foi também incorporada ao VW 1600 e à Variant. Os faróis, antes retangulares, passaram a um par de faróis circulares de cada lado.

A dança dos faróis

Os faróis são itens que volta e meia “pulam a cerca”, surgem em um tipo de carro de um fabricante e depois aparecem em outro. Isto se repetiu várias vezes, inclusive aqui no Brasil e não é nenhuma “coisa do outro mundo”.

Senão vejamos, o primeiro farol do Fusca, também conhecido como “olho de boi” também foi usado nos DKW-Vemag, exceto no seu último ano, 1967, em caminhões Mercedes-Benz e na Kombi; nestes últimos a lente era específica para a instalação “deitada”. Isto porque havia uma racionalização de custos e os fabricantes de faróis tinham estes modelos como standard para diversas marcas de veículos em seus catálogos.

Dando um passo adiante vamos ver os faróis circulares duplos do DKW-Vemag Fissore, carro apresentado como protótipo no Salão do Automóvel de 1962. Em 1967 este tipo de farol teve uma vida efêmera no DKW-Vemag Belcar e Vemaguet.

Mas não parou por aí, e em 1971 o VW 1600 ressuscitou este tipo de farol que também apareceu em outros carros da família VW 1600, como a Variant e o TL

Deste fato absolutamente normal na indústria automobilística acabou surgindo uma lenda que conta que os faróis do VW 1600 foram aproveitamento de um estoque dessas peças existente na Vemag no tempo de sua aquisição pela Volkswagen.

Só que não! Falando esses dias com o Bob Sharp, editor-chefe do AUTOentusiastas, sobre a estrutura da Parte 3 desta matéria, o assunto veio à baila. O Bob, que trabalhou na Vemag e na Volkswagen e conhece muitas pessoas daquele tempo, iniciou uma pesquisa com pessoas que poderiam ter a resposta à esta pergunta e se pôs a campo. Através do engenheiro Antônio Ferreira de Souza Filho, que tinha sido transferido para as instalações da Vemag, onde passara a funcionar a engenharia da Volkswagen, ele chegou ao engenheiro Cláudio Menta, que era da Vemag e continuou na VW, na qual foi o engenheiro-chefe do “Zé do Caixão”, inclusive responsável pela modificação da carroceria para receber mais duas portas.

Cláudio Menta confirmou que os quatro faróis do VW 1600 ano 1971 como aproveitamento dos modelos Fissore, Belcar e Vemaguet não passa de lenda urbana pura e simples. Uma informação privilegiada que fica aqui registrada para os anais da história do VW 1600.

 

O folheto da linha 71 da Volkswagen mostra o VW 1600, ficando clara a disputa interna entre uma oferta ampla de modelos. O mote deste folheto era “A Volkswagen não resiste e lança já suas novidades para 71”:

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Folheto da Linha 1971 lançado em 4 de agosto de 1970

O texto colocado abaixo da frase “Agora quem não vai resistir é v.” pode ser lido na ilustração abaixo e mostra que o VW 1600 já não era mais um destaque, pois ele foi mencionado mais para o fim do texto:

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Texto da capa do folheto da linha 71

Na nota do O Globo de agosto de 1970 informando “Lançada a Linha 71″ e indiretamente falando que o VW 1600 L não existia mais ao afirmar: “Volkswagen só não participa da faixa de carros de luxo”, confira:

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Nota de 8 de agosto de 1971 do O Globo

O VW 1600 de 1971 acabou ficando com as linhas mais harmoniosas através da modificação dos faróis e da tampa do porta-malas:

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Foto de lançamento do VW 1600 – modelo 1971 com a frente reestilizada

Mudaram também a tampa do porta-malas, que passou a ter um vinco longitudinal estreito, em vez  do anterior que era largo. Da mesma maneira, a tampa do motor perdeu o vinco largo passando ao modelo de vinco estreito. O emblema-logotipo “VW” dianteiro  passou para a posição vertical, no alto tampa do porta-malas.

O ano de 1970 foi decisivo para o VW 1600: mudanças em fevereiro, exportações em abril, críticas em julho, novas mudanças em agosto — e um grande incêndio na fábrica em dezembro (foto de abertura da matéria).

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Sinistro na Ala 13

Um incêndio ocorrido na manhã do dia 18 de dezembro de 1970 foi  considerado um dos maiores ocorridos no estado de São Paulo e teve destaque na imprensa. Na edição de 19 de dezembro de 1970 de O Globo o incêndio na Volkswagen ocorrido no dia anterior foi manchete: “Fogo na Volkswagen do Brasil”:

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Manchete de o O Globo sobre o incêndio na Ala 13

A foto estampada na reportagem da revista O Cruzeiro mostra o tamanho do sinistro, apesar de, ao que tudo indica, ter exagerado um pouco no relato de vítimas, que não veio a se confirmar nesta proporção. A manchete da reportagem de Valdir Zwetsch e Eduardo Riberto dizia: “Fogo parou a Volkswagen”. E a chamada contava que “O operário do depósito de pneus e borrachas da Volkswagen do Brasil viu um pequeno foco de fogo e correu para apanhar um extintor. Em menos de dois minutos estava de volta. Mas nada mais pôde fazer: o fogo já se alastrava por todo o andar térreo da Ala 13 de produção da Volkswagen, em São Bernardo do Campo. Eram oito horas da manhã de sexta-feira passada. Estava começando um dos maiores incêndios já verificados no estado de São Paulo”. Esta reportagem está reproduzida abaixo, em duas etapas:

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Reportagem da revista O Cruzeiro sobre o incêndio na Ala 13

Ala 13 é uma denominação interna da Fábrica Anchieta da Volkswagen. Sua localização está no mapa simplificado da fábrica mostrado abaixo. Ela ruiu parcialmente durante o incêndio e para poder retomar o trabalho na parte que não ruiu foi construída uma parede de emergência, que curiosamente existe até hoje.

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Mapa simplificado da Fábrica Anchieta da Volkswagen indicando a localização das diversas alas e suas dimensões relativas (Fonte: Volkswagen)

 

O incêndio consumiu uma parte da Ala 13, onde ficava a seção de pintura, de fios, de tapeçaria e armazéns de pneus e espumas. O que liga este fato ao VW 1600 quatro-portas? A estranha decisão da VW em encerrar a produção do modelo decretando o encerramento precoce da carreira deste que foi o primeiro automóvel de quatro portas da Volkswagen no Brasil e o primeiro automóvel de luxo da fabricante.

Na procura de dados para esta matéria, em especial sobre o incêndio na Ala 13, foram feitos contatos com pessoas que vivenciaram este sinistro.  Veja o depoimento do amigo Paulo Guino Rodrigues, que foi testemunha do incêndio, como ele relata:

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Paulo Guino numa foto de 1970, contemporânea do incêndio

Na época do incêndio eu trabalhava como Técnico de Qualidade do Controle Estatístico de Qualidade na Ala 3 que fica ao lado da Ala 4, e a Ala 4 era paralela a “Nova Pintura” que ficava dentro da Ala 13.

A Ala 13, que tinha uma supermoderna linha de pintura por eletroforese, considerada a melhor da América Latina, estava funcionando há aproximadamente um mês a pleno vapor; isto depois de 5 anos para ser instalada. Esta linha de pintura era o ponto alto da Volkswagen naquela época; com uma participação no mercado de quase 60% a Volkswagen havia atingido, em julho, a marca de um milhão de veículos produzidos.

Pouco depois das 8h00 começamos a ouvir as sirenes dos bombeiros e ambulâncias e que não pararam mais, isso indicava que algo de grave tinha ocorrido, todo mundo começou a sair dos escritórios e logo o pessoal começou a falar de fogo na Pintura Nova.

Do nosso escritório, a 100 m da ocorrência, dava para ver os tufos de fumaça cinza saindo do prédio da pintura e os carros de bombeiros correndo para cima e para baixo. Logo começaram a chegar brigadas de São Bernardo, da Mercedes e da Ford.

O Pessoal da Ferramentaria que fica ao lado da Pintura subiu ao prédio para tentar tirar material inflamável de lá, eles iam jogando tudo que podiam barranco abaixo, tambores de tinta, pneus etc.

O que se soube é que alguém da manutenção foi fazer algum serviço de solda e não tomou o devido cuidado, acabando por provocar o incêndio devido à quantidade de material inflamável. E isto deve ter sido mesmo a causa, pois em outros momentos tivemos incêndios com as mesmas causas e que puderam ser controlados.

Infelizmente a Pintura Nova foi totalmente destruída.

Lamentavelmente foi registrada uma vítima fatal, e muitas pessoas ficaram intoxicadas. Eu estava ao lado da área afetada e encontrei meu amigo José Carlos, da Ferramentaria, que havia ido ajudar a retirar material da Pintura e que estava com sinais de intoxicação. Mas o caos de salvamento era muito grande devido a grande quantidade de pessoas intoxicadas, todos os hospitais da região estavam em alerta.

Ele estava coberto de fuligem preta, sentado na calçada tossindo. Aí eu disse a ele: “Vamos para o hospital”, Peguei o carro dele no estacionamento e fomos até o hospital São Bernardo onde foi prontamente atendido. Após liberado eu o levei para casa para descansar e fui embora.

Na segunda-feira eu fui com meu amigo de compras, Odair Oneda, entregar uma carta aos fornecedores avisando que a fábrica estava de férias coletivas antecipadas.

O Sr. Leiding, então presidente da Volkswagen no Brasil, havia decidido antecipar as férias coletivas de Natal e estava negociando com a Brasinca e a Toyota capacidade de pintura para os veículos Volkswagen.

Paralelamente, com ajuda do presidente mundial, Kurt Lotz, ele conseguiu que uma instalação de pintura nova, que tinha sido originalmente destinada a Wolfsburg, fosse redirecionada para São Bernardo. Com isto a linha de pintura da Ala 13 foi reconstruída rapidamente.

Em seis meses a Volkswagen já estava produzindo quase o mesmo volume de dezembro anterior graças às estratégias de Leiding.

 

Aqui está o segundo depoimento, o de Rubens Schalch Jr., então com 23 anos e aspirante a oficial do Corpo de Bombeiros de São Paulo:

 

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O jovem Rubens Schalch Jr. na cerimônia de recebimento da espada e sua formatura como Oficial do Corpo de Bombeiros

Fui levado juntamente com 20 colegas pelo nosso instrutor, o Major Milton Del ‘Piccolo’ Faccio, para acompanhar a operação de rescaldo do incêndio da Ala 13 da Fábrica Anchieta da Volkswagen do Brasil. Ele queria que seus alunos vissem os tipos de sinistros que eles poderiam ter que enfrentar no futuro.

A situação que encontramos era de total destruição. E o Major Del Piccolo esclareceu para sua turma que a linha de pintura fora construída no nível superior do prédio de maneira a estar nivelada com a Ala 14, onde ficava a montagem final dos carros. Os três níveis inferiores da Ala 13 não tinham nenhuma destinação especifica, tampouco um equipamento de combate a incêndio por sprinklers, pois era para ficarem vazios.

Aí surgiu uma situação imprevista: os preços dos pneus começaram a flutuar fortemente e a Volkswagen decidiu fazer um grande estoque para eliminar esta flutuação de sua composição de preços de insumos. Não havia um lugar específico para estocar tamanha quantidade de pneus, que acabaram por ser provisoriamente armazenados nos andares vazios abaixo da pintura, e foi lá que o incêndio se alastrou.

As lajes acabaram desmoronando dadas a concentração de energia e a alta temperatura atingida durante o sinistro, os trabalhos de rescaldo duraram vários dias, devido à natureza do fogo em pneus. Com isto a linha de pintura, que era nova, foi totalmente destruída.

Quis o destino que, 12 anos depois, em 1982, eu fosse admitido pela Volkswagen como gerente do Departamento de Bombeiros, tendo o meu escritório localizado exatamente no subsolo da Ala 13.

 

O incêndio, de grandes proporções, consumiu uma seção inteira da Ala 13 da fábrica ocasionando a morte de um funcionário e ferimento em vários outros. A produção foi interrompida, iniciando-se o período de férias coletivas logo em seguida, no dia 21.

No dia 13 de janeiro de 1971 o Jornal do Brasil publicou uma notícia que já indicava o desaparecimento do VW 1600. O título da matéria era “Volkswagen dará prioridade ao 1500, na volta à produção:

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Notícia do Jornal do Brasil na qual o VW 1600 não comparece mais nos planos da Volkswagen

O retorno das férias foi somente em 14 de janeiro, quando a produção foi retomada parcialmente após um cuidadoso planejamento de quais modelos teriam prioridade na linha de fabricação. O VW 1600 não estava entre eles.

As notícias confirmaram a saída do VW 1600 de linha, como informava O Globo em sua edição de 13 de março de 1971 sob o título “Novidades da Volkswagen vêm aí” e o parágrafo que se refere ao VW 1600 dizia: “Quanto ao novo Sedan de 4 portas, deverá ser mesmo quase uma cópia do 411 alemão, com a carroceria de 1600 TL alongada e 4 portas. O 1600 de 4 portas parou e nem sob encomenda está saindo”:

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Notícia de o O Globo colocando explicitamente que VW 1600 tinha parado

Como pudemos verificar, o VW 1600 não estava mesmo mais nos planos da Volkswagen. Não foi mais lembrado no momento em que foram consolidadas as cotas de fabricação para cada modelo após o retorno parcial da fábrica. Encerrou-se assim um ciclo de pouco mais de dois anos, desde o sucesso em seu lançamento ao ostracismo em sua despedida.

Hoje, reconstituindo a história, não há dúvidas de que a Volkswagen já pensava em descontinuar a produção do “Zé do Caixão” e aproveitou o incêndio para levar a efeito seu plano.

Buscando pela quantidade de VW 1600 produzidos ao longo de sua breve existência nas tabelas publicadas pela revista Quatro-Rodas, chegamos aos seguintes números: um total de 38.028 unidades produzidas, sendo que raros trinta e três produzidos entre janeiro e fevereiro de 1971, antes da decretação oficial de sua despedida em março de 1971. Não há como confirmar a exatidão destes números, mas é uma boa referência para estimar a produção total do VW 1600:

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Tabela de produção do VW 1600 consolidada a partir das tabelas de produção da revista Quatro Rodas

Mesmo com o final da produção, o VW 1600 continuou durante bom tempo fazendo sucesso nas ruas das principais capitais brasileiras. Foi adotado pelos motoristas de táxi como uma excelente opção, aliando custo e benefício. A mecânica confiável e a robustez do veículo em geral fizeram com que durante muitos anos levassem pessoas de um lado para o outro nas grandes cidades. VW 1600 eram vistos em profusão, para lá e para cá, sempre atendendo a necessidade de alguém com pressa de chegar.

Quem que hoje tenha mais de quarenta anos não andou no banco traseiro de um VW 1600 alguma vez na vida? Ele é tão robusto que em 25 de março de 2009, o jornalista Jason Vogel, do jornal O Globo, fez uma matéria no caderno “CARROetc” com o Sr. Edson, motorista de táxi na cidade de Niterói, no Rio de Janeiro, que ainda rodava com o seu velho e bom “amigo”, o VW 1600 chamado carinhosamente de “Pururuca”!

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 No início da década de 1970, além da vocação para táxi, o VW 1600 também demonstrou ser um grande desportista participando de vários eventos ligados à velocidade, tais como corridas e ralis.

Além de corridas em pistas, o “Zé do Caixão” também andou jogando bola num esporte que foi lançado no Rio de Janeiro, o autobol. A imagem que abre esta Parte 3 é de uma partida de autobol, que passou a homenagear os times de futebol cariocas através das pinturas dos carros que representavam estes times num Campeonato Carioca de Autobol que chegou a contar com um grande público. Mas os problemas de escassez de petróleo acabaram por proibir várias modalidades de esporte a motor, incluindo o autobol.

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Foto de uma jogada numa partida de autobol, um Interlagos cupê disputando a bola de um metro e meio de diâmetro e 5 kg com um “Zé do Caixão” (foto de Anibal Philot/Agência O Globo/08.09.1974)

O autobol começou a ser jogado com carros importados como Oldsmobile, Jaguar, que no início da década de 70 eram tratados como ferro-velho! Com o sucesso do esporte, que contava até com cobertura da mídia, incluindo a TV, os carros usados como jogadores passaram a ser Gordinis e Dauphines, dentre outros similares, comprados em ferro-velho e logo eram caracterizados com as cores dos times para o Campeonato Carioca de Autobol.

Em 1974 o time do Botafogo passou a usar um VW 1600, que, por suas características mecânicas de robustez e motor resfriado a ar, logo se tornou “o craque”.

No ano seguinte quase todos os “craques” dos times eram VW 1600, submetidos ao massacre destrutivo das partidas. Eram carros “novos” com no máximo cinco anos de uso, que eram sacrificados em nome do esporte, pois para muitos dos participantes do autobol, bem-sucedidos investidores na Bolsa de Valores, dinheiro não faltava.

Contamos este capítulo da história esportiva do Rio de Janeiro para demonstrar que as qualidades do VW 1600 eram tão boas que até nesta “destruição em massa” ele despontou como o melhor jogador no campo! Fica a pergunta: quantos Zés, Gordinis, Interlagos e tantos outros modelos, tanto os seminovos como os relegados ao ostracismo, foram destruídos nesta bizarra “modalidade esportiva”?”

 

O pioneiro “Zé”

O VW 1600 trouxe novidades técnicas nem sempre percebidas. Por exemplo, ele marcou a introdução do eixo dianteiro com articuladores esféricos em vez do de pinos e buchas, incomparavelmente superior. Além disso, passou a ser possível ajustar o câmber das rodas dianteiras, impossível antes. O furo do articulador superior tem uma bucha excêntrica para essa finalidade.

O novo eixo trouxe também nova localização da fixação inferior do amortecedor, agora na extremidade do braço arrastado inferior e não mais no meio, aumentando em muito sua eficácia. Ainda com relação ao amortecedor, a fixação superior passou a ser mais elevada, possibilitando um amortecedor melhor, de maior capacidade de fluido, além de incorporar batente, abandonando a antiga solução que limitava o curso de compressão da suspensão por meio de batente de borracha que fazia tope com o braço arrastado inferior.

Outra novidade bem-vinda associada ao novo eixo, já citada na matéria, foi a chegada do freio dianteiro a disco.

Com os articuladores esféricos os pontos de lubrificação do eixo dianteiro diminuíram de 12 para apenas quatro, e o intervalo de lubrificação passou de 2.500 para 10.000 km. Os mancais dos braços arrastados no corpo do eixo passaram a ser por rolamento de agulhas em vez das arcaicas buchas. Essa modificação, junto com as demais, proporcionou conforto de rodagem bem maior.

Com o novo eixo vieram as rodas de quatro parafusos, padrão de círculo 4×130 mm, mais modernas, em vez das antigas de cinco parafusos 5×205 mm.

Finalmente, a grande modificação que resultou em notável aumento da estabilidade, a barra compensadora em formato de “Z” aplicada à suspensão traseira sobre o transeixo. Reduziu-se notavelmente a tendência de o carro escapar de traseira nas curvas por a roda interna à curva ser forçada contra o solo pela barra compensadora.

 

Galeria de fotos das versões de VW 1600

Fizemos uma pesquisa buscando fotos de VW 1600 o mais originais possível para que possam servir de orientação para colecionadores.

Modelo 1969

A principal característica do modelo 1969 no seu lançamento são os para-choques de lâmina dupla, anunciados como bastante resistentes, sendo um diferenciador para a época. Notar a ausência do friso fino na linha de cintura, o qual foi introduzido no modelo VW 1600-L e em 1970, estendido para o modelo VW 1600.

Visto de frente, o VW 1600 não era unanimidade em beleza, talvez pelo tamanho um tanto desproporcional dos seus faróis. Já a traseira, parecia mais harmônica pela utilização de lanternas menores onde foi introduzida a luz de ré, novidade na época. Notem os frisos largos no nas tampas do porta-malas e do motor, o que mudou somente no modelo para 1971, quando ficaram mais estreitos. Na dianteira, o emblema-logotipo “VW” no topo do capô, fica posicionado mais na horizontal.

Os primeiros modelos saíam com o brasão da Volkswagen do Brasil fixado na coluna “C”, sobre um acabamento de alumínio. Não há registro de quando o mesmo foi retirado.

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Brasão da VW do Brasil na coluna “C” (traseira)

Diferente de seus irmãos Variant e TL, o motor ficava posicionado em um “terceiro volume”, fora do habitáculo dos passageiros. O novo motor, 1600 de um só carburador, tinha turbina de arrefecimento alta, como no Fusca,, ao contrário da Variant e do TL, que passaram a utilizar o motor de construção plana, tal como a família Tipo 3 alemã.

O VW 1600 possuía um acabamento tipo jacarandá no painel e em faixas nas laterais internas das portas trazendo um “ar de sofisticação” para o seu interior. O volante “tipo cálice” era diferente do Fusca em função do ângulo mais fechado de seus braços. O modelo 1969 ainda não trazia a alça de segurança no painel para o passageiro da frente, só introduzido no modelo para 1970.

A forração dos bancos era relativamente simples, sendo o padrão de costura tipo gomos, introduzido no VW 1600-L e posteriormente, estendido para o VW 1600 no lançamento da linha 1970.

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Modelo 1969 – VW 1600-L

A principal novidade e um grande diferenciador para o VW 1600-L era o teto pintado em cor diferente da carroceria. As combinações possíveis eram: bege Gobi com teto branco Lótus, verde Folha com teto nerde Pinheiro, vermelho Cereja com teto preto, branco Lótus com teto bege Gobi e preto em cor única (carroceria e teto). Foram introduzidos frisos finos na linha de cintura, pneus banda-branca (faixa-branca em algumas regiões do país) e, na tampa traseira, a letra “L” foi adicionada ao emblema
“VW 1600”. A tampa do bocal de combustível passou a ter chave e note que o brasão da VW do Brasil não aparece mais na coluna “C” sobre o acabamento de alumínio.

Em termos de estilo, nada mudou. Permaneceu a mesma frente polêmica, com grandes faróis retangulares e na traseira a única diferença é o emblema ”VW 1600-L” sobre a tampa do motor.

Segundo divulgado na época, ”para proporcionar melhor proteção à bagagem”, o VW 1600-L vinha com o porta-malas revestido com tapete.

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O interior era luxuoso. Novos bancos, que opcionalmente poderiam ser reclináveis, eram “superanatômicos” e revestidos de couro com costura tipo gomo, moldados à mão, assim como as laterais internas das portas que ganharam também um novo modelo de descansa-braço, maior e mais sofisticado. O painel trazia ainda relógio elétrico, acendedor de cigarros e rádio quatro-faixas de alta sonoridade. A nova buzina era dupla, com um relê regulando seu funcionamento.

O interior era todo forrado com um novo carpete tipo buclê de náilon e sobretapetes do mesmo materal, evidenciando a sofisticação do modelo e contribuindo para um melhor isolamento acústico visando um rodar mais suave e silencioso.

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Carpete e sobretapetes de buclê de náilon

Modelo 1970

Para 1970, a Volkswagen incorporou uma série de alterações no VW 1600, algumas herdadas da série especial “L”, tais como frisos laterais cromados e os bancos com o mesmo padrão de costura em gomos, porém forrados em courvin e não em couro como no modelo de luxo.

Mudaram também os para-choques, que passaram a ter lâmina única em vez de duplas, contando ainda com um par de garras revestidas de borracha. Na tentativa de suavizar a área frontal, seu ponto crítico, os aros cromados dos faróis ficaram um pouco mais finos.

A alça de segurança para o passageiro da frente foi deslocada do teto para o canto direito do painel e foi instalada uma bolsa na forração de porta do lado do motorista. Os freios dianteiros permaneceram a disco de série, porém opcionalmente poderia vir equipado com freios dianteiros a tambor, tornando-se esta uma “melhoria” um tanto quanto bizarra.

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As opções de cores eram cerde Folha, branco Lótus, vermelho Cereja, bege Claro, azul Cobalto e azul Diamante sempre combinando com as seguintes opções para o estofamento: cinza claro, [reto, marrom e havana. Mecanicamente não houve nenhuma modificação, pois foi mantido o robusto motor 1600 de um carburador.

 

Modelo 1971

A maior mudança para 1971 foi a nova frente, novidade trazida pelo irmão mais novo, VW 1600 TL, que debutava naquele ano. Em vez dos grandes faróis retangulares foi introduzido um par de faróis circulares duplos, trazendo um pouco mais de harmonia para a dianteira.

As tampas do porta-malas e do motor passaram a vir com um friso fino longitudinal em vez do friso largo.

Essas se tornaram as modificações derradeiras antes do VW 1600 sair de linha, o que aconteceu praticamente no final de 1970.

A tabela de produção publicada na época pela revista Quatro Rodas, informava somente 33 VW 1600 foram fabricados entre janeiro e fevereiro de 1971.

Com isto terminamos esta matéria em três partes sobre o VW 1600, elaborada dentro da parceria com o Hugo Bueno, e com a qual contamos a saga deste veículo que teve uma vida curta em termos de fabricação, mas que se tornou uma grande raridade entre os colecionadores e amantes da marca.

Para quem começou a ler por esta Parte 3 convidamos a conhecer a Parte 1 e a Parte 2.

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O seu conteúdo deste trabalho dividido em três partes é de interesse histórico e representa uma pesquisa bastante aprofundada do assunto. A fonte das fotos e de pesquisa específica é indicada abaixo.
Pesquisa e Imagens:
1) http://vw1600.blogspot.com.br/
2) http://www.lexicarbrasil.com.br/volkswagen/
3) Jornal O Globo
4) Jornal do Brasil
5) Revista “O Cruzeiro”
6) Revista “Quatro Rodas”~
7)https://www.volkswagen-classic.de/magazin/special/ea97-vw-1600-aus-brasilien
8) Wikimedia
9) Jason Vogel e seus escritos em várias épocas.
10) Volkswagen do Brasil, emissora de catálogos e fotos de lançamento, bem como do mapa simplificado da Fábrica Anchieta.
11) www.autoclassicos.blogspot.com.br
12) Imagens de internet
13) Acervo pessoal.
A coluna “Falando de Fusca” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.


Sobre o Autor

Alexander Gromow
Coluna: Falando de Fusca & Afins

Alemão, engenheiro eletricista. Ex-presidente do Fusca Clube do Brasil. Autor dos livros "Eu amo Fusca" e "Eu amo Fusca II". É autor de artigos sobre o assunto publicados em boletins de clubes e na imprensa nacional e internacional. Além da coluna Falando de Fusca & Afins no AE também tem a coluna “Volkswagen World” no Portal Maxicar. Mantém o site Arte & Fusca. É ativista na preservação de veículos históricos, em particular do VW Fusca, de sua história e das histórias em torno destes carros. Foi eleito “Antigomobilista do Ano de 2012” no concurso realizado pelo VI ABC Old Cars.

  • Pastel

    Esta série sobre o VW 1600 está repleta de história, capaz de avivar as velhas lembranças de quem começou a vida de motorista nos anos 60. Logicamente, a bordo de um Fusca 1200. Parabéns. Mas algo me intriga: o DKW Fissore, ao ser lançado no mercado antes do VW 1600, foi considerado um belo carro e bastante caro para a época. E depois de sair de linha, por muitos anos era olhado como um clássico. E, pelo menos para mim, havia similaridade estética entre ele e o VW 1600. Como justificar o sucesso de um e a falência do outro? Leis de mercado, tudo bem.

  • Cafe Racer

    Como é triste ver um Willys Interlagos ser destruído nesse jogo de Autobol !

  • Mineirim

    Gromow,
    Chave de ouro no encerramento dessa série de reportagens. Dá vontade até de comprar um VW 1600.
    Sempre gostei desse carro.
    Acho que sucumbiu mais ao “fogo amigo” da Variant do que do TL. Lembro que a propaganda da Variant ressaltava que ela tinha dois porta-malas. Save the wagons!
    Pessoalmente, prefiro hatch ou perua, pela maior praticidade de carregar volumes altos, coisa que um sedã não permite. Não que eu transporte muita “tralha” no carro… hehe

  • azardo

    Será o 1600 o grande responsável pelo brasileiro durante anos evitar carros de quatro portas?

    PS: Esses “esportes” tipo o autobol e show de demolição foram os responsáveis pela morte de centenas de carros inocentes, que na época eram tratados como sucata e hoje são considerados relíquias.

    • Nada disto, Azarado, foi exatamente ao contrário!
      A ojeriza do brasileiro em relação aos veículos com 4 portas já existia, e muito forte, antes do aparecimento do VW 1600. O “Zé do Caixão” foi vítima e não origem.

  • Fórmula Finesse

    Li em algum lugar que a Toyota do Brasil foi salva da falência ao receber a incumbência — junto com a Brasinca e outras — de pintar os carros da Volkswagen por ocasião do incêndio.

    • Fórmula Finesse, nunca ouvi falar disso e acho pouco provável, na época já havia o Bandeirante, muito bem aceito pelo mercado.

  • Mr. Car

    Que série de matérias! Agora, fica a expectativa: que surpresa o Gromow nos trará na próxima semana, he, he? Só uma coisa me doeu: lembrar deste maldito autobol, uma variação do também execrável derby de demolição. Sério mesmo, chega a me dar agonia ver esta foto! Ainda mais pela presença de um carro que teve produção tão pequena como o Willys Interlagos, hoje uma verdadeira raridade. Quantos outros se perderam assim, não só Interlagos, mas raridades também de outros modelos e marcas? Abomino estas modalidades recreativas ou de competição, onde carros são propositalmente destruídos.
    Abraço.

    • Roberto Neves

      Senti a mesma angústia, vendo as fotos! Bárbaros o que assim procederam, ehehehehe!

  • Roberto Neves

    Fantástico, Alexandre! Parabéns pela formidável série sobre o VW 1600!

    • Como esta série faz parte da parceira com o Hugo Bueno, agradeço seus parabéns, caro Roberto Neves, em nome dos dois.

  • Salve André Francisco Leite,
    Agradecemos ao comentário.
    Temos alguns projetos para pesquisas futuras, quem sabe, com o tempo a gente consegue completar a sua encomenda.
    Saudações

  • Bem lembrado, Lucas Vieira, é como o BOX “A dança dos faróis” esclarece; e o exemplo destes caminhões se encaixa dentro deste conceito de utilização de um farol por várias marcas e diferentes produtos finais. Uma coisa muito comum na indústria automobilística.

  • Eduardo Sérgio

    Eis outro “herói da resistência”, como o VW 1600 Pururuca: até poucos anos atrás havia um raro Fusca táxi ainda rodando em Recife.
    http://jconline.ne10.uol.com.br/canal/veiculos/noticia/2011/12/17/dono-do-ultimo-fusca-taxi-do-recife-vai-se-aposentar-25881.php

  • Leonardo Mendes

    Esse VW 1600 táxi da reportagem pode ser usado normalmente na praça? Não há restrições a ele por ser antigo (em termos de regulamentação etc. e tal)?

  • Sua constante presença é um grande incentivo, caro Mr. Car, sua ausência será sentida…
    Depois conta se o “alienígena” que irá te abduzir é loira ou morena, hehehe

  • Caro Ricardo Kobus,
    Agradecemos, nós dois, pelo elogio.
    O SP2 tem uma interessante história, ligada a um grande designer – Márcio Piancastelli, a quem tive a grande alegria de conhecer pessoalmente, assim como a sua querida família. Não sei se você chegou a ver a matéria que escrevi e que conta uma passagem emocionante deste relacionamento, é minha primeira matéria como colunista aqui no AUTOentusiastas:

    PIAN GT EM 3D, HOMENAGEM A UM GÊNIO DO DESIGN BRASILEIRO
    http://www.autoentusiastas.com.br/ae/2015/08/falando-de-fusca/
    Já a matéria sobre o SP2 está na fila…

    • Ricardo kobus

      Alexander,
      Muito obrigado pela resposta, já vou ler essa matéria.

  • Ilbirs

    Sobre “dança de faróis”, temos um caso recentíssimo:

    http://www.autoclassicpoa.com.br/fotoscarros/1421/AIRTREK%20IPN1954%20001.jpg

    https://pitstopbrasil.files.wordpress.com/2009/09/pajero-tr4-2010.jpg

    Ficou tão bem harmonizado que sequer pensamos que foi aproveitamento de ferramental uma peça de modelo descontinuado no exterior. Além disso, era peça boa, uma vez que farol biparábola com projetor.

  • Carlos A.

    Sr. Alexander, confesso que nunca tive o prazer de andar em um VW 1600, e até pouco tempo sempre via algumas unidades em uso pelas ruas. Para ser mas exato três veículos: um verde, outro bege e um na cor preta, este inclusive foi o último a desaparecer. O detalhe é que todos estavam em bom estado de conservação. O carro sempre me chamou a atenção por suas linhas e pelas quatro portas.
    Interessante como essa série de textos está trazendo informações riquíssimas sobre o modelo!
    Uma pena mesmo a VW ter tirado de linha um carro tão especial assim, com linhas diferenciadas, requinte no acabamento e dotado de 4 portas!
    Sobre esse assunto é interessante o seguinte: cresci ouvindo (no final dos anos 80 já com noção das coisas) que carro quatro portas era táxi. Lembro-me da primeira vez que acompanhei a compra de um carro zero-km — de um querido tio meu — era um Monza, isso em 1988, e ele optou pela versão 4 portas SL/E, lembro como se fosse hoje, no estoque, Três unidades todas com pintura metálica sendo, duas 4-portas (uma azul e outra verde) e apenas uma 2-portas, azul, com a qual meu tio ficou. O pessoal aqui no interior de São Paulo meio que “torcia o nariz”.
    Hoje, no entanto, aqui acontece o contrário, tenho um amigo dono de uma loja de veículos usados e se você apresentar a ele um modelo 2-portas (que possua também versão 4-portas), ele normalmente não gosta. Segundo ele, o mercado atualmente prefere muito mais os carros de 4 portas. E no caso dele, comerciante, o mercado é quem manda!!

  • Grato, caro Rafael Schelb,
    Espero que você continue a prestigiar este trabalho!

  • Salve RoadV8Runner!
    Grato pela parte que me toca…
    Concordo com as suas colocações. No caso das vendas do VW 1600, eu não sei até que ponto o boom das vendas do Fusca, que se aproximava do pico (que ocorreu em 1972) fez com que houvesse uma expectativa irreal de vendas do VW 1600.
    Tens razão, foi investido um belo capital nas atualizações do VW 1600 -1971 para produzir somente algumas unidades? O incêndio explica, mas não justifica.
    Este negócio de autobol, para quem gosta de carro antigo, visto do ponto de vista de hoje é um horror!

  • Genial: Variant, o “papa malas”…

  • Maycon Correia

    Alexander, não sei o real motivo de insegurança da Toyota, porém em 2008, ao renovar a linha Corolla a matriz mandou escolher: a Fielder renovada ou a motorização flexível para se equiparar aos rivais.
    Bem que nossa Fielder era um único e exclusivo do Brasil, mais mesmo assim era linda e um belo carro até hoje.
    Seus produtos se vendem sozinhos, aqui em Florianópolis não é raro alguém que compra Hilux, anda um ano ou menos e vende sem perder dinheiro.

  • agent008

    Aos autores, parabéns pelo belo trabalho. Não sabia que o 1600 tinha trazido tantas novidades também na parte mecânica, curioso ver que nem a VW ousava mencionar muito isso. Interessante como na época toda a publicidade da marca se apoiava quase só na “não-mudança”. Como se novidade fosse automaticamente sinal de dor de cabeça… Quanto ao insucesso do 1600 eu arriscaria dizer que o design foi o culpado. Que me desculpem os admiradores, mas a frente dele é mesmo difícil de engolir! Tivessem mantido a original alemã que era bem mais charmosa.

  • Carlos A.

    Maycon Correia, obrigado pelas informações, essas duas eu conheço, inclusive a Variant II cheguei a dirigir. Com relação ao conforto, acho que qualquer máquina dessas, com a devida manutenção, oferece o mesmo conforto de sua época.

  • Maycon Correia

    Alexander, por nada! É gratificante ajudar no entendimento e conhecimento.
    Obrigado também pelos belíssimos causos e as histórias.