Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas VW 1600: “FALEM BEM OU FALEM MAL, MAS FALEM DE MIM! ” – PARTE 2 – Autoentusiastas

Na Parte 1 vimos como o VW 1600 surgiu e foi muito bem aceito pela imprensa e pelos consumidores. Na Parte 2 deste trabalho vamos dar continuidade à matéria sobre este sedan com quatro portas, entraremos no período de produção e vamos ver as primeiras transformações que este carro recebeu. Também veremos o lançamento da “série especial”, a versão luxo — o VW 1600 L, como o exemplar da foto de abertura. Esta parte termina com algumas nuvens no horizonte deste carro.

Após a superação de todos os problemas da fase de lançamento, a Volkswagen intensificou na mídia impressa da época, comerciais “bem-humorados” destacando as novidades do novo modelo, tais como o novo motor mais potente, os novos freios a disco, o painel tipo jacarandá, o limpador de para-brisa de duas velocidades, sempre associadas às características tradicionais da marca, tais como, a robustez da mecânica a ar, e a economia de combustível.

Vamos ver algumas das propagandas publicadas nesta época, iniciando com uma que foi publicada no dia 10 de fevereiro de 1969. O seu mote é a pergunta: “V. abandonaria a mecânica dêste carro só por causa de umas linhas bonitas? ” que aparece abaixo da imagem de um Fusca. A resposta é: “Não precisa. Chegou o Volkswagen 1.600”. Um anúncio didático que mostra que basicamente o VW 1600 tem todos os fundamentos do Fusca, só que numa embalagem mais bonita e mais confortável. Esta propaganda também visa convencer um cliente Volkswagen que caso ele queira sair da linha do Fusca ele tem uma solução Volkswagen moderna, bonita e com a mecânica comprovada do Fusca. (Nota do autor: a acentuação e a ortografia neste anúncio e nos seguintes foram mantidas intencionalmente para reforçar o cunho histórico).

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Propaganda de 10 de fevereiro de 1969; é possível ampliar esta propaganda para que o texto em letras miúdas fique legível

Em seguida veja a matéria que foi publicada no dia 13 de fevereiro de 1969, com o mote: “Volkswagen em nova embalagem”, mas leia-se: “Fusca em nova embalagem”, mensagem que pretendia passar para o carro recém-lançado a confiabilidade do Fusca. Tanto que no final desta propaganda pode-se ler: “Conclusão: agora v. pode comprar um Volkswagen em nova embalagem, o que afinal é uma grande novidade. Com a vantagem de não estar comprando nenhuma novidade.”

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Propaganda de 13 de fevereiro de 1969

A próxima propaganda será cortada ao meio e postada em duas partes para permitir a leitura das legendas da sua ilustração. Ela foi publicada em 25 de fevereiro de 1969. Seu mote era: “Duas razões para V. gostar do Volkswagen 1.600” e logo abaixo está uma foto do chassi do VW 1.600 com o título “Mecânica Tradicional”; os itens importantes estão ressaltados por legendas específicas. Na parte de baixo desta propaganda está o subtítulo “As linhas nada tradicionais” com a foto do carro; segue-se por um texto que ressalta os seus itens “de beleza” arrematando o assunto com a frase: “Mas no fundo, êle continua o mesmo, um tradicional Volkswagen”.

 

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A propaganda de 25 de fevereiro de 1969 acima está dividida em duas partes

Passamos para a propaganda de 19 de março de 1969, seu mote era forte: “À primeira vista V. pode pensar que traímos nossos princípios.” e no texto são dados os argumentos para negar esta afirmação. Este texto dizia: “Dizem que a primeira impressão é a que vale. No caso do Volkswagen 1.600, isto pode levar v. a tirar uma conclusão errada. Vendo tôdas aquelas coisas bonitas que êle tem, v. é bem capaz de pensar que êle deixou de ser um Volkswagen. Mas é justamente o contrário. O Volkswagen 1.600 não é Volkswagen só no nome. É Volkswagen em tudo. É Volkswagen em tudo. Olhando embaixo das coisas bonitas, v. não vai encontrar nenhuma traição aos princípios Volkswagen. Vai encontrar só estes princípios. Quer ver? O motor continua lá atrás, sobre as rodas motrizes, dispensando um longo eixo cardã. E continua sendo refrigerado a ar, como todos os motores Volkswagen, apesar de ter 60 HP. Outro princípio que v. vai encontrar é o pão-durismo. O VW 1.600 faz economia em gasolina, óleo e oficina. Como todos os outros Volkswagen, o VW 1.600 também não tem nada embaixo. Só aquela chapa de aço. E no lugar das molas, v. encontra outro princípio Volkswagen: as barras de torção. Agora que v. já viu como é o Volkswagen 1.600 por dentro, pode tirar a sua conclusão, sem correr o risco da primeira impressão. Responda com sinceridade: v. acha que nós traímos nossos princípios? Ou com o Volkswagen 1.600 êsses princípios ficaram apenas mais bonitos?
Um belo trabalho de catequização dos compradores potenciais, mas a eficácia deste trabalho de convencimento foi restrita aos leitores de jornais. Influenciar o “boca a boca” popular era uma outra coisa.

 

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Propaganda de 19 de março de 1969

 

O anúncio seguinte era de 20 de maio de 1969, a “Blitzkrieg” de anúncios já estava sendo espaçada. Este tinha o mote:”Êle é tão pão-duro quanto os outros Volkswagen”. Novamente o final do texto, neste caso as três frases finais, arremata o mote do assunto: “Portanto, é bom v. ficar preparado: não pense em ter um VW 1.600 apenas com linhas bonitas. Todo aquele pão-durismo da família vem junto. O que afinal não deixa de ter também a sua beleza.” É interessante observar que o esquema de propaganda criado na década de 50 pela DDB – Doyle Dane Bernbach, de Nova York era fielmente seguido pela agência de publicidade ALMAP no Brasil.

 

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Propaganda de 20 de maio de 1969

 

No próximo anúncio continua sendo feito o paralelo entre o Fusca e o VW 1600, desta vez com mais ênfase e de modo mais explícito, usando, novamente, a imagem do Fusca juntamente com o seu descendente direto o VW 1600. Na propaganda publicada em 4 de junho de 1969 o mote foi: “Qualquer semelhança no desempenho é meramente proposital” e dando um arremate nesta forma explicita de traçar um paralelo entre os dois carros as duas últimas frases do texto diziam: “E não há nenhuma coincidência nisso: o VW 1.600 copiou do ‘Fusca’ tudo o que ele tinha de bom. Embora tenha dado também a sua contribuição pessoal: 4 portas, faróis retangulares, pára-brisa de visão panorâmica, etc., etc.” Neste texto nota-se a intenção de “matar o Fusca” através do verbo no passado na passagem: “copiou do ‘Fusca’ tudo que ele tinha (nosso grifo) de bom”, uma mensagem que não era nada subliminar.

 

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Propaganda de 4 de junho de 1969

 

Também eram publicados anúncios coloridos em revistas, como o exemplo abaixo. Neste é interessante observar a parte que se refere ao porta-malas espaçoso que dizia: “Para arranjar mais espaço para as pessoas não foi preciso tomá-lo do porta-malas: pelo contrário, ele também ficou mais espaçoso no Volkswagen 1.600,” Mas o segredo do grande porta malas foi o posicionamento do tanque de combustível colocado atrás, ao contrário do que ocorreu com seus “irmãos” Variant e TL.

 

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Propaganda de revistas

 

Como vimos, ao longo do primeiro semestre de 1969, a Volkswagen intensificou a exposição do VW 1600 na mídia, preparando, em janeiro deste ano, inclusive um questionário tipo “Perguntas e Respostas”. Na matéria publicada pelo O Globo no dia 17 de janeiro de 1969, este questionário vinha com o seguinte título: “Volks quatro portas detalhe por detalhe” e vinha com o seguinte esclarecimento adicional: “Questionário preparado pela própria Volkswagen do Brasil, dissipando dúvidas possíveis sôbre o Sedan 1600, é publicado, agora, para que o leitor tenha uma visão maior sobre o novo VW quatro-portas. As respostas em linguagem acessível a todos farão de você um entendedor de primeira do 1600.” Nota-se a liberdade que o redator usou na nomenclatura do carro. Para permitir uma visualização melhor, a matéria do O Globo foi dividida em duas partes. Na verdade, a tecnologia de digitalização empregada pelos jornais e disponibilizada pela internet não é das melhores, mas o que vale é a documentação histórica e, com um pouco de boa vontade, pode-se aproveitar o seu conteúdo precioso.
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Questionário preparado pela própria Volkswagen para mostrar as qualidades do VW 1600

 

A revista Quatro Rodas publicou, em sua edição de julho de 1969, uma pesquisa com proprietários do VW 1600 a fim de medir a satisfação dos consumidores com o novo carro da VW. Interessante que apesar do elevado índice de satisfação de 92%, somente 35% se dispunham a conservá-lo por mais de um ano. Os pontos fortes relatados foram: linhas bonitas, visibilidade, estabilidade, posição do motorista e freios. Já os pontos fracos: ruído interno, dificuldade de fechamento das portas, consumo excessivo. Diante do exposto, considerando a excelente avaliação, concluímos que o VW 1600, foi um sucesso em seu lançamento! Mas será que este sucesso foi duradouro?

Apresentamos esta pesquisa para que você possa ver os detalhes desta avaliação:

 

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Conclusão da avaliação da pesquisa feita pelo INESE – Instituto de Estudos Sociais e Econômicos – com 100 proprietários de VW 1600 metade do Rio e a outra de São Paulo

 

As análises de aspectos de análise individuais foram apresentadas pela Quatro Rodas sob a forma de gráficos reproduzis abaixo:

 

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Resultados dos quesitos estética, acabamento e conforto

 

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Os quesitos de concepção, mecânica e manutenção aparecem neste gráfico

 

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O desempenho foi o quesito que recebeu atenção especial na pesquisa e foi onde o VW 1600 se deu muito bem, tirando o fator consumo

 

VW 1600 L – O primeiro veículo de passeio de luxo da Volkswagen do Brasil

 Em junho de 1969, com a concorrência do Corcel e do Opala acirrando o mercado de médios quatro-portas, a Volkswagen do Brasil preparou uma versão de luxo, lançada como “Série Especial” do VW 1600 e batizada de “VW 1600-L”. Essa versão estreou na tabela de preços da revista Quatro Rodas referente a julho de 1969, ficando disponível até a tabela referente ao mês de março de 1970, ou seja, durou apenas nove meses.

 

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Tabela de Preços do VW 1600 da Revista Quatro Rodas de março de 1970

Em função dos materiais usados e do capricho dessa versão, podemos considerar o VW 1600-L o primeiro veículo de passeio de luxo da VW do Brasil, desconsiderando a Kombi luxo por se tratar de um utilitário e não possuir o mesmo acabamento refinado da série especial do VW 1600. No dia 21 de junho de 1969 o jornal O Globo publicou a matéria “Volkswagen lança 1600-L”. Dividimos a imagem deste artigo em duas partes para melhorar a visualização:

 

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Matéria do O Globo de 21 de junho de 1969

 

O diferencial começava pelo lado de fora da carroceria, onde chamava a atenção as seguintes opções de combinações de cores: bege Gobi com teto branco Lótus, verde Folha com teto verde Pinheiro, vermelho Cereja com teto preto, branco Lotus com teto bege Gobi. Além destas, havia a opção da cor única Preta, exclusiva para essa versão.

 

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Foto de divulgação da Volkswagen com um VW 1600 L na cor preta

 

Outro exemplar da série de fotos de divulgação vermelho Cereja com teto preto pode ser visto na imagem de abertura desta parte da matéria. Esta é uma foto atual de um excelente exemplar de coleção.

Outros detalhes externos eram os frisos na linha de cintura, os pneus faixa-branca, a tampa do tanque de combustível com chave e o logotipo VW 1600 acrescido do “L” na tampa do motor. Internamente o luxo no acabamento dava o tom para essa versão: estofamento moldado à mão forrado em couro natural, incluindo as laterais de porta, novo descansa-braço, mais anatômico, assoalho interno e do porta-malas revestidos em carpete tipo buclê de náilon, painel contendo relógio elétrico, acendedor de cigarros e rádio com quatro faixas de onda, de excepcional sonoridade. Trazia ainda buzina dupla com funcionamento regulado por um relê. Opcionalmente eram oferecidos bancos dianteiros reclináveis.

Sob o título “É o nosso Volks, com luxo” a coluna “Painel” da revista Quatro Rodas de julho de 1969 fala rapidamente da nova versão de luxo. Na foto é possível identificar o interior luxuoso, com o padrão de forração com costura em gomos revestido em couro natural e a opção de bancos dianteiros reclináveis:

 

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Coluna Painel da Quatro Rodas de julho de 1969

 

Em relação ao conjunto mecânico, permanecia o mesmo confiável motor 1600 a ar que estreara alguns meses antes. Esta versão era tratada pela Volkswagen como “uma versão sofisticada para quem gosta de carros requintados”. Não há registro de quantas unidades do VW 1600-L foram produzidas porque a VW não diferenciava este modelo do VW 1600 comum em termos de identificação do número do chassi. Hoje, só há uma certeza: restaram pouquíssimos exemplares originais desta versão para contar a história!

Mas parece que o prazo de validade passou rápido para o VW 1600. Lançado em janeiro de 1969, como um sucesso, foi perdendo fôlego rapidamente, o que exigiu uma versão mais sofisticada ainda em junho de 1969 e chegou ao seu primeiro facelift em fevereiro de 1970, ou seja, praticamente um ano após seu lançamento. Algumas mudanças vieram a reboque do lançamento do segundo integrante da família Tipo 3 no Brasil: a VW 1600 Variant, que obteve um grande sucesso no lançamento e possivelmente ofuscou o ainda recente VW 1600.

Em 7 de fevereiro de 1970 foi publicada a coluna “De roda em roda” do jornalista Paulo Menezes, no O Globo, destacando como as modificações introduzidas pela Volkswagen pretendiam afastar os boatos sobre o encerramento da produção do VW 1600:

 

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Coluna “De roda em roda” de 7 de fevereiro de 1970

 

Estes boatos davam conta de um eventual encerramento da produção do VW 1600 ou a introdução de modificações mais profundas em sua frente e traseira. Mesmo que nenhum deles tenha se confirmado, uma onda de “notícias ruins” como essa é suficiente para ofuscar qualquer automóvel no mercado, pois deixa o consumidor inseguro em função das perdas que teria com a aquisição de um modelo desatualizado ou até mesmo, que logo estaria fora do mercado.

Ainda em fevereiro, a Volkswagen apresentou formalmente as modificações que introduziu no VW 1600 para o ano de 1970: novo estofamento com costura em gomos tal como era a do VW 1600-L e na nova Variant; novo para-choque de uma lâmina apenas, ao invés de lâmina dupla como no modelo anterior; frisos laterais na “linha de cintura” do carro, tal qual o VW-1600-L; alça de segurança para o passageiro da frente reposicionada para o lado direito do painel; faróis mais elegantes, com os frisos cromados mais finos, suavizando a dianteira do carro; maior vão livre na parte dianteira. E, por fim, uma última e bizarra opção: os freios a disco permaneciam de série, mas havia a opção de freios a tambor… essa, uma evolução inversa!

Na matéria “VW-1600: modelo 70 com estilo mais requintado”, publicada no O Globo de 21 de fevereiro de 1970, são dados os detalhes deste facelift:

 

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Matéria de 21 de fevereiro de 1970

 

A maior novidade para 1970 era que, mesmo com todos os novos itens, o preço não se alterou, permanecendo o mesmo de 1969. Essa talvez tenha sido a estratégia adotada para manter o VW 1600 competitivo no mercado, pois estava claro que já havia começado a perder o fôlego.

Na propaganda que se segue, publicada no dia 19 de fevereiro de 1970, a manutenção do preço é destacada explicitamente como sendo uma das grandes novidades:

 

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Propaganda com o intrigante mote “As 7 novidades do nôvo VW 1600 são 8”

Aqui termina a Parte 2 desta matéria, e na Parte 3 vamos ver o que ocorreu com o VW 1600, o seu segundo facelift, e que acontecimentos ocorreram para agilizar o seu ocaso.

Na parte 3 também mostraremos as diferenças entre os diversos modelos, com o intuito de ajudar os aficionados a diferenciá-los mais claramente, uma documentação imperdível.

AG

Hugo Bueno colaborou nesta matéria

Os créditos e fontes de pesquisa das Parte – 1 e Parte -2 serão dados no final da Parte -3.
A coluna “Falando de Fusca” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.


Sobre o Autor

Alexander Gromow
Coluna: Falando de Fusca & Afins

Alemão, engenheiro eletricista. Ex-presidente do Fusca Clube do Brasil. Autor dos livros "Eu amo Fusca" e "Eu amo Fusca II". É autor de artigos sobre o assunto publicados em boletins de clubes e na imprensa nacional e internacional. Além da coluna Falando de Fusca & Afins no AE também tem a coluna “Volkswagen World” no Portal Maxicar. Mantém o site Arte & Fusca. É ativista na preservação de veículos históricos, em particular do VW Fusca, de sua história e das histórias em torno destes carros. Foi eleito “Antigomobilista do Ano de 2012” no concurso realizado pelo VI ABC Old Cars.

  • Luiz Alberto Melchert de Carva

    Como já disse, essa matéria está tão bem feita e com tantas fontes primárias que merecia transformar-se em trabalho científico. Na FFLCH da USP há um departamento de História da Ciência e da Tecnologia. Acho que o autor deveria procurar o pessoal de lá. O tema pode render até uma tese de doutorado direto. Somos extremamente carentes de historiografia especializada.

  • Cristian_Dorneles

    Quando eles falavam no Fusca no passado, será que eles tinha ideia de tira-lo de linha?

    Outra coisa, na foto do 1600 vermelho, ele está com rodas diferentes, que nunca tibemos por aqui.

    • Caro Cristian_Dorneles,
      Vamos lá:
      1) no caso do verbo ter conjugado no passado, na frase “copiou do ‘Fusca’ tudo que ele tinha (nosso grifo) de bom”, para mim está nítida a intenção de descartar o Fusca o mais rápido possível.
      2) No caso das rodas do VW 1600 vermelho eu acho que você está se referindo à propaganda para revista em cores (AG-49-Foto-08). É um desenho e remete a um momento no qual as coisas ainda estavam em definição. Certamente as rodas e as calotas ainda estavam em estudo, como mostram as calotas da foto do VW 1600 na capa da Mecânica Popular na primeira parte desta matéria, aliás parecidas com as da propaganda para revista em questão.
      Curiosamente, as rodas desenhadas no anúncio para revista são as rodas que foram usadas no Protótipo EA 97 alemão, que era uma das opções de estilo que foram estudadas.
      .

  • Mr. Car

    Pronto, já devorei, e quero mais, he, he! Gromow, impressionante a conservação do exemplar na foto que abre esta matéria. E, sinceramente, eu não me lembrava de ter havido este 1600 de luxo. Apesar do assunto ser VW, me chamou muito a atenção, outra coisa: o anúncio das tradicionais concessionárias (Alfa-Romeo) Victori! Recordar é viver. Há tanto tempo não “ouvia” este nome…não existem mais, lógico. Aliás, a Rua Assunção, no bairro de Botafogo, também não “existe” mais: virou Rua Editor José Olímpio.
    Abraço.

  • Mauricio Trommer

    Tomo a liberdade e aqui deixar minha opinião é relatos, como proprietário de um vw1600, carro q é envolto em lendas ;sempre tenho q ouvir pelas ruas diversas histórias e mentiras muitas vezes.(qndo não, ter q explicar q não é um gordini/dauphine).

    Meu carro é um Zé 1969, comprei praticamente de unico dono, hodômetro registrando por volta de 90mil km (qndo peguei o carro,fiz uma bela revisão alguns itens me fazem crer q seja a km verdadeira) .
    Acredito q se trate de um dos primeiros de 69, pois já localizei em diversos pontos a cor de fabrica como sendo verde Musgo e não folha, como hj está .
    O carro é simplesmente fabuloso de rodar, adiquiri o meu a 1ano atrás e o utilizei no dia dia(hj meu pai está usando) , viajei muito , o conforto deste carro, a estabilidade e consumo são de causar inveja a carros modernos.
    Fiz três modificações mecânicas q julgo importantes , alternador, ignição eletrônica e pneus radiais.
    O carro viaja a 110constante sem forçar, a estabilidade e frenagen considero superior a dos outros Vw q já tive(fusca,kombi,variant…) e o consumo, esse espanta, rodando no interior ele fazia 11-12km/l sem trabalho algum.
    Alguns detalhes:
    A suspensão dianteira dele tem diferenças em relação a outros Vw/disco, sendo o cubo diferente em dimensões do comum Vw e as pinças de freio também são diferentes,arrisco dizer serem similares a do gordini. (Esses itens no meu ainda são de fábrica e confirmei com outros proprietários)

    Considero um pênalti da VW ter usado extensor de portas igual ao da variant e fecho de fusquinha, realmente as portas são chatas de fechar e desalinhado com frequência! (Vi pela reportagem fantástica, q esse é um defeito do carro realmente)

    A demais o carro é maravilhoso, macio, silêncioso , potência justa para um carro 69 e uma construção q surpreende, cheia de detalhes(por td lado se notam chapas duplas, tubos e direcionadores de água, tomada de ar para o filtro e para a turbina do motor e etc).

    Parabéns pela matéria , fico feliz e honrado pela “justica” sendo feita!

  • Mr. On, só mesmo sendo um alienado para escrever uma besteira dessas.

  • Fast Jack, se você soubesse como era fácil sincronizar os dois carburadores e deixa a marcha-lenta absolutamente quieta…

    • Fat Jack

      Eu pude assistir algumas vezes a equalização sendo feita (com e sem vacuômetro) mas eu acho que parte da culpa recaía sobre o ajuste das varetas de acionamento dos mesmos. Uma vez eu precisei mexer nelas (uma delas pulava quando se desacelerava) e por via das dúvidas comprei ambas com regulagem e pude medir a paciência necessária para deixá-los abrindo perfeitamente ao mesmo tempo e ambos totalmente.

      • Maycon Correia

        Ah essas varetas! Até hoje se encontra elas usadas por aí com marcas de marretadas nas pontas hehe

    • Pois é…Tive um SP 2 74 e um karmanGhia TC 72 originais nas quais eu mesmo fazia a “regulagem” de vez em quando, quando percebia alguma irregularidade de marcha lenta..Era muito fácil,na intuição e no “ouvido” como dizia meu pai: O parafuso de rotação de lenta tinha até um manípulo plastico para usar somente os dedos…Aumentava a rotação de lenta nos dois lados deixando o motor acelerado e “quase” redondo, girava a agulha da lenta até quase morrer e soltava duas voltas e meia até o motor “soltar”, um carburador de cada vez..Depois era voltar no parafuso de rotação e equalizar no ouvido mesmo! A estabilidade do motor na lenta era o ponto certo e o brinde era o inesquecível “chorinho” da ventoinha deitada, que se fazia perceber muito mais com o motor quietinho em lenta…Fazia o mesmo com minhas primeiras CB400 alguns anos depois, só que a equalização “intuitiva” era muito mais fácil de perceber devido aos escapes individuais…Eita tardes boas de sábado, quando estas coisas eram comuns entre a gurizada “recém” motorizada de então…

  • Pois é Huttner,
    Eu tive um TL Personalizado e por sorte o técnico em carburação, Henrique Tida, lá de Pirituba, aqui em São Paulo, ajustava os carburadores na perfeição, usando uma giga de ajuste que ele mesmo tinha montado. Coisa simples, com dois pedaços de garrafa em algumas mangueiras de plástico. Fui cliente dele por muitos anos.
    Eu não cheguei a ver TL’s com a ventoinha vertical, deviam fazer uma adaptação na tampa de acesso ao motor. Por acaso você chegou a fotografar algum deles?

    • Os que vi, e eram taxi aqui em Porto Alegre, tinham uma tampa que parecia uma bacia de dar banho em ^recém nascidos”, sobre a tampa original recortada…Ficava uma coisa meio “dromedário”…bem improvisado, acho!

  • Oba André Grigorevski,
    Valeu, nós os redatores, Hugo e eu, agradecemos.
    Estamos falando de uma história que começou a 47 anos e durou muito pouco tempo e que, apesar de despertar a curiosidade dos amantes da marca não tem uma documentação muito precisa. Nossa tentativa é oferecer esta documentação para que fique registrada.

  • RoadV8Runner

    Interessante a história do VW 1600. Começou com boa recepção pelo público, mas logo começou a perder vendas. Será que a VW não exagerou demais na dose e acabou gerando uma expectativa nos compradores que acabava por se dissipar ao longo da convivência com o simpático carro?
    A versão 1600 L é total novidade para mim. Jamais poderia imaginar que o VW 1600 havia saído de fábrica com bancos em couro! E a história de lançar o modelo com freios a disco na dianteira e depois oferecer freios a tambor como opcional é de lascar…

    • RV8R, é porque tinha gente que pensava que freio muito forte na frente fazia o carro “encapotar”!

      • Fat Jack

        Meu Deus!
        Juro que se a fonte dessa informação fosse outra eu acharia que era “trollagem”.

      • Daniel S. de Araujo

        É verdade! Minha mãe sempre conta do Fuscão 1500 73 que minha avó
        possuiu. Comprado zero quilômetro, o carro veio com ar quente e freios a
        disco na dianteira, imediatamente trocados por tambores por minha tia
        que afirmava que “carro com freio a disco na frente capotava”.E assim mais um Fuscão 1500 perdeu seus discos dianteiros originais em favor do sistema de tambores…

    • Salve RoadV8Runner,
      Esta trajetória efêmera é exatamente o Leimotiv desta matéria em 3 capítulos, mas na parte 3 entrarão outros agravantes nesta curta existência do VW 1600.
      Realmente a falta de nomes específicos é uma característica da Volkswagen, que depois passou a tratar melhor deste assunto, com o aparecimento do Gol, Passat, Santana e assim por diante.
      Nos comentários colocados nesta parte da matéria está se cristalizando o fato do apelido ter sido muito negativo para o carro, um verdadeiro caso de bullying automobilístico, como alguns outros que tivemos por aqui.
      O VW 1600 L era um luxo, só que com uma “embalagem” sem pedigree de carro de luxo. Uma boa tentativa, mas num ambiente de luta meio desigual com a concorrência.
      A questão do freio a disco também já rendeu uma porção de comentários, mas, em resumo, este downgrading se deveu à solicitação do mercado comprados, em especial dos que ainda não acreditavam neste tipo de freios.
      O complicado é esta opção fazer parte de um anúncio oficial…

  • Mr. Car

    Nunca vi.

  • O “Conselho Editorial desta Matérias Conjuntas” agradece a seu elogio, caro André Francisco Leite,
    Mas que nome você daria ao VW 1600?
    Esta falta de nome específico e uma bagunça que a fábrica fez ao emitir a documentação para o licenciamento fez até que este tipo de carro em algumas regiões fosse chamado de “Fusca de 4 Portas”…
    Quanto a seu “off topic”, se o governo bolivariano instalado no Brasil pelo PT continuar você pode esperar uma outra plaquinha específica para representantes da comunidade LGBT, duvida?

    • André Francisco Leite

      Pois eu tenho uma proposta Gromow!
      Vamos lançar a campanha para termos vagas para proprietários de fuscas! hahahah
      Você será nosso LÍDER! hahahahhaha

      Só rindo mesmo!

      • “Tamo junto”!!!, caro André Francisco Leite!
        O Fusca comanda! hehehe…

  • Caro Luis Galileu Tonelli,
    Uma coisa é uma coisa e outra coisa é outra coisa…
    Esta coluna se chama Falando de Fusca, se bem que ai há uma liberdade para falar de assuntos ligados à Volkswagen em geral. E é isto que estamos tentando fazer.
    E olhe que, o fato de escrever olhando para o passado, no caso desta matéria para um espaço de 47 anos para trás, torna o público que se interessa por estes assuntos muito seleto, também no sentido de restrito. Mas eu concordo com você, há espaço para pesquisas semelhantes de outras marcas.
    E para confirmar o meu respeito, interesse e ação efetiva em relação à preservação de outras marcas, eu me lembro da coletiva de imprensa do meu primeiro livro, realizada na Sabrico da Avenida Antártica esquina com a Avenida Marquês de São Vicente. O Bob Sharp e o Fernando Calmon, entre outros estavam lá. Lembro perfeitamente que eu disse no fim deste evento: – “Já que não temos um Museu do Automóvel em São Paulo, que tal motivar a todos que conhecem outros carros que escrevam sobre eles para que tenhamos ao menos um ‘Museu de Prateleira'”. Acho que esta ideia, colocada no lançamento do então primeiro livro sobre o Fusca escrito no Brasil frutificou, tanto que agora temos vários livros sobre carros nacionais. Portanto agora já, coincidência ou não, temos o tal Museu de Prateleira que eu tinha citado então. No lançamento do livro, realizado em 31/03/2003 na Livraria Cultura do Shopping Villa Lobos, eu fui entrevistado pelo programa Atayde Patrese e voltei a incitar a todos que tinham competência para tal para lançarem livros sobre demais carros. Há um vídeo sobre este lançamento que digitalizei há pouco tempo, quem tiver curiosidade de ver como foi, lá vai o link – o chamamento para demais livros de outras marcas começa no contador 1m 53s:
    .
    https://youtu.be/l2ReAyfpUMA

    • Maycon Correia

      Alexander, esse dia é muito especial então! 31/03/2003 foi quando comprei meu Fusca bege

    • Luís Galileu Tonelli

      Fico feliz que o meu comentário tenha sido compreendido. De forma alguma eu desmereceria qualquer outro automóvel que não me convém. Na verdade sou apaixonado pela história e estórias que circundam os modelos. E realmente um museu de prateleira é algo muito interessante. Conhecer detalhes como os dessa série de reportagens e de outras como as escritas pelo Bob Sharp e Carlos Mecchia fazem, acredito eu, aumentar o amor ou mesmo respeito de um modelo.

      Novamente parabéns pelo belíssimo texto e que venham outros. Talvez um deles seja a gota d’água que me fará correr atrás de um VW para chamar de meu.

      Forte abraço e agradeço a atenção.

  • Obrigado caro Nerd de Carro,
    Em poucos dias teremos mais.

  • Valeu Renato Amorim,
    Eu já tinha visto este verde Folha com teto verde Pinheiro, vamos ver se achamos uma foto.

  • Salve Marcio Pessoa de Faria Neto,
    Muito bom que você está gostando desta série, agradecido.
    O fechamento das portas foi um dos itens reclamados já na pesquisa feita pela Quatro Rodas através do INESE – Instituto de Estudos Sociais e Econômicos, como descrito acima.
    Na ilustração sobre os quesitos Concepção/Mecânica/Manutenção se pode ver o seguinte comentário: “as maiores queixas:as portas não fecham direito,…”. Portante é um problema que apareceu logo de início.
    A nomenclatura “sedan” para o Fusca é usada há muito tempo, não só aqui como nos EUA também, e talvez ele tinha a função de dar uma melhorada na “aura” do carro, assim como, hoje em dia, alguns compactos pequenos do tipo hatch acabam sendo chamados de “Mini Van”…

  • Ilbirs

    http://a.disquscdn.com/uploads/mediaembed/images/4033/9449/original.jpg

    O engraçado é que olhando esse tanto de espaço livre no cofre do Zé do Caixão nota-se que teria dado direitinho para montar o motor plano que veríamos em TL e Variant, o que na prática geraria dois porta-malas em um único sedã, mais ou menos como no Typ 3 alemão:

    http://www.oldbug.com/64_notchback_for_sale_048.sized.jpg

    No caso do brasileiro, como a traseira era mais quadradona, isso significaria um formato de porta-malas bem adequado para enfrentar uma concorrência que passava a ter porta-malas mais verticalizados do que horizontalizados. Como naquela época nenhum sedã tinha banco traseiro rebatível, teria até mesmo dado para deixar o tanque na tal posição que a VWB deixou, entre o motor e o banco traseiro, e agregar ao carro uma vantagem que um Corcel não teria como replicar.
    Esse erro não foi repetido no TL, que acabou sendo fiel ao projeto do Typ 3 fastback, mas com linhas mais contemporâneas que as daquele. E os dois porta-malas, ainda que o formato da carroceria penalizasse o traseiro e o tanque movido para a frente, o dianteiro.

    E ficamos aguardando uma matéria sobre o motor deitado, que muito bem poderia ter sido usado para além dos Typ 3 locais (TL, Variant, SP2, Karmann-Ghia TC) e o curioso caso da Variant II. Caso essa configuração tivesse uma sobrevida para além desses modelos, que não vendiam tanto quanto Fusca e Brasília, talvez pudéssemos ver a inventividade do pessoal de São Bernardo ser potencializada, ainda mais sendo tempos em que tinham muito mais autonomia em relação à matriz do que agora.
    Imagine uma Kombi com motor plano e sem aquele “morro” atrás. Poderia ser quase o que vemos na T3:

    http://i1118.photobucket.com/albums/k615/EMMlTT/Vanagon%20Shit/IMG_2432_zps0bab04f0.jpg

    Vamos sempre lembrar que a VW alemã chegou a motor de ventoinha plana na T2, mas desperdiçando precioso espaço aéreo acima dele tal qual vemos na traseira do Zé:

    http://i320.photobucket.com/albums/nn357/Klaussinator/DaBus16.jpg

    Por aqui uma Kombi com motor plano uniria o melhor de muitos mundos, como mais porta-malas, tornando-a mais usável enquanto veículo de família, mas também tendo essa traseira mais acessível a cargas das mais diversas e beneficiando aplicações mais utilitárias. Também imagino que sem o tal “morro”, a versão Lotação não teria as quatro fileiras de bancos em que a última ficou tão alta que se tornava impossível esconder o quão gambiarra de fábrica era a tentativa de adaptar a T2c (o modelo de 1996 em diante, em que T2 corresponde à geração e o c, à especificação de teto alto) para concorrer com a Besta e suas quatro fileiras de três lugares perfeitamente niveladas:

    http://www.shoppingdasvans.com/media/catalog/product/cache/1/thumbnail/9df78eab33525d08d6e5fb8d27136e95/s/a/sam_3105.jpg

    http://mlb-s2-p.mlstatic.com/kombi-lotacao-12-lugares-2010-2011-com-tacografo-digital-3995-MLB4882503416_082013-F.jpg

    • Uber

      Gostei! Vou brincar com a imaginação também!
      Já pensou como poderia ter ficado legal um Zé baseado nas linhas e na mecânica e suspensão da Variant II?
      Acho que a traseira ficaria bem parecida com a do Passat Dacon para combinar com aquelas lanternas traseiras.

    • Caro Ilbris,

      Que belo tratado sobre o motor plano.

      Mas, no caso do VW 1600, conforme as informações que
      colhemos, a versão oficial da Volkswagen é que não daria tempo para lançar o
      carro com motor plano dentro do cronograma estabelecido, dada a dificuldade dos
      subfornecedores de fabricarem as peças necessárias para montar este tipo de
      motor no tempo necessário.

      E este cronograma era imposto pela concorrência e o ponto
      crucial no tempo era o Salão do Automóvel de 1968. Nesta oportunidade o VW 1600
      teve que medir forças com potentes rivais, a saber: Chevrolet Opala, Ford
      Corcel, Galaxie LTD e Chrysler GTX.

      Conforme o nosso leitor BlueGopher comentou na Parte 1 deste
      trabalho: “Lembro bem do Salão do Automóvel de 1968, fui lá diversas
      vezes. O maior drama do VW 1600 é que ele foi apresentado junto com o Corcel e
      o Opala, e comparado com estes, ficou um tanto apagado, o público o viu meio
      como um patinho feio, a julgar pelos comentários que ouvi por lá. Enquanto que
      era quase impossível entrar nos espaços da GM e Ford, tal a quantidade de gente
      que tentava se aproximar dos novos carros, o estande da VW estava sempre bem
      tranquilo, como até mostra a foto publicada acima…” [é a foto da garota
      propaganda com o chapéu “plus size” de aeromoça
      com o grande logotipo VW]

      Quanto à Kombi, é realmente difícil de explicar como ela se
      estabeleceu com tanta facilidade, ainda na década de 50, contra concorrentes já
      estabelecidos, como o furgão DKW F89 L e o Tempo Matador (que usava de uma
      maneira arrojada o motor VW Boxer cujo fornecimento logo foi cancelado – assim que
      a Kombi foi lançada) ambos os veículos com o baú sem nenhum impedimento, com
      chão plano!

      Já o motor plano do T3 deu dor de cabeça em relação a seu resfriamento, achatar
      demais o ambiente do motor, exatamente para aumentar o volume de carregamento
      útil.

      Mas há muito espaço para discussões sobre este assunto…
      .

      • Ilbirs

        Quando olho para a versão plana desse motor, noto que se tivesse sido mais explorada do que o foi com certeza teria permitido uma sobrevida ainda maior para o conceito geral dos VW refrigerados a ar ou boxer. Temos a vantagem de a ventoinha ser diretamente acionada pelo virabrequim, significando aí uma preocupação a menos em comparação àquela clássica que se tem com a configuração normal do motor (a de a correia de acessórios se romper e, com isso, perder-se tanto o gerador de energia quanto a refrigeração que gira solidária ao gerador), além da tal economia de espaço. Fui fuçando a internet e vi uma foto de um Baja usando o plano e ela é simplesmente elucidativa:

        http://images.thesamba.com/vw/gallery/pix/1307029.jpg

        Novamente vemos o tanto de espaço aéreo que a “capelinha” ocupa quando comparada à ventoninha plana. Continuamos tendo aquele motorzinho que pode não ser tão forte quando original, mas pega muita potência com preparações simples, sinal de coisa bem projetada de nascença, mas ficaria conciliada a tal vantagem do espaço aéreo mais desimpedido.
        Ainda no caso da VW brasileira, naqueles anos 1960 e 1970 comparo-a à Rede Globo da mesma época: estavam muito deitadas no próprio sucesso acachapante que tinham, a ponto de este as haver cegado no longo prazo. O tal lance de o Zé do Caixão não ter sido o sucesso que poderia ter sido se executado mais adequadamente, bem como o TL que o sucedeu também não ter sido nenhum grande sucesso e a plataforma Typ 3 por aqui só ter se pago nas formas de Variant e Brasília (este último produto, principalmente), é daquelas mostras de que havia uma postura de “qualquer coisa serve” dentro da fábrica, enquanto as outras estavam obrigadas a fazer a coisa certa por não terem o tanto de participação de mercado de uma VW, caso da Ford estreando seu segundo carro de passeio, que era herança da Willys a ponto de vermos aquele V na grade típico da marca adquirida, e a Chevrolet estreando no mercado de carros de passeio com um Opala que na prática foi para o degrau abaixo do Galaxie o que foi o próprio Corcel para o degrau em que estava o Zé. Quando se tem de acertar ou acertar, a tendência é a de o produto sair com mais argumentos de venda do que quem tem mais margem de erro.
        Sobre a Kombi e seu “morro” traseiro nas gerações T1 e T2, creio que tenha acontecido com ela algo parecido ao que ocorreu com o Fusca e sua traseira igualmente escarpada: venderam não porque eram exatamente carros muito bons, mas porque a concorrência da época era muito ruim. Logo, se você tinha algo minimamente bem construído, aqui considerando a atenção que a VW dava às chapas empregadas na construção, à pintura recebida por esses veículos, ao alinhamento de peças bobas como frisos e outras coisas que permitiam a esses carros resistirem bem no longo prazo em uma época na qual carros se desmanchavam com certa facilidade, era natural que acabassem recebendo a atenção que receberam e os olhos atentos até mesmo relevassem certos problemas, como o tal “morro” na traseira.

        Sobre a T3, pelo que já li a respeito dela, refrigeração era problema até mesmo com o wasserboxer, sinalizando aí que não souberam lidar bem com o ar, seja para refrigerar diretamente ou mandar o calor de um radiador para longe, isso para não falar dos erros intrínsecos de projeto da tal unidade refrigerada a água. Aliás, até a existência do wasserboxer na T3 é daquelas coisas que nos perguntamos o porquê, uma vez que a unidade a diesel era a mesma derivada da 827 de ciclo Otto que veríamos em outros tantos modelos da marca. Sim, a dita cuja cabia naquele espacinho acanhado:

        http://www.drbjornsauto.com/wp-content/uploads/2014/02/DSC01251.jpg

        Logo, montar um 827 aí teria feito a T3 ter sido bem melhor do que foi com o tal wasserboxer. Olhando para a unidade a diesel usada na T3, usaram um cárter diferente para que se permita mais inclinação do bloco:

        http://volksweb.relitech.com/tomc/vanagon/gasin1.jpg

        O wasserboxer acabou ficando aquele famoso caso em que as pessoas diferenciam alemães de portugueses porque os primeiros usam calculadora e os segundos, caneta ou lápis presos à orelha. Se a T3 de ciclo Otto refrigerada a água usasse o 827, com certeza teria sido tão querida quanto T1 e T2 o são.

  • Marco de Yparraguirre

    Alex,por favor responda: Porque a VW não lançou aqui o modelo alemão? Meu vizinho tinha um e era muitas vezes superior ao nosso.Porque temos que lançar um modelo nosso,se o original é melhor.

    • Esta é uma pergunta difícil de responder, caro Marco de Yparraguirre, pois depende de decisões empresariais que via de regra são restritas às empresas, no caso a Volkswagen…
      O que se pode fazer é especular, e eu acredito que, no geral, não havia muita preocupação com a atualidade e conforto dos carros produzidos por aqui, pois o que era feito era vendido. E por muitos anos não havia uma concorrência realmente desafiadora por parte das outras empresas instaladas por aqui. Tanto é que, quando esta concorrência passou a fazer carros que agradavam mais ao público comprador, a Volkswagen despencou do pedestal e cedeu lugar à concorrência no ranking de vendas.
      Nosso mercado foi, por muitos anos, francamente comprador e a Volkswagen fez o que quiz, o povo não tinha nem a cultura para reclamar, muito menos conhecia termos de comparação. Conseguir ter um Volkswagen fosse ele o que fosse, já era uma grande vitória pessoal – não havia espaço para refinamentos nesta contenda.
      Ao mesmo tempo parece que a Volkswagen não consegui de adaptar à nova e forte concorrência e perdeu o passo nesta disputa.
      Agora a onça está bebendo água, a Internet é uma porta para o que ocorrem em outros países, apesar de que, no geral, continuamos a ser tratados como “Los Macaquitos”…
      Acho que ainda há espaço para reivindicação de carros melhores.

  • Ricardo kobus

    Alexander,
    Eu que fico grato pela sua bela resposta.
    Aqueles tempos eram de tremenda ignorância nesse quesito, infelizmente!
    Na minha visão a maior perda foi o fusca com teto solar o acho magnífico!
    Tenha uma boa semana!

  • Luiz AG

    No Wal-Mart já vi vaga para carro flex…. Não entendi até hoje qual a jogada.
    Alguém sem nenhuma arrumação cromossomial específica teve essa idéia brilhante.

    http://1.bp.blogspot.com/_r9pVmF5HKJo/Ss03WiGPBUI/AAAAAAAAANo/eUKFxikRVzM/s320/100609143358.jpg

    • Já no Pão de Açúcar da Alameda Gabriel Monteiro da Silva, nos Jardins, já existe uma vaga com equipamento para carga de carros elétricos. Ainda não vi nenhum carro sendo carregado, mas é algo que tem bastante lógica, quando se olha para o futuro.

    • André Francisco Leite

      hahahaha
      bizarro!
      na Europa há estacionamentos para os elétricos… um incentivo ao seu uso e claro, uma tomada próxima para recarregar…
      agora essa ae…. vai entender…

    • Cristian_Dorneles

      Se não tivesse a especificação ”carros” poderia ser para o motorista ”total flex”, hahaha.

  • Salve Cristian_Dorneles,
    Na Alemanha a questão custo x benefício é levada a extremos. Veja só o exemplo do Fusca 1200 que continuou sendo fabricado em paralelo com versões mais avançadas – eram carros que, em sua maioria, se destinavam a uso comercial, onde o mais barato era o melhor.

    • Cristian_Dorneles

      É verdade, caro AG. Não me lembrava do 1200 em paralelo aos mais avançados.

  • Maycon Correia

    Cristian, lá existem Tiguan com aro 17 De ferro e calotas, Passat também na mesma linha de raciocínio! Aqui seria absurdo um carro de R$ 120.000,00 por exemplo ser vendido assim. Mais na Argentina e Chile eles existem, tanto que em janeiro eu vi uma Passat b7 Variant aquelas de 2005 a 2010 a Diesel e com belas calotas originais Vw.

  • Fat Jack

    “…9km/l na cidade e 11 a 12,5 km/l na estrada…” isso com etanol? Caracas!
    O meu 1600 com dupla carburação chegou próximo a isso com gasolina (ele tinha câmbio curto, original do carro 1967) em sua melhor época, retificado (cerca de 20.000 km) e com os carburadores revisados e afinados, Há de fato casos e casos, e muito provavelmente a culpa recaia bem mais sobre os mecânicos (ou seriam mexânicos?) que neles trabalharam do que com o sistema e si.
    “…passava para um carburador só pois era muito mais fácil e rápido para revender…”
    Pra você ver o histórico do consumo e desregulagem do público propagado de forma genérica.

  • Cristian_Dorneles

    Pois é, pra você ver. Dia desses estavam reclamando noutro lugar que o Cruze de entrada custa 100 SM. Argumentei que pouco mais de 20 anos atrás, 100 SM comprava um VW Fusca 1600.

  • Marcelo, por quê? Bem mais fácil do que na carroceria do sedã ou da Variant/TL. muito mais espaço.

    • Marcelo R.

      Bob,

      Eu tive um TL e achava muito fácil mexer no motor, graças a tampa do porta-malas que ia até o assoalho e deixava um vão de acesso que eu achava ótimo. No caso do “Zé”, na minha opinião, aquela “parede” onde fica a placa seria um obstáculo para se mexer no motor. Note que no Typ 3 Notchback, que usa o motor plano, a tampa do porta-malas vai até o assoalho e deixa um acesso tão bom quanto o do TL:

      http://i39.photobucket.com/albums/e195/aquattro/trunk.jpg

      http://i39.photobucket.com/albums/e195/aquattro/engine.jpg

      http://i39.photobucket.com/albums/e195/aquattro/traseira%20zeacute.jpg

      http://i39.photobucket.com/albums/e195/aquattro/motor%20zeacute.jpg

      Eu fiquei imaginando ter que debruçar por cima disso, para conseguir mexer nos carburadores lá embaixo, no caso de se usar um motor plano e a carroceria não ter uma tampa que vá até o assoalho…

      Um abraço!

      • Marcelo, não vejo dificuldade em chegar ao motor em caso de serviço, é como o acesso no Gol com motor boxer ou carros como Corcel e Opala. Ou mesmo o Brasília com dois carburadores. Inclusive, o motor de construção plana é mais comprido devido à turbina acoplada ao virabrequim, o que deixa o motor mais distante do para-choque. Outra coisa: certa vez recebi na concessionária, para serviço, um Tipo 3 notchback com um só carburador, de fluxo horizontal. Se a VW tivesse lançado o “Zé” com essa configuração sua história poderia ter sido outra, teria dois porta-malas, uma vantagem inegável. Poderia ter havido versão de um e dois carburadores, como foi o Brasília durante um tempo.

  • Maycon, nunca ouvi, mas carece totalmente de verdade.

  • Wagener, e muita gente boa!

  • Fat Jack

    “…1300 L vermelho Málaga 1976 muito bom e andador, tanto que não parecia ser 1300…”
    “…ele pegou um Itamar zero a álcool que andava menos que esse 79/80…”
    Verdadeiramente falando, acredito sem fazer força, pois tive dois fuscas (sempre a gasolina):
    – Um 1968 1300 simples, e o danado, que acabou por ser vendido para o meu cunhado, era um “condenado” para andar (e muito “no chão”), sua única alteração era o câmbio do 1300 L (que tinha local pra cebolinha de ré) como na época morávamos no interior de SP, e a família toda estava na capital, as viagens eram constantes e por várias vezes ele estourou o cabo do velocímetro original, sendo que o mesmo acabou trocado (em ambos os carros) por outro com graduação diferente;
    – Um 1967 inicialmente 1300 simples e depois 1600 dupla, com a motorização menor era difícil acompanhá-lo (na cidade até ia, mas no rodoviário…) e mesmo com a motorização maior deixar o dito cujo 1300 para trás também não era tarefa das mais fáceis (ele dava 150 km/h de velocímetro!), o 1600 só se destacava de fato nas subidas.
    E perdoe o abuso mas vou aproveitar e postar uma foto do meu ex-1967. (esse deixou saudades!)
    https://uploads.disquscdn.com/images/6f23a5ff7c28072166092a61991190bb5235f974a0c91889c9ec188e01843df9.jpg

    • Maycon Correia

      Belo carro! Que pena que foi embora.
      Com o câmbio do 1300 ele fica muito curto, nesses 150 km/h do velocímetro já era o final dele. Sem contar que em arrancada é imbatível.
      Meu pai conta que se fosse ter batido foto de todos os que passaram, a pilha de fotos seria imensa. Porém uns 15 deixaram saudades de verdade, porém com certeza fizeram várias pessoas felizes.

  • Cristian_Dorneles

    Pior era o barulho e o consumo não era nada moderado.

    • Daniel S. de Araujo

      AG, a minha é ligeiramente diferente. Meu ponto de vista é que o Gol 1300 a ar foi consequência de uma teimosia de alguém dentro da Volkswagen que insistiu em lançar um carro econômico em uma época que consumo de combustível não era um fator excessivamente limitante (qual a vantagem de alardear que o Gol fazia 16km/L a 70km/h?)

      Considero que se a Volkswagen tivesse investido (do ponto de vista financeiro) o mesmo valor dispendido no 1300 para fazer um 1600 aprimorado, o boxer teria chegado a mais de 70cv SAE e o motor a ar no Gol teria durado pelo menos uns 5 anos mais no Gol.

      • Maycon Correia

        Daniel, e esses 70 cv seriam tão fáceis de se realizar, que também não sei o motivo de insistir no 1300.

      • Investir no motor estava fora do projeto de investimento do Gol 1300, Daniel S. de Araujo. Aliás, em termos de investimento, a Volkswagen tinha muito a fazer com este motor, mas desistiu dele muito cedo na minha opinião – veja o que a Porsche e a Subaru fizeram e ainda fazem…
        A colocação do motor VW Boxer na frente já tinha sido desenvolvida na Alemanha no contexto do desenvolvimento do Golf, cujo projeto inicial, EA 276, previa esta propulsão e o protótipo está no acervo do AutoMuseum Volkswagen de Wolfsburg.
        Lá se decidiu abandonar esta solução que, por outro lado, foi adotada aqui.
        O que podemos registrar é o que foi efetivamente feito, talvez podemos avaliar se foi adequado ou não, e esta avaliação só pode ser feita segundo critérios (a minha opinião acima foi dada segundo o critério da economicidade).
        Agora ao tentar julgar o que “poderia” ou “deveria” ser feito já entra se no campo do “wishfull thinking” (pensamento ilusório ou pensamento desejoso), na base do “que bom seria se fosse ou tivesse sido”.
        Mas, em todo o caso, é bom conjecturar o que poderia ter sido feito, mas, infelizmente, não temos como passar do campo das hipóteses. Mesmo porque quem pode confirmar se as nossas conjecturas teriam dado certo se tivessem sido colocadas em prática?
        Olha só o “abantesma” que é este protótipo EA 276, muito diferente do Golf que veio a ser produzido:
        .

  • Leonardo Giovana Ramos

    Luiz, segundo Ervin presidente do Fusca Clube do Brasil relatou a um amigo proprietário de um zé do caixão com as mesmas características do meu, os primeiros carros saíram sim com faróis quadrados, porém a partir do final do ano de 69 começo de 70, ou seja, a última série, saíram de fábrica com os faróis redondos. Muito boa sua observação sobre a Vemag, faz muito sentido! Estou tranquilo agora que meu Zé do Caixão não foi modificado!

  • Luciano Gonzalez

    Nos encontramos na terceira parte, com certeza, hehehe!

  • Jorge Alberto

    Primeiramente, por intermedio de um amigo (mecanico nas horas vagas), e que esta trabalhando no fusca 66 dele, “tomei conhecimento” dos VW a ar e a “curiosidade” bateu…

    Depois vieram seus textos deliciosos (Obrigado!), a amizade com o pessoal do fusca club e a consequente ida a alguns encontros… Pronto!! Agora a vontade de ter um VW a ar! Rs

    Permitam-me a admiração por essa obra prima da Engenharia ( De uma epoca sem computadores! ).

  • Maycon Correia

    Wagner, isso parece mentira, mais é sério! Em 2007 um amigo comprou uma Variant 1972 que não tinha mais restauração, eu iria ficar com a suspensão dianteira dela, e ao desmontar para tirar os componentes necessários para restaurar uma 1971 descobrimos que ela também estava com freios a tambor na frente.

  • Não há muita coisa impossível, mesmo as barreiras da física às vezes são ultrapassadas, caro Luciano Lopes.
    Belo post de futurologia.
    As barreiras estão ai para serem desafiadas e vencidas. E, para mim, o mais intrigante é que as Leis Reais Universo, de onde derivam os princípios que os homens passam a usar logo que conseguem descobrir, já estão ai desde o “inicio dos tempos”. O que ocorre é a paulatina descoberta delas e a “invenção” de meios e dispositivos para que elas se tornem aproveitáveis na prática. Trocando em miúdos através de um exemplo: a propagação de ondas eletromagnéticas sempre existiu; mas tiveram que passar séculos para que este princípio, repito, que sempre existiu, virasse, por exemplo, comunicação por celulares.
    E quantos princípios ainda existem no estoque da “Mãe Natureza” esperando para que o gênio dos homens consigam entendê-las…

  • Mauricio Trommer

    Bom dia, com certeza, estou disposto a colaborar em um futuro livro!
    Abraço!

  • Mauricio Trommer

    Está à venda, infelizmente 🙁
    Qualquer coisa, pode me procurar no Facebook. Abs

  • Mauricio Trommer

    Assim que as tiver posto por aqui, estou a 170 km do carro e com saudade! (rsrsrs)

  • Mauricio Trommer

    Muito obrigado!

  • onofre

    Tenho ainda dúvidas quanto às medidas do vidro do para-brisa do 1600 Zé com a Variant e o TL! São efetivamente as mesmas?? E das portas dianteiras, os vidros também possuem a mesma medida? Alguém pode me ajudar com as respostas??