Roberto Agresti recomenda:

A versatilidade e bondade com seus ocupantes — especialmente com quem o dirige — foram os aspectos mais relevantes da terceira semana com o Peugeot 208 Allure com seu motor tricilindro. Rodei mais de 600 quilômetros tendo como ponto alto a ida (mais uma vez…) ao litoral norte de São Paulo. No entanto, diferentemente da viagem realizada na primeira semana a este mesmo destino, desta vez o carrinho francês foi com lotação máxima, cinco pessoas (dois adultos, três adolescentes), porta-malas bem cheio e toda e qualquer fresta do interior ocupada.

Peu 3

Primeira constatação é que, ao contrário de alguns dos carros testados aqui no Teste de 30 Dias e submetidos a este mesmo roteiro/tratamento, este 208 não sentiu tanto a carga máxima. As suspensões, apesar do ajuste macio, não cederam demasiadamente com o peso e o comportamento dinâmico do 208 não se alterou de maneira exagerada. Outro bom dado é que lombadas e outros acidentes de nossas vias não representaram problema, já que mesmo com lotação total nada raspou, nem frente nem traseira. Antes de iniciar a viagem, noturna, temendo o desajuste dos faróis em função do porta-malas totalmente cheio, procurei algum tipo de dispositivo que permitisse variar a altura do facho e… nada! Assistência elétrica não parece haver, mas o medo de ofuscar outros motoristas não se constatou. O 208 “agacha” pouco e por igual, e uma vez na escuridão da rodovia notei que um item no qual a marca francesa poderia melhorar seu já ótimo carro seria nos faróis.

Peu 5

O facho baixo me pareceu “curto” e especialmente no trecho mais sinuoso da viagem recorri constantemente ao facho alto. No topo da serra a neblina deu chance testar a eficácia do par de faróis auxiliares e… mais uma vez a sensação foi de que eles poderiam iluminar melhor, espalhar mais luz na área imediatamente à frente do para-choque.

Na chegada ao destino, o computador de bordo assinalava o excelente consumo de 15,4 km/l, pior do que os 16,1 km/l vistos neste mesmo trajeto duas semanas atrás, declínio que considerei natural tendo em vista a presença de mais carga e passageiro suplementar. Falando nela, na “vítima” que se sentou no meio do banco traseiro, a garota de 14 anos não se queixou do conforto: o 208 traz encosto de cabeça central e cinto de segurança de três pontos. O que falta ao banco traseiro não é espaço para pernas, mas sim o encosto bipartido, sempre útil.

Peu 6

Quanto ao espaço do porta-malas, os 285 litros declarados parecem mesmo estar todos ali. O formato regular das laterais ajuda acomodar a carga e há iluminação. Totalmente forrado, o compartimento peca apenas pelo fato de a forração do fundo não ser feita de material mais parrudo. O carpete é fino e colado a uma chapa de fibra de madeira não muito robusta. E abaixo dela há o macaco, ferramentas e estepe de medida 185/60R15, malvadeza tendo em vista que a rodagem usa os 195/60R15…

Peu 10

Rodando no leve off-road praiano, subindo e descendo uma estradinha muito íngreme e cheia de curvinhas, onde perda de aderência é regra e não exceção mesmo com tempo seco, o 208 mostrou ter boa capacidade de colocar potência no chão sem patinagem excessiva. Mérito multidisciplinar: suspensões de curso razoável, pneus (Pirelli P1) que mesmo sendo de baixo atrito de rolamento não são de baixa aderência, e comandos — embreagem e acelerador — com a sensibilidade correta. Controle de tração (assim como o de estabilidade) não há. Tampouco o sistema de assistência para partida em ladeiras. Todos equipamentos que seriam bem-vindos, mas dos quais não se sente falta.

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Na volta do litoral, também noturna, uma breve mas intensa chuva deu chance para notar que as palhetas do limpador do tipo flat-blade são eficazes e a tripulação fez elogios também ao sistema de áudio. Usando a conexão da porta USB as garotas alternaram o uso dos celulares carregados de música (?), me dando ordens para aumentar essa faixa ou pular aquela outra, coisa que com os práticos comandos do volante foi moleza. Idem o uso do controlador automático de velocidade, apesar de seu comando, situado em um apêndice do lado esquerdo, estar escondidinho.

Como na viagem anterior a este mesmo destino a marca de consumo da volta foi levemente melhor do que a da ida, 15,9 km/l. Engraçado isso, gastar menos para subir a serra do que para descer… Talvez seja a pressa de chegar à praia, e zero vontade de voltar ao batente!

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No restante do período, rodei em cidade. Detalhe relevante foi ter ido e voltado com o mesmo tanque de gasolina e ainda poder rodar muitos quilômetros antes de a luz amarela indicando a reserva acender. Autonomia de 630 km comprovada, e no tanque de 50 litros restaram algo mais do que dois litros, media global de 13,2 km/l.  Realmente o baixo consumo é um ponto alto deste 208, que se alia a características já mencionadas nos relatos anteriores, dentre as quais a mais destacada é o vigor impressionante do motor em baixas rotação, que deixa usar sempre uma marcha acima da que seria usual em um hatch desta classe. Está aí parte do segredo do consumo baixo, pois o 1,2 litro batizado de PureTech, não instiga ir às altas rotações.

No cenário urbano, o interior luminoso proporcionado pelo amplo teto de vidro, os comandos macios, a boa ergonomia fazem do Peugeot 208 um carrinho apaixonante, cujo diminutivo só tem cabimento pelo tamanho externo mas não pelas excelentes qualidades dinâmicas. Um tom abaixo está o câmbio. Não exatamente a escolha das relações, adequadas, mas sim o trambulador folgadão, o curso longo da alavanca e a completa ojeriza a trocas de marchas rápidas.

Para a semana final, programação variada: mais estrada e cidade, um “mezzo a mezzo” onde estreará no tanque o álcool. Tendo em vista a marcante diferença que a ficha técnica indica em potência (90 contra 84 cv) e torque (13 contra 12,2 m·kgf) em favor do combustível vegetal, achei o caso de saber como se comporta o triciindro bebendo cachaça. Ao final disso tudo, acontecerá a sempre ilustrativa visita à Suspentécnica para saber o que Alberto Trivellato tem a dizer sobre as entranhas desse moderno e surpreendente Peugeot.

RA

 

PEUGEOT 208 ALLURE 1,2 PURETECH

Dias: 21
Quilometragem total: 1.421 km
Distância na cidade: 581 km (40,9%)
Distância na estrada: 840 km (59,1%)
Consumo médio: 12,1 km/l (gasolina)
Melhor média: 16,4 km/l (gasolina)
Pior média: 8,4 km/l (gasolina)
Média horária: 36,9 km/h
Tempo ao volante: 38h30 minutos

Veja os relatórios anteriores: 1ª semana e 2ª semana

 

FICHA TÉCNICA PEUGEOT 208 ALLURE 1,2
MOTOR
Denominação PureTech 1,2
Tipo de motor, instalação Otto, arrefecido a líquido, transversal, flex
Material do bloco/cabeçote Alumínio
Nº de cilindros e disposição Três, em linha
Diâmetro x curso 75 x 90,34 mm
Cilindrada 1.197,3 cm³
Comprimento da biela 145,6 mm
Relação r/l 0,31
Taxa de compressão 12,5:1
Nº de comandos/localização Dois, cabeçote, variador de fase na admissão e escapamento
Acionamento dos comandos Correia dentada
Válvulas por cilindro Quatro
Potência máxima 84 cv (G) e 90 cv (A), a 5.750 rpm
Torque máximo 12,2 m·kgf (G) e 13 m·kgf (A), a 2.750 rpm
Rotação limite 6.500 rpm (corte “sujo”)
Formação de mistura Injeção no duto
Combustível Gasolina e/ou álcool
SISTEMA ELÉTRICO
Tensão/bateria/alternador 12 V / 60 A·h / 120 A
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Dianteiras
Tipo Transeixo manual de 5 marchas + ré
Relações das marchas 1ª 3,636:1; 2ª 1,950:1; 3ª 1,281:1; 4ª 0,975:1; 5ª 0,767:a; ré 3,330:1
Relação de diferencial 4,692:1
Embreagem Monodisco a seco, acionamento hidráulico
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora integrada ao eixo
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Relação de direção n.d.
Diâmetro do volante 350 mm na horizontal e 330 mm na vertical
Diâmetro mínimo de curva 10,4 metros
FREIOS
Dianteiros Disco não ventilado Ø 266 mm
Traseiros Tambor Ø 203 mm
Operação Servoassistência a vácuo, ABS e EBD
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 6Jx15
Pneus 195/60R15, de baixo atrito de rolamento
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, hatchback 4-portas, 5 lugares; subchassi dianteiro
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,33
Área frontal 2,09 m²
Área frontal corrigida 0,69 m²
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento 3.975 mm
Largura 1.702 mm
Altura 1.472 mm
Distância entre eixos 2.541 mm
Bitola dianteira/traseira 1.475/1.470 mm
PESOS E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha 1.073 kg
Peso rebocável sem freio/com freio 400 kg
Capacidade do tanque 55 litros
Capacidade do porta-malas 285 litros/com banco rebatido 1.076 litros
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h 14,3 s (G) e 12,8s (A)
Velocidade máxima 171 km/h (G) e 177 km/h (A)
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (INMETRO/PBE)
Cidade 15,1 km/l (G) e 10,9 km/l (A)
Estrada 16,9 km/l (G) e 11,7 km/l (A)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
V/1000 em 5ª 31,3 km/h
Rotação a 120 km/h em 5ª 3.830 rpm
Rotação à velocidade máxima em 5ª 5.650 rpm
Alcance nas marchas (6.500 rpm) 1ª 42,9 km/h; 2ª 80 km/h; 3ª 121 km/h; 4ª 160 km/h
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  • Corsario, como aquela da roda dar meia-volta em primeira e já tasca a segunda…

    • Eduardo Edu

      Não é aquele “método carga” que gera mais economia?

      • Caio Ferrari

        É.
        Mas dai não adianta usar método carga e querer acelerações vigorosas. É incompatível.

    • CorsarioViajante

      Pois é, depende muito do motor. Tinha um POlo 2.0 que era assim, não tinha porque esperar a roda dar a volta inteira, já dava para colocar segunda, se fosse descida já pulava a segunda e ia direto para a terceira… rs
      O duro é usar isso como parâmetro de qualidade como alguns que vejo, que reclamam que o carro “não tem força”, insistindo em, por exemplo, sair de lombada em terceira.

    • Nilson

      Como alguém já falou aqui, a “primeira de pobre”.

    • Roberto Alvarenga

      As montadoras investem milhões em tecnologia para criar motores mais leves e eficientes, a indústria siderúrgica investe em materiais leves e de baixo atrito, a indústria petrolífera inventa lubrificantes cada vez mais eficientes, as fábricas de borrachas criam buchas e guarnições cada vez mais robustas e duráveis, pro cidadão andar a 1.500 RPM e reclamar.

  • EddyNJ

    Muito bom, o AE sempre com matérias detalhadas e que mostram o que realmente o consumidor quer saber não ficam apegados somente a números de 0 a 100 parecendo um supertrunfo como muitas revistas por ai .

  • Eduardo, a nossa gasolina está no mesmo nível de octanagem da dos países avançados. Além disso, a batida de pino, se houver, é controlada prontamente pelo gerenciamento do motor.

  • Israel Bellotti Nicori

    Traz o turbo, dona Peugeot. Esse modelo está muito bacana.

  • Nilson

    Outro dia entrei num Civic e pensei: “Mr. Car ia gostar desse interior”.

  • Antonio Canhota Jr

    Tenho um 208 e dentre as 3 coisas que não gosto muito nele está o freio (as outras são o câmbio e a central multimídia). Antes dele tinha um Vectra com ABS e ainda tenho um March sem ABS e nesses dois a impressão que eu tenho é de um freio mais gradual. É questão de costume, mas no início dá uma sensação estranha.

  • Fat Jack

    RA, e quanto ao desempenho com o carro “lotado”, como o mesmo se comportou?
    Principalmente na subida da serra – dada também a velocidade máxima estabelecida – é de se esperar um aumento da necessidade de recorrer a redução de marcha para mantê-lo afastado da “arrastoterapia”, haja visto ser bem comum ver motoristas trafegando a 80 km/h lá…

  • Valdir Junior

    Estou para trocar minha 206sw, já vejo que vou sentir falta da regulagem elétrica dos faróis, sensor de chuva, crepuscular… coisas que só se vê em carros muito mais caros.

  • Eduardo, o álcool tem 116 octanas RON (equivalentes, é como se fosse uma gasolina com essa octanagem) e a Podium, 102. RON, Esqueça os números da ANP, é MON + RON /2, igual aos EUA.

  • Roberto, pode ser que haja benefício, é experimentar e ver. É uma experiência que nada custa, não altera o motor em nada, não há contraindicação. É deixar o tanque praticamente secar é colocar 20 litros de premium e ver se carro ficou melhor nas retomadas no seu percurso habitual, onde você tem referências. Ou se o consumo diminuiu, fácil de controlar computador de bordo. Pode ser também que nada mude, depende de cada motor. Se este está com rendimento perfeito com gasolina comum não adiantará nada usar gasolina de maior octanagem. O poder calorífico da gasolina não muda, não tem relação com octanagem, mais octanas não significa gasolina “mais forte”, apenas aumenta a resistência à detonação. Quando testei o Jetta 2,0 TSI experimentei gasolina comum E27 e não perdeu nada nas minhas referências. Gasolina é isso. experimente-se à vontade. Quando for experimentar lembre-se que Shell V-Power Racing e Ipiranga Original Premium são as premium de 98 octanas e a Podium é premium de 102 octanas. A recomendação das concessionárias é totalmente carente de base.

  • Eduardo, eu já disse aqui: consumo é o que queremos que nosso carro faça.

  • Eduardo, essas griladas hoje em dia , estou para ver.

  • Derek, isso de “dizem” é cyberautoterrorismo…

  • roberto agresti

    Eduardo, a média de 36,9 km/h é a global, desde o início do teste. A média de 8,4 km/l não se refere a tal velocidade, mas sim ao pior registro observado, e que certamente se deu a uma média de velocidade bem mais baixa, entre 15-18 km/h, ou seja, condição de uso urbano paulistana.

  • Antônio do Sul

    Leonardo, tenho uma tia que fez um carreto parecido… Em 1990, pegou emprestado o recém-lançado Santana Executivo do seu então marido e fez umas cinco viagens com o porta-malas (devidamente forrado, segundo ela, uma vez que não poderia deixar rastros da missão) abarrotado de lajotas…O “Santanão” ia quase arrastando a traseira no chão e, para piorar, ainda havia, no destino, uma rampa muito forte para chegar à garagem que talvez tenha sido vencida na base de se “queimar embreagem”.

    • Leonardo Mendes

      Antônio, por coincidência, o meu também estava forrado. Até pensei em fazer uma capa com o pano (um lençol) mas acabei desistindo.
      Missões assim não podem deixar rastro…rs.

      • Antônio do Sul

        Com certeza! A diferença é que você cuida do carro porque é seu e também porque o vê como algo além de uma utilidade, e não para esconder uma “travessura” de alguém. O ex-marido dela, quase trinta anos depois, nem sonha que o carro dele tenha sido usado como utilitário. Agora, a minha pior experiência com carga foi com um cano para cortina: a minha mãe, um dia, pede uma carona para ir a uma loja buscar uma compra que tinha feito, o trouxa concorda e, chegando lá, eu fico sabendo do que se trata e que metade da carga ficaria para fora do carro…Você não imagina o meu pânico, o medo de espetar aquilo em um motociclista…

  • Eduardo, velocidade baixa do pistão significa baixa rotação, ou baixíssima rotação. Desenvolveu-se um medo no brasileiros de usar rotação. Mas mande o vídeo sim.

  • Elizandro Rarvor

    Ok então, parabéns por vender carro usado acima desta tabela, trouxa é quem compra acima dela.

    • João Lock

      Acho que você entendeu da pior forma. Eu tentei lhe explicar, que a tabela FIPE é uma referência, levando em conta as características que mencionei. Se o carro estiver filé e você conseguir vender o carro por um valor superior, o comprador não é trouxa e sim, uma pessoa que tem mais critério e aceita pagar um valor superior, por um veículo em melhor estado.

  • roberto agresti

    Não entendi seu comentário.

  • ricardorota, nenhuma consequência, apenas é estranho e sem sentido, vantagem alguma se obtém desse jeito. A primeira marcha é para ser usada normalmente, mesmo esticando-a pouco.

  • Eduardo, você acha mesmo que uma fabricante vai validar um veículo para produção sabendo que o motor detona com gasolina? É claro que é problema de gasolina adulterada com solvente, um derivado do petróleo como tantos outros, mas que não tem a iso-octana. Aí a octanagem da gasolina diminui e ocorre a detonação. É claro que os fabricantes sabem disso, mas fazer o quê, tomar uma medida como reduzir a taxa de compressão só porque tem postos que vendem gasolina fora de especificação? E só porque alguns donos de carros se sentem incomodadinhos com a momentânea detonação? “Paguei pelo meu carro novo e exijo que tirem esse barulho!!!” E a coisa não se restringe a carros flex. Em 2003 houve um surto de detonação em Celta VHC, com taxa de compressão 12,8:1, que levou muitas concessionárias — pasme — a colocar duas juntas de cabeçote para reduzir a taxa, achando que a GM “tinha errado” ao dar uma taxa tão alta num motor a gasolina. Eu mesmo tive esse “problema” com o meu Celta 2003. Logo depois de um abastecimento num posto BR aqui em Moema (do qual não era cliente) começou a detonação, e forte. Ao acelerar saindo de uma esquina o ruído era tão alto que pessoas se espantavam. Como conheço o assunto, fui a outro posto, este conhecido e de confiança, BR também, coloquei o carro no elevador e pela mangueira que engata no tanque, uma vez 0olllçsolta, drenei toda a gasolina. Foi encher o tanque com a gasolina deste posto e, como num passe de mágica, adeus detonação. O curioso é que depois de algum tempo, poucos meses, os Celtas VHC pararam de detonar. Por que seria? Mágica também? Claro que não, foi apenas resultado de forte campanha de fiscalização nos postos. Para terminar, formalizei reclamação à ANP e não demorou para que o maldito posto fosse lacrado e depois cassado.

    • Eduardo Edu

      Bob, obrigado pelas palavras. Realmente este foi um caso severo. Ao contrário de outras pessoas, a detonação momentânea não me incomoda, “pero que hay, hay”.