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A segunda semana de convívio com o Peugeot 208 Allure 1,2 não rendeu muita quilometragem. Rodei só na cidade e a média de velocidade de 20 km/h foi menos ruim que horrorosos 15 km/h já vistos nesta condição em avaliações anteriores. Isso mostra que é julho, mês de férias, no qual a fluidez é algo melhor. Neste ritmo o motor 1,2 Puretech confirmou sua vocação à economia, registrando 10,9 km/l de média usando gasolina, marca boa lembrando — como de costume — o perfil montanhoso da zona oeste da cidade, onde circulo a maior parte do tempo.

Nesta semana aprendi que o 208 com este motor exige uma certa reprogramação do modo de dirigir. O ideal é uma levada “estilo diesel”, trocando de marcha cedinho, sem deixar o ponteiro do conta-giros passar de 2,5 mil rpm. Impressiona a elasticidade do 1,2-litro Puretech que girando a baixos regimes mostra músculos dignos de um 1,6-litro ou maior. Mas a contrapartida está na alta rotação e não posso dizer que falta fôlego ao motorzinho, mas o vigor definitivamente não está na região próxima da faixa vermelha. “Esticadas” não compensam, e a rumorosidade peculiar do tricilindro francês é acompanhada de uma vibração levemente mais pronunciada nada desconfortável, porém contraproducente.

Quem está acostumado aos motores de quatro cilindros pode estranhar, pois o três “pulsa” de modo diferente. Por mais que os projetistas tenham buscado compensar o efeito por meio de contrapesos do virabrequim estrategicamente colocados e dimensionados, o caráter é o que é, e se sente. Em alta, já descrevemos o farfalhar levemente trêmulo. Em baixa, a vibração só se sente de fato em determinados momentos, e por meio da alavanca de câmbio. O motorzinho está maravilhosamente bem isolado da cabine. Nada passa para o volante ou pedaleira, mas isolar a alavanca é naturalmente mais complexo e assim, por vezes, o trrrrrrr do tricilindro chega à mão direita. Friso: é pouco, quase nada. Quem se incomodar é um chato.

Se em uma mão tenho isso (!), não outra há a vantagem típica de um três cilindros, ou mais exatamente de motores menos fracionados, teoricamente mais torque, pegada, força em baixa. O postulado é manjado: quanto mais cilindros, mais girador e melhor em alta tenderá a ser um motor. Menos cilindros, o oposto. Daí a tocada específica que descrevi no início, a levada “à la diesel”. Sacaram?

Peugeot 208 11

Estes dias de teste serviram, também, para esconjurar uma certa má impressão que o encosto do banco causara de cara. A culpa não era do banco do 208, mas sim do antecessor no Teste de 30 dias, o envolvente e esportivo banco do Renault Sandero R.S., excelente. O banco do Peugeot é correto, apesar de um tantinho firme, mas tem regulagens que oferecem a necessária amplitude de ajustes para motoristas de tamanhos diferentes, um ponto a exaltar, nem sempre comum em carros pequenos.

Uma confirmação das boas capacidades no uso urbano veio da bondade dos comandos. O volante pequeno é uma delícia de operar em manobra. Embreagem e acelerador têm peso correto e atuação, idem. O câmbio de curso longo é macio, não peca por imprecisão apesar da excursão da alavanca ser importante e a ergonomia geral é extremamente feliz. Inclua nisso a visibilidade, tanto a proporcionada pela área envidraçada como a dos instrumentos e da bem-posicionada tela tátil de 7 polegadas. Ah, facilita a vida, também, existir no volante comandos para o volume do sistema de som e para troca de estações do rádio — ou faixas se caso ao sistema estiver conectado um pen drive ou fone com seu repertório musical. É dotado do CarPlay para donos de smartphones Apple ou e também o MirrorLink para os usuários de Android e outros.

Volto ao aspecto dinâmico para elogiar o ajuste de suspensões, mais do que eficazes ao filtrar chão degradado. A escolha dos pneus ajuda e me agrada, de perfil alto, 195/60 aro 15, corre da moda 16, 17, e “conversa” com o chão sem que você saiba a fofoca inteira. A associação desta característica com a excelente insonorização aplicada dá ao 208 um silêncio a bordo impressionante. O carro mal passou dos 4 mil km e não há grilos nem nheco-nhecos. Ponto geralmente crítico, o amplo fechamento duplo do teto de vidro não vibra nem faz barulho ao passar por irregularidades, nem fechado, nem aberto e nem a meio caminho. Viva!

Então, só alegria no uso urbano do 208? Quase. Esta versão topo merecia algum tipo de ajuda nas manobras, pelo menos os sensores de distância no para-choque traseiro. Outro bom mimo seria o auxílio para partida em ladeiras, aquele prático sistema que segura o freio por frações de segundo. Importante destacar que o pequeno Peugeot estimula comentários sobre sua beleza que, à parte o design feliz a meu ver, traz também uma cor atraente e singular. E se estes que elogiaram invadem o interior, o tom permanece alto. Apesar de não haver o tão apreciado couro revestindo os bancos, o bom design está ali, e o material usado nos plásticos agrada o olhar.

Caprichado na construção, econômico, confortável e gostoso de dirigir, o 208 chegou ao meio de nossa avaliação em franca ascensão no meu conceito, o que me fez lembrar dos meus Peugeot do duas décadas atrás, ambos 306, ambos XS. Na verdade eu queria mesmo ter tido um S16 mas o preço estava em um nível acima do meu bolso. Meus dois 306 eram made in France e não os subsequentes made in Argentina. Muito bem acabados, confortáveis, econômicos, rápidos e versáteis. Incômodo tive apenas por conta de serem baixos e frequentemente rasparem a saia do para-choque dianteiro nas lombadas e valetas paulistanas. Outro porém era o câmbio, que não gostava de trocas muito rápidas. No mais, ótimos carros, jamais um problema. Um amigo, me vendo tão feliz com a marca, comprou o 206 nacional de 1ª geração e… não gostou, principalmente por causa do excessivo barulho interno, plásticos reclamando, coisa que meus 306 — como este atual 208 — não tinha. Para a 3ª semana de teste a previsão é viajar mais uma vez, de carro lotadão, para ver entre outras coisas se aquela marca de mais de 16 km/l obtida na 1ª semana será confirmada.

RA

Leia o relatório da 1ª semana

 

PEUGEOT 208 Allure 1,2

Dias: 14
Quilometragem total: 791 km
Distância na cidade: 371 km (47%)
Distância na estrada: 420 km (53%)
Consumo médio: 11,4 km/l (gasolina)
Melhor média: 16,4 km/l (gasolina)
Pior média: 8,4 km/l (gasolina)
Média horária: 30,2 km/h
Tempo ao volante: 26h09 minutos

 

FICHA TÉCNICA PEUGEOT 208 ALLURE 1,2
MOTOR
Denominação PureTech 1,2
Tipo de motor, instalação Otto, arrefecido a líquido, transversal, flex
Material do bloco/cabeçote Alumínio
Nº de cilindros e disposição Três, em linha
Diâmetro x curso 75 x 90,34 mm
Cilindrada 1.197,3 cm³
Comprimento da biela 145,6 mm
Relação r/l 0,31
Taxa de compressão 12,5:1
Nº de comandos/localização Dois, cabeçote, variador de fase na admissão e escapamento
Acionamento dos comandos Correia dentada
Válvulas por cilindro Quatro
Potência máxima 84 cv (G) e 90 cv (A), a 5.750 rpm
Torque máximo 12,2 m·kgf (G) e 13 m·kgf (A), a 2.750 rpm
Rotação limite 6.500 rpm (corte “sujo”)
Formação de mistura Injeção no duto
Combustível Gasolina e/ou álcool
SISTEMA ELÉTRICO
Tensão/bateria/alternador 12 V / 60 A·h / 120 A
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Dianteiras
Tipo Transeixo manual de 5 marchas + ré
Relações das marchas 1ª 3,636:1; 2ª 1,950:1; 3ª 1,281:1; 4ª 0,975:1; 5ª 0,767:a; ré 3,330:1
Relação de diferencial 4,692:1
Embreagem Monodisco a seco, acionamento hidráulico
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora integrada ao eixo
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Relação de direção n.d.
Diâmetro do volante 350 mm na horizontal e 330 mm na vertical
Diâmetro mínimo de curva 10,4 metros
FREIOS
Dianteiros Disco não ventilado Ø 266 mm
Traseiros Tambor Ø 203 mm
Operação Servoassistência a vácuo, ABS e EBD
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 6Jx15
Pneus 195/60R15, de baixo atrito de rolamento
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, hatchback 4-portas, 5 lugares; subchassi dianteiro
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,33
Área frontal 2,09 m²
Área frontal corrigida 0,69 m²
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento 3.975 mm
Largura 1.702 mm
Altura 1.472 mm
Distância entre eixos 2.541 mm
Bitola dianteira/traseira 1.475/1.470 mm
PESOS E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha 1.073 kg
Peso rebocável sem freio/com freio 400 kg
Capacidade do tanque 55 litros
Capacidade do porta-malas 285 litros/com banco rebatido 1.076 litros
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h 14,3 s (G) e 12,8s (A)
Velocidade máxima 171 km/h (G) e 177 km/h (A)
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (INMETRO/PBE)
Cidade 15,1 km/l (G) e 10,9 km/l (A)
Estrada 16,9 km/l (G) e 11,7 km/l (A)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
V/1000 em 5ª 31,3 km/h
Rotação a 120 km/h em 5ª 3.830 rpm
Rotação à velocidade máxima em 5ª 5.650 rpm
Alcance nas marchas (6.500 rpm) 1ª 42,9 km/h; 2ª 80 km/h; 3ª 121 km/h; 4ª 160 km/h

 

 

 

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