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A segunda semana de convívio com o Peugeot 208 Allure 1,2 não rendeu muita quilometragem. Rodei só na cidade e a média de velocidade de 20 km/h foi menos ruim que horrorosos 15 km/h já vistos nesta condição em avaliações anteriores. Isso mostra que é julho, mês de férias, no qual a fluidez é algo melhor. Neste ritmo o motor 1,2 Puretech confirmou sua vocação à economia, registrando 10,9 km/l de média usando gasolina, marca boa lembrando — como de costume — o perfil montanhoso da zona oeste da cidade, onde circulo a maior parte do tempo.

Nesta semana aprendi que o 208 com este motor exige uma certa reprogramação do modo de dirigir. O ideal é uma levada “estilo diesel”, trocando de marcha cedinho, sem deixar o ponteiro do conta-giros passar de 2,5 mil rpm. Impressiona a elasticidade do 1,2-litro Puretech que girando a baixos regimes mostra músculos dignos de um 1,6-litro ou maior. Mas a contrapartida está na alta rotação e não posso dizer que falta fôlego ao motorzinho, mas o vigor definitivamente não está na região próxima da faixa vermelha. “Esticadas” não compensam, e a rumorosidade peculiar do tricilindro francês é acompanhada de uma vibração levemente mais pronunciada nada desconfortável, porém contraproducente.

Quem está acostumado aos motores de quatro cilindros pode estranhar, pois o três “pulsa” de modo diferente. Por mais que os projetistas tenham buscado compensar o efeito por meio de contrapesos do virabrequim estrategicamente colocados e dimensionados, o caráter é o que é, e se sente. Em alta, já descrevemos o farfalhar levemente trêmulo. Em baixa, a vibração só se sente de fato em determinados momentos, e por meio da alavanca de câmbio. O motorzinho está maravilhosamente bem isolado da cabine. Nada passa para o volante ou pedaleira, mas isolar a alavanca é naturalmente mais complexo e assim, por vezes, o trrrrrrr do tricilindro chega à mão direita. Friso: é pouco, quase nada. Quem se incomodar é um chato.

Se em uma mão tenho isso (!), não outra há a vantagem típica de um três cilindros, ou mais exatamente de motores menos fracionados, teoricamente mais torque, pegada, força em baixa. O postulado é manjado: quanto mais cilindros, mais girador e melhor em alta tenderá a ser um motor. Menos cilindros, o oposto. Daí a tocada específica que descrevi no início, a levada “à la diesel”. Sacaram?

Peugeot 208 11

Estes dias de teste serviram, também, para esconjurar uma certa má impressão que o encosto do banco causara de cara. A culpa não era do banco do 208, mas sim do antecessor no Teste de 30 dias, o envolvente e esportivo banco do Renault Sandero R.S., excelente. O banco do Peugeot é correto, apesar de um tantinho firme, mas tem regulagens que oferecem a necessária amplitude de ajustes para motoristas de tamanhos diferentes, um ponto a exaltar, nem sempre comum em carros pequenos.

Uma confirmação das boas capacidades no uso urbano veio da bondade dos comandos. O volante pequeno é uma delícia de operar em manobra. Embreagem e acelerador têm peso correto e atuação, idem. O câmbio de curso longo é macio, não peca por imprecisão apesar da excursão da alavanca ser importante e a ergonomia geral é extremamente feliz. Inclua nisso a visibilidade, tanto a proporcionada pela área envidraçada como a dos instrumentos e da bem-posicionada tela tátil de 7 polegadas. Ah, facilita a vida, também, existir no volante comandos para o volume do sistema de som e para troca de estações do rádio — ou faixas se caso ao sistema estiver conectado um pen drive ou fone com seu repertório musical. É dotado do CarPlay para donos de smartphones Apple ou e também o MirrorLink para os usuários de Android e outros.

Volto ao aspecto dinâmico para elogiar o ajuste de suspensões, mais do que eficazes ao filtrar chão degradado. A escolha dos pneus ajuda e me agrada, de perfil alto, 195/60 aro 15, corre da moda 16, 17, e “conversa” com o chão sem que você saiba a fofoca inteira. A associação desta característica com a excelente insonorização aplicada dá ao 208 um silêncio a bordo impressionante. O carro mal passou dos 4 mil km e não há grilos nem nheco-nhecos. Ponto geralmente crítico, o amplo fechamento duplo do teto de vidro não vibra nem faz barulho ao passar por irregularidades, nem fechado, nem aberto e nem a meio caminho. Viva!

Então, só alegria no uso urbano do 208? Quase. Esta versão topo merecia algum tipo de ajuda nas manobras, pelo menos os sensores de distância no para-choque traseiro. Outro bom mimo seria o auxílio para partida em ladeiras, aquele prático sistema que segura o freio por frações de segundo. Importante destacar que o pequeno Peugeot estimula comentários sobre sua beleza que, à parte o design feliz a meu ver, traz também uma cor atraente e singular. E se estes que elogiaram invadem o interior, o tom permanece alto. Apesar de não haver o tão apreciado couro revestindo os bancos, o bom design está ali, e o material usado nos plásticos agrada o olhar.

Caprichado na construção, econômico, confortável e gostoso de dirigir, o 208 chegou ao meio de nossa avaliação em franca ascensão no meu conceito, o que me fez lembrar dos meus Peugeot do duas décadas atrás, ambos 306, ambos XS. Na verdade eu queria mesmo ter tido um S16 mas o preço estava em um nível acima do meu bolso. Meus dois 306 eram made in France e não os subsequentes made in Argentina. Muito bem acabados, confortáveis, econômicos, rápidos e versáteis. Incômodo tive apenas por conta de serem baixos e frequentemente rasparem a saia do para-choque dianteiro nas lombadas e valetas paulistanas. Outro porém era o câmbio, que não gostava de trocas muito rápidas. No mais, ótimos carros, jamais um problema. Um amigo, me vendo tão feliz com a marca, comprou o 206 nacional de 1ª geração e… não gostou, principalmente por causa do excessivo barulho interno, plásticos reclamando, coisa que meus 306 — como este atual 208 — não tinha. Para a 3ª semana de teste a previsão é viajar mais uma vez, de carro lotadão, para ver entre outras coisas se aquela marca de mais de 16 km/l obtida na 1ª semana será confirmada.

RA

Leia o relatório da 1ª semana

 

PEUGEOT 208 Allure 1,2

Dias: 14
Quilometragem total: 791 km
Distância na cidade: 371 km (47%)
Distância na estrada: 420 km (53%)
Consumo médio: 11,4 km/l (gasolina)
Melhor média: 16,4 km/l (gasolina)
Pior média: 8,4 km/l (gasolina)
Média horária: 30,2 km/h
Tempo ao volante: 26h09 minutos

 

FICHA TÉCNICA PEUGEOT 208 ALLURE 1,2
MOTOR
Denominação PureTech 1,2
Tipo de motor, instalação Otto, arrefecido a líquido, transversal, flex
Material do bloco/cabeçote Alumínio
Nº de cilindros e disposição Três, em linha
Diâmetro x curso 75 x 90,34 mm
Cilindrada 1.197,3 cm³
Comprimento da biela 145,6 mm
Relação r/l 0,31
Taxa de compressão 12,5:1
Nº de comandos/localização Dois, cabeçote, variador de fase na admissão e escapamento
Acionamento dos comandos Correia dentada
Válvulas por cilindro Quatro
Potência máxima 84 cv (G) e 90 cv (A), a 5.750 rpm
Torque máximo 12,2 m·kgf (G) e 13 m·kgf (A), a 2.750 rpm
Rotação limite 6.500 rpm (corte “sujo”)
Formação de mistura Injeção no duto
Combustível Gasolina e/ou álcool
SISTEMA ELÉTRICO
Tensão/bateria/alternador 12 V / 60 A·h / 120 A
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Dianteiras
Tipo Transeixo manual de 5 marchas + ré
Relações das marchas 1ª 3,636:1; 2ª 1,950:1; 3ª 1,281:1; 4ª 0,975:1; 5ª 0,767:a; ré 3,330:1
Relação de diferencial 4,692:1
Embreagem Monodisco a seco, acionamento hidráulico
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora integrada ao eixo
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Relação de direção n.d.
Diâmetro do volante 350 mm na horizontal e 330 mm na vertical
Diâmetro mínimo de curva 10,4 metros
FREIOS
Dianteiros Disco não ventilado Ø 266 mm
Traseiros Tambor Ø 203 mm
Operação Servoassistência a vácuo, ABS e EBD
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 6Jx15
Pneus 195/60R15, de baixo atrito de rolamento
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, hatchback 4-portas, 5 lugares; subchassi dianteiro
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,33
Área frontal 2,09 m²
Área frontal corrigida 0,69 m²
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento 3.975 mm
Largura 1.702 mm
Altura 1.472 mm
Distância entre eixos 2.541 mm
Bitola dianteira/traseira 1.475/1.470 mm
PESOS E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha 1.073 kg
Peso rebocável sem freio/com freio 400 kg
Capacidade do tanque 55 litros
Capacidade do porta-malas 285 litros/com banco rebatido 1.076 litros
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h 14,3 s (G) e 12,8s (A)
Velocidade máxima 171 km/h (G) e 177 km/h (A)
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (INMETRO/PBE)
Cidade 15,1 km/l (G) e 10,9 km/l (A)
Estrada 16,9 km/l (G) e 11,7 km/l (A)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
V/1000 em 5ª 31,3 km/h
Rotação a 120 km/h em 5ª 3.830 rpm
Rotação à velocidade máxima em 5ª 5.650 rpm
Alcance nas marchas (6.500 rpm) 1ª 42,9 km/h; 2ª 80 km/h; 3ª 121 km/h; 4ª 160 km/h

 

 

 



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Sobre o Autor

Roberto Agresti

Experiente jornalista especializado em veículos de duas rodas e editor e publisher da revista Moto! desde 1994. Além de editor do AE também tem a coluna semanal Dicas de Motos no G1 e é comentarista da rádio CBN no programa CBN Moto, aos domingos às 11h50.

  • Pastel

    O preconceito com os motores de 3 cilindros foi bem manifesto na área das motocicletas, quando foram lançadas as Triumph. Os primeiros comentários eram sobre formigamentos nas mãos depois de alguns quilômetros de estrada, devido à trepidação. Mas à medida que as tricilindricas foram se incorporando ao meio motociclístico, as queixas foram desaparecendo. Eu mesmo, adepto das 4 cilindros, pilotei por algumas dezenas de quilômetros uma Triumph e não percebi nada de diferente. Tenho um Up! TSI que uso regularmente e raramento noto alguma diferença em relação a outros motores. Já um motor 2 cilindros……..

    • Luiz AG

      Já andei de Triumph e o motor é mais liso que a maioria dos 4-cilindros automobilísticos.
      Devo levar em consideração que sou fã das monocilíndricas de grande porte acima de 600 cm³, com alta potência em baixa rotação.

  • Fórmula Finesse

    Internamente e externamente um carro que transpira elegância e refino – o esquema do interior (painel, volante…etc) eu reputo como primoroso. Mas ainda me falta dirigir um dessa nova safra para tecer minhas próprias considerações (eu não gostava da ergonomia do 206/207).
    Bela avaliação P.A!

  • Israel Bellotti Nicori

    Um simples shortshifter para aqueles acostumados com caixas VW e este pequeno se torna um excelente daily driver.

  • Mr. Car

    Imaginando esta belezinha com esta cor de carroceria, e interior monocromático em um tom de bege, he, he! Já vi esta linda combinação antes, no Escort Ghia.

  • Gustavo75

    Bom saber que até o momento ele não está apresentando barulhos de acabamento. Valorizo muito isso em um carro. Meu lado emocional está pedindo para comprar esse carro. Mas a razão está impedindo. Tenho receios do pós venda(oficinas das concessionarias) e problemas no carro com o passar do uso. Preciso decidir entre 208 1.2 active pack, etios xs 1.5 ou hb 20 confort plus 1.6. Parabéns pela matéria!

    • ochateador

      Vai a concessionárias, roda com os carros 2 ou 3 vezes em dias e horários diferentes. Às vezes vale até a pena ir até a cidade vizinha só para rodar em vias diferentes e saber como o carro reage.

    • CorsarioViajante

      Entre a sobriedade do Etios e a exuberância do 208, acho que você vai acabar indo de HB20, que acaba sendo um meio termo. Mas só você é quem pode saber.

      • Gustavo75

        Gostei da sua observação CorsarioViajante. Em relação a qualidades gerais (montagem, mecânica, eletrônica, freios, pós venda…), a marca sul coreana me passa mais confiança. Um ponto fraco do HB que me incomoda um pouco é a direção hidráulica, que além de ainda ser hidráulica mantém a leveza em alta velocidade.

        • oscar.fr

          Olá, Gustavo. Não sei se tu já tomou uma decisão, mas me permito fazer algumas observações. Eu tenho um 208 Allure 1.5 2014 comprado em maio de 2013 e aluguei nesta semana um Hyundai HB20 1,0 de primeira geração para uma viagem curta entre o Rio e Angra. Claro que se tratam de dois níveis de motorização e de acabamento/equipamento incomparáveis, 208 Allure com HB20 1.0, contudo, atualmente as versões de entrada do 208 com o novo motor 1.2 estão em uma faixa de preço bastante semelhante à da concorrência 1,0 (Ka, HB20, Onix etc.). O HB20 dá uma sensação boa de espaço nos bancos dianteiras devido ao painel que “cai” do para-brisas e não invade muito espaço da cabine, no 208, ao contrário, tu não tem esta impressão, mesmo assim, o 208 oferece maior espaço interno que o coreano (ao menos foi a impressão que tive neste rápido contato). Achei bastante valente o HB20 para um 1,0 (meu carro anterior ao 208 1,5 era um Classic 1,0, eu guardava uma péssima memória de carros 1,0 portanto), ele tem um desempenho parecido ao 208 1,5, mesmo assim o Peugeot oferece algo a mais. Impossível, por outro lado, comparar o 1,2 ou mesmo o 1,5 com um motor 1,6 (sobretudo o bom 1,6 da Hyundai), pois ele é algo a mais que um 1,0 e apenas isso (portanto, muito bom para uso urbano e surpreendente na estrada para quem não tem no desempenho o principal atributo em um carro). É no conforto e no acabamento que o 208 mais se diferencia do HB20 e dá a entender que pertence a uma categoria superior. A direção hidráulica do HB20 é leve demais e assusta em altas velocidades, no 208, ela é leve para manobras, mas é bastante progressiva e tem respostas diretas (apesar da do HB20 também ter). Quanto ao Etios, andei de carona em um recentemente e ele tem um desempenho muito bom e espaço bem legal também, porém a cabine e o desenho externo são tristes demais, não consigo tomá-lo como concorrente do 208.

          • Gustavo75

            Olá oscar.fr. Ainda não decidi, mas agora estou entre o HB20 1.6 e 208 1.2, com tendência maior ao HB20, devido maior confiança na montagem (principalmente barulhos de acabamento) e qualidades mecânicas. Muito obrigado pelo relato.

  • Roger

    Estranhei o trecho: “Esta versão topo merecia algum tipo de ajuda nas manobras, pelo menos os sensores de distância no para-choque traseiro”. Uma vez que, pelo que sei, esta versão Allure possui sensores no para-choque traseiro. Em uma foto do relatório da 1ª semana, do porta-malas, parece existirem os sensores no para-choque. Ficou a dúvida…

  • Luiz AG

    Meu 207 também não bate nada… 2008 com 90 mil km. Dizem que o 207 foi o resultado de uma coleta de reclamações do 206. Uma espécie de Polara para o Dodge 1800.
    Um dos melhores carros que tive.
    Aliás, só tive sorte com veiculos estranhos, Fiat Tipo, 207, Dafra Citycom… veículos ditos como duráveis como BMW Motorrad, Celta e Classic me deixaram na rua.
    Por isso não ligo muito quando dizem que uma marca é ruim.

    • Leonardo Mendes

      “Uma espécie de Polara para o Dodge 1800”

      Nem eu que trabalhei com a marca por mais de 20 anos pensaria numa definição perfeita como essa.
      A melhor parte dele eram os engates de marcha… nada como um trambulador por cabos.

  • tenho um 208 em casa, mas é 1.6 com automático. Excelente carro, minha esposa adora, econômico, super confortável e anda bem. Fiz uma viagem com ele a Gramado e o carro foi nota 10.

  • Adriel, preço abusivo só dos carros, o resto dos produtos tem preço justo…

  • João Martini

    Concordo. Comigo a mesma coisa. Mas o que continuo impressionado, mesmo após 42.500 km, é como o motor consegue ser forte em baixa e gosta de girar ao mesmo tempo. Você leva ele até o corte e parece que 6500 rpm é pouco. O bichinho corta mas ainda com bastante fôlego.

  • Leonardo Mendes

    S16 eu tive dois, ambos pretos… um senhor carro, entrava em curvas como se fossem retas.

  • o leite esta barato a R$7,00 o litro. Sem contar a carne, afinal pagar R$60,00 no KG da picanha é super barato. O problema não é valor do carro e sim o fato de que ficamos pobres, agradeça a Dilma e ao PT.

  • leoayala

    Eu tenho um 208 e esta história de preço de peças e revisões é um grande mal-entendido. Estão todas dentro do que cobra a concorrência. Se você quiser preços menores, terá que se dispor a ir para um patamar de Gol, Palio, Onix, etc, que são carros de outra categoria e muito menos confortáveis e bonitos.

    • CorsarioViajante

      CAda vez mais eu percebo isso também, que hoje os preços de revisão e peças são praticamente iguais em qualquer carro mais moderno.

    • adrielmenezes

      Fui na css para conhecer o carro. Realmente ele me agradou bastante. O acabamento e equipamentos está muito na frente em relação a Palio, Gol, Onix, etc.
      O que me assustou foi o preço dos opcionais. Ex: R$ 600 pelo protetor de cárter

  • adrielmenezes

    Estamos numa época aonde a inflação corroeu impiedosamente o poder de compra. Literalmente tudo está caro.
    Na css, quando a vendedora falou que o protetor de cárter custa R$ 600,00 eu fui embora.

  • Tomtilt

    A Peugeot caprichou no acabamento dos seus novos carros. Tenho um 2008 e mesmo no péssimo asfalto da minha cidade nada bate, não faz barulho. A quilometragem ainda é baixa, 12 mil km, mas outros carros que tive, e outros carros que tivemos em casa, muito antes disso já estavam fazendo barulhos terríveis.