Papo cabeça nem sempre encontra ouvidos. De certa forma isso explica a razão de a Honda NC, lançada aqui no Brasil em meados de 2012, não ter alcançado o sucesso que em outras partes do mundo conseguiu.

Ela foi a motocicleta mais vendida da Honda na Europa em 2015, revelando com isso que seu conceito peculiar (NC de New Concept…) foi bem recebido e entendido. Os europeus pagam felizes algo como 7.500 euros (30,5 mil reais) por uma moto de 750 cm³ que em vez de potência prioriza economia de combustível, que no lugar de um visual elaborado oferece certa singularidade e que traz elementos “scooterísticos”como, por exemplo, o compartimento capaz de abrigar um capacete dos grandes no lugar onde normalmente está o tanque de combustível.

NC 3  HONDA NC 750X, NOVO CONCEITO RENOVADO NC 3

Lançada com motor de 700 cm³, a NC vendeu, da metade de 2012 até o final de 2014, pouco mais de 5 mil exemplares no Brasil. No começo de 2015 o motor cresceu para os atuais 750 cm³ e nesta configuração atraiu mais 1.746 compradores. Oferecida em duas versões, com ou sem freios ABS, a NC, seja 700X ou 750X, vendeu à razão de quase duas NC sem ABS para uma com.

Nas rodinhas de motociclistas, uma fama estranha se disseminou: a de que seu motor era sem graça, pois “cortava” cedo demais. Resumo, o “papo-cabeça” da Honda não foi bem captado pelo consumidor nacional, que em vez de vê-la como ela é, um novo conceito, ainda a vê como uma 750, número que para boa parcela deve vir sempre associado a um desempenho de arrepiar, coisa que os 54,5 cv de potência máxima declarada definitivamente não oferecerão. No final a culpa é da própria Honda que em 1969 (!!!) lançou a CB 750 Four que dispunha de motor quatro cilindros em linha, 69 cv de potência e um lancinante urro de escape que seduziu e seduz gerações e mais gerações. Já a NC 750X, em vez de acelerações brutais e urro arrebatador de escape, bate na tecla da economia e praticidade. Tem quem goste, mais na racional Europa, menos no emocional Brasil.

As mudanças

Manter igual o que deu certo, melhorar o que era necessário. Sob este princípio atuaram os técnicos da Honda, que não dedicaram nem um minuto sequer a um item fundamental de qualquer motocicleta: o motor. Depois da anabolizada de um ano atrás, que elevou a cilindrada de 700 para 750 cm3, o motor da NC chegou ao seu estado de graça e por isso nesta nova versão ele está absolutamente igual ao da versão anterior. Mesma coisa pode ser dita em relação ao chassi tubular de aço, 100% idêntico ao das NC precedentes. Daí para frente, novidades começam a pular na cara de um observador mais atento.

As rodas não mudaram, mas seus “sapatos”, sim. Os Bridgestone ou Pirelli das NC anteriores deram lugar aos Dunlop cujo desenho da banda de rodagem é, de acordo com o pessoal da Honda, mais adequado a um uso misto, leia-se estrada de terra bem suave. Outra novidade da ciclística é a suspensão dianteira recalibrada e de geração mais moderna (sempre Showa, batizada de SDBV – Showa Dual Bending Valve) que promete respostas mais suaves e progressivas de funcionamento. No conjunto mola-amortecedor traseiro, sempre ancorado ao sistema Pro-link, o ajuste da pressão da mola ficou facilitado através de um novo sistema de regulagem e tem 7 posições de pré-carga. Detalhezinho simples mas importante são também os bicos de ar dos pneus, em “L”, que facilitarão a verificação da pressão.

Passeando o olhar sobre as partes plásticas salta à vista a nova bolha para-brisa, mais alta e com recortes destinados a melhorar a penetração aerodinâmica e evitar turbulências. Outra mudança boa é a da face superior do que seria o tanque, na verdade o porta-capacete, que agora tem uma elaborada cobertura que dá ao componente uma aparência sólida e ótima. Mesma coisa pode ser dita sobre a lanterna traseira, agora iluminada por LEDs, que deixou aquele posicionamento “pendurado”e integra a rabeta, deixando suporte de placa e piscas isolados.

NC 12  HONDA NC 750X, NOVO CONCEITO RENOVADO NC 12

Na dianteira o grupo ótico — também iluminado por LEDs — tem um novo desenho assim como as laterais da carenagem receberam uma espécie de capa de ótimo efeito estético. A NC 750X sem dúvida está mais bonita!

O banco, dividido em dois, não tem mudanças na conformação sendo a porção dedicada ao garupa escamoteável, que dá acesso ao bocal do tanque de combustível. Já o painel é todo novo, com o visual em “negativo”, com as informações surgindo em um fundo preto. Boa parte da graça deste painel é a possibilidade que ele oferece em termos de personalização, dando ao usuário a chance de escolher nove cores diferentes para as luzes do conta-giros e outras informações.

Detalhe importante é a nova ponteira de escapamento, diferente não apenas no formato como também na sonoridade. Em vez do tubão circular cromado, a atual NC 750X traz uma ponteira com formas elaboradas, mais aderente ao corpo da motocicleta e de efeito visual muito mais atraente. O ronco do motor, por conta desta nova ponteira, também ficou mais interessante, grave e encorpado.

Andando na novidade

Para apresentar a nova NC 750X à imprensa especializada, a Honda organizou um interessante roteiro na região do Vale do Paraíba, na divisa entre os estados de São Paulo e Rio de Janeiro. Da histórica cidadezinha de São Luís do Paraitinga a “expedição” desceu pela tortuosa Serra do Mar usando a rodovia Oswaldo Cruz rumo a Ubatuba e de lá seguiu até a também histórica Paraty. A volta, montanha acima, se deu pela recém-pavimentada estrada Paraty-Cunha. Na sequência, volta a São Luís do Paraitinga passando por Lagoinha. Roteiro de mais de 250 quilômetros, excelente para avaliar uma motocicleta em função do extenso cardápio de curvas.

Montado na NC 750X nova safra, nenhuma sensação diferente. Nossa conhecida de muitos quilômetros nada mudou em termos de ergonomia. O que se repara é que, sim, o para-brisa cresceu e o painel está mais moderno. Nos comandos, nada de novo e ao apertar o botão de partida o novo som da ponteira agrada.

O motor bicilíndrico paralelo inclinado 62º à frente sobe de giro de maneira regular, pulsando de maneira característica, já que o virabrequim tem os moentes defasados a 270º, solução esta que favorece não apenas uma melhor transmissão da potência ao solo como a sensação, semelhante à oferecida por um V-2.

NC 11  HONDA NC 750X, NOVO CONCEITO RENOVADO NC 11

A faixa vermelha está situada a relativamente baixas 6.250 rpm, onde a potência máxima de 54,5 cv aparece. O torque máximo de 6,94 m·kgf está a 4.750 rpm e aí é que a NC 750X necessita de atenção por parte de seu condutor. Como se vê, os regimes de potência e torque máximos estão separados por meras 1.500 rpm o que determina uma tocada diferente. Na NC o certo é explorar as rotações baixas e médias, passar marcha o quanto antes e deixar a moto solta. Insistir na faixa alta do conta-giros é contraproducente, pois o projeto deste motor — uma espécie de fatia do quatro em linha que equipa o Honda Fit — prioriza baixo consumo de combustível e o uso em “souplesse”, aproveitando a elasticidade, a força em baixa e não em alta.

Uma vez que o cérebro do condutor aceita este reset, a vida passa a ser uma lua de mel com a NC. Ágil, precisa, bem equilibrada, dona de uma frenagem segura e potente assim como adequada a pilotos pouco experientes, pois jamais assusta com reações estranhas seja do motor ou da ciclística. Em relação às NC 700X ou NC 750X anteriores, a novidade é um claro progresso. Ganhou um polimento, um esmero técnico muito positivo.

Com preço sugerido de R$ 36.500 (base São Paulo, sem frete nem seguro) e apenas na versão com ABS, a NC 750X pode vir prata ou preta. É cara? É. E o que não o é, hoje?

RA

 

FICHA TÉCNICA HONDA NC 750X
MOTOR
Tipo4 tempos, arrefecimento a líquido, dois cilindros paralelos inclinados 62º à frente, comando no cabeçote, 4 válvulas por cilindro. gasolina
Diâmetro e curso77 x 80 mm
Cilindrada745 cm³
Taxa de compressão10,7:1
Potência máxima54,5 cv a 6.250 rpm
Torque máximo6,94 m·kgf a 4.750 rpm
Formação de misturaInjeção eletrônica PGM-FI
Capacidade de óleo3,7 L
Sistema de partidaElétrica
SISTEMA ELÉTRICO
IgniçãoEletrônica
Bateria12 V, 11,3 A·h
FarolLED
TRANSMISSÃO
N° de marchas do câmbio6
Transmissão finalCorrente
EmbreagemMultidisco em banho de óleo
CHASSI
Pneu dianteiro120/70ZR17M/C (58W)
Pneu traseiro160/60ZR17M/C (69W)
Suspensão dianteiraGarfo telescópico, curso de 153,5 mm/eixo roda 137 mm
Suspensão traseiraPro-Link, curso do amortecedor 53 mm/eixo roda 150 mm
Freio dianteiroA disco de Ø externo 320 mm/efetivo Ø 291,82 mm, com ABS, pinça de dois pistões
Freio traseiroA disco de Ø externo 240 mm/efetivo Ø 206 mm, com ABS, pinça de  um pistão
INSTRUMENTOS
ItensVelocimetro digital, conta-giros em barra, relógio digital, hodômetro total e parcial, medidor de combustível
DIMENSÕES E CAPACIDADES
Comprimento2.228 mm
Largura844 mm
Altura (com espelhos)1.353 mm
Distância entre eixos1.534 mm
Altura do assento832 mm
Peso a seco210 kg
Tanque de combustível14,1 litros

Sobre o Autor

Roberto Agresti

Experiente jornalista especializado em veículos de duas rodas e editor e publisher da revista Moto! desde 1994. Além de editor do AE também tem a coluna semanal Dicas de Motos no G1 e é comentarista da rádio CBN no programa CBN Moto, aos domingos às 11h50.

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  • Thiago Teixeira2

    Na ciclistica a NC é uma CG grandona.
    Mas arrasta muito em curva nem tanto deitada e com passageiro mediano bate o protetor do motor em qualquer ressalto no asfalto.

  • Mineirim

    O que parece não combinar é o visual esportivo com essa relação cv/l de moto custom. É uma nova categoria.

  • Licergico

    Deu para medir o consumo nessa voltinha de 250 km?

  • Fórmula Finesse

    É uma Falcon “maior” (suave, macia e que transita melhor nas rotações de torque, e não de potência) — legal, deve ser uma baita companheira de viagens.

  • João Carlos

    Lembrei de uma que mal entrou e já saiu: a VFR1200F DCT.

  • Joe, até em motocicleta?

    • Acyr Junior

      Bob, andei numa big scooter de um amigo há pouco tempo e fiquei fascinado: uma poltrona sobre rodas, aliás, uma poltrona confortável e bem ágil. Já estou me preparando para montar numa scooter “japa” de 650 cm³ que, ao que me consta, é uma tremenda máquina.

  • C. A. Oliveira, pode comprovar sua afirmação de custo de manutenção irreal? E dizer em que é ultrapassado?

    • Luiz AG

      Andei tendo umas surpresas desagradáveis com uma Honda que tive. A pastilha pulou de 40 reais para 250, hoje custando surreais 320 reais.
      Detalhe, no mercado paralelo acha a mesma pastilha por 13 reais.
      Detalhe 2: Consigo achar pastilha Brembo de uma conhecida marca alemã de motos por menos que o valor cobrado pela Honda, visto que a pastilha é para um scooter que dá 80 km/h de final.

      • Luiz AG, realmente, o Brasil é um país amaldiçoado. Esse é mais um exemplo, mas para mim a maior loucura brasileira é a taxa de juros dos cartões de crédito, mais 400% a.a. Isso é roubo com bazuca engatilhada.

  • C. A. Oliveira, juro que não sabia dessa nov a relação, reais por cilindro.

  • Orizon Jr, você disse tudo: as pessoas estão mesmo brigando com o mundo.

  • Joe, pode não ser uma moto de performance, mas ela está muito longe de ser uma lesma.

  • Márcio, engrenagens e componentes de qualquer transmissão sofrem com o torque. Não foi por andar rápido que o cardã se danificou, esteja certo disso.

  • Fórmula Finesse, ué! Não dizem que o brasileiro “é um povo maravilhoso, cordial, gentil, prestativo, que não tem igual no mundo”?

  • Acyr Junior

    Me expressei mal (mea culpa): a minha intenção de compra é uma TMax 530. Comparei com a alemã de 650 e achei que, para mim, a japa é melhor.

  • Mauro, essa de não vir com cavalete central é de doer. Como pode alguém numa fábrica determinar isso? Só pode ser um doente mental.