Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas FORD GT40, DO PASSADO AO PRESENTE – Autoentusiastas

Depois de muita expectativa, a Ford cumpriu com o esperado, vencer a 24 Horas de Le Mans na categoria GTE, exatos cinquenta anos depois da famosa vitória de 1966, agora com o novo Ford GT, sucessor do veterano GT40 que derrotou os Ferrari e na ocasião conseguiu os três primeiros lugares na classificação geral.

Muito se fala do que representa o GT40 na história do automobilismo e, de fato, foi uma conquista e tanto. Foi a primeira equipe americana a vencer em La Sarthe, assim o patriotismo local nunca esquece tal evento. Mas até chegarem à vitória em 1966, muito trabalho duro e problemas marcaram o nascimento do lendário GT40, o “carro que venceu a Ferrari”.

A história da rivalidade entre Ford e Ferrari é mais que conhecida. O fato do Commendatore Enzo Ferrari ter-se negado a vender sua empresa para Henry Ford II desencadeou uma disputa de egos que culminou nas quatro vitórias consecutivas da Ford em Le Mans nos anos 1960. Mas antes da negociação da compra da Ferrari pela Ford, as duas figuras já tinham contato, até então de certa forma cordial.

Henry Ford II e Enzo Ferrari [core77.com]

Henry Ford II era filho de Edsel Ford e o neto mais velho de Henry Ford, criador da Ford Motor Company. Quando Edsel faleceu, Ford II estava servindo na Marinha dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial e não podia retornar para seu país para tocar a empresa, logo seu avô, já bem idoso, assumiu novamente o posto de presidente. A Ford estava vivendo um período ruim, com grandes perdas financeiras que chegaram a ameaçar a continuidade da empresa. Ford II retornou em 1943 para tomar o controle da fábrica e colocar as coisas em ordem.

Um presidente forte e de pulso firme era o que a Ford precisava para se reerguer financeiramente, e foi o que Ford II fez. Políticas agressivas e uma grande reestruturação trouxeram estabilidade à empresa e Ford II manteve a posição de líder controlador pelo resto de sua carreira no posto de comando da Ford.

Com a Europa se recuperando da guerra, o mercado automobilístico que ficou congelado por anos também estava em aquecimento, e a Ford viu a oportunidade de entrar no nicho dos carros esporte europeus. Algumas conversas surgiram com Enzo Ferrari para Ford II conhecer o mercado e sondar algumas possibilidades. Enzo, diz a lenda, deu de presente para Henry um Ferrari 212 Inter barchetta com carroceria Touring, um dos primeiros carros de rua que a Ferrari produziu.

 

O Ferrari 212 Inter de Henry Ford II

Para bancar sua scuderia e ter verba para criar carros de corrida, Enzo Ferrari fabricava e vendia carros de passeio a preços não muito convidativos, de modo a manter uma certa diferenciação de sua marca. Tanto o mercado de carros de passeio como o automobilismo europeu eram focos de interesse de Henry II, e adquirir uma empresa já montada em vez de criar uma nova divisão da Ford Motor Company era de seu interesse, e a Ferrari era a principal opção. As negociações foram avançando com o tempo, mas Enzo Ferrari não quis abrir mão do controle da sua scuderia, e toda a negociação foi cancelada. O resto é história, como dizem.

Derrotar publicamente a Ferrari era o objetivo de Ford II, e o melhor lugar para fazer isto era atacando diretamente o grande orgulho de Enzo, seus carros de corrida.  Com pouca experiência em carros para corridas longas, Henry optou por fazer uma parceria com gente mas experiente. Colin Chapman foi consultado para fazer o projeto do carro desejado por Ford, mas como estava totalmente focado na sua equipe de Fórmula 1, orçou o projeto com custos absurdos para ser rejeitado, e foi o que ocorreu. A Lola Cars, da Inglaterra, acabou sendo a escolhida para a empreitada.

Eric Broadley

Eric Broadley, jovem e promissor engenheiro e chefe da Lola Cars, já tinha um projeto correndo que era similar ao que a Ford desejada. Era o Lola Mk.VI, também chamado de Lola GT, que utilizava um motor Ford V-8 de Fairlane e um câmbio (transeixo) Colotti montados no centro do carro. O GT era bem avançado para sua época, com monobloco de alumínio e o conjunto motor-transmissão fazendo papel de item estrutural, com a suspensão traseira fixada ao câmbio, como nos F-1.

O desempenho do Lola GT em 1963 chamou a atenção de Ford II, em especial em Le Mans, onde a dupla Richard Attwood e David Hobbs ia bem quando uma falha mecânica causou um acidente que tirou o carro da corrida. Não foi um carro vencedor, mas destacou-se suficientemente para atrair os olhares de Henry II. Este seria o caminho para vencer a Ferrari em seu habitat natural.

Ford II contratou os serviços de Broadley por um período de tempo para projetar um carro de corrida de ponta, sem muita preocupação com os custos envolvidos. O importante era vencer Enzo Ferrari, que até então tinha uma sequência de quatro vitórias seguidas em Le Mans (1960 a 1963). Junto com Eric Broadley da Lola estava uma equipe profissionais de alto padrão escolhida a dedo, como John Wyer e Roy Lunn. A FAV (Ford Advanced Vehicles – Veículos Avançados Ford) era a divisão da Ford que cuidaria do novo projeto.

Wyer

John Wyer e Roy Lunn

Wyer foi o chefe de competição da Aston Martin. Com ele no comando da equipe, Carroll Shelby venceu em Le Mans de 1959 junto com Roy Salvadori. Posteriormente, Wyer ficaria mais conhecido como o homem da equipe Gulf Racing, o lendário patrocinador dos carros laranja com azul claro.

Roy Lunn, inglês nacionalizado americano, na época era engenheiro da Ford e responsável por projetos inovadores como o conceito do Mustang I, protótipo de motor central que daria origem, pelo menos ao nome, do Ford Mustang. Antes da Ford, trabalhou na Aston Martin e na AC Cars. No programa do novo GT, Roy levou consigo Donald Frey, chefe de programas da Ford e que viria a se tornar engenheiro-chefe e vice-presidente em 1964.

O Lola Mk.VI GT seria a base do novo Ford. Diversas soluções do Mk.6 migraram para o projeto novo, como o motor Ford central-traseiro, a estrutura monobloco e até mesmo a famosa forma da abertura da porta com o recorte no teto para facilitar a entrada e saída do carro rapidamente durante a corrida. A equipe da Ford foi para Bromley, na Inglaterra, juntar-se a Eric na Lola, onde os primeiros Ford GT40 seriam fabricados.

“Este é o fantástico Ford GT.”

Como a introdução do vídeo promocional mostra, nasceu um fantástico GT com um desenho arrojado e soluções de engenharia típicas de um projeto de alto nível. O novo GT parecia promissor. O motor V-8 de de alumínio do Fairlane com o câmbio Colotti eram basicamente os mesmos do Mk.VI com adequações para a nova estrutura do carro. Com linhas fluidas, o Ford GT era largo e baixo. Baixo a ponto de ter apenas 1 metro de altura, ou 40 polegadas, daí o nome GT40. O nome oficial do programa era GT/101. Clássicas rodas raiadas mesclavam a tradicional engenharia dos anos 1950 e 1960 com as novas tecnologias do GT.

Em 1964 os testes em Le Mans não foram nada bons para o novo GT40. A aerodinâmica do carro era problemática. Em alta velocidade o perfil da carroceria gerava uma força de sustentação que erguia o carro do chão, o contrário da desejada downforce, e os carros sofreram alguns acidentes por conta disto, fora problemas de aquecimento e na transmissão Colotti. A Ferrari venceu novamente neste ano, e foi um duro golpe contra o investimento e o ego de Henry II.

A convivência de Eric Broadley e John Wyer com Henry Ford II não era simples. Todos eram extremamente exigentes e demandavam resultados, porém cada um com seu foco. Eric tinha a Lola para manter ativa, Wyer queria ter uma equipe competitiva e com seus carros rigorosamente tratados, e Henry Ford queria acabar com a hegemonia da Ferrari a todo custo. A metodologia de trabalho dos três não casava.

A Era Shelby

“My name is Carroll Shelby, and performance is my business.”

Não demorou muito, a Ford entregou o programa do GT40 para Carroll Shelby, o texano que levou o nome da Ford para o mundo do automobilismo com o Cobra, baseado no AC Ace inglês e nos motores V-8 de 289 pol³ (4,7 litros). Shelby, de imediato, aboliu o motor de alumínio do Fairlane e passou a usar o mesmo motor com bloco de ferro fundido já usado no Cobra, agora com um câmbio ZF, mais confiável que o Colotti. Algumas variações do GT40 foram construídas, até mesmo carros com carroceria tipo roadster, sem teto, pois a Ferrari ainda utilizava tal construção e poderia ser um caminho a seguir.

O chassi dos GT ainda era fabricado na Inglaterra, mas os primeiros carros que Shelby colocou as mãos eram os primeiros carros feitos por Broadley. Foi em cima destes carros que os trabalhos começaram, mas Carroll não os recebeu exatamente como gostaria.

“Quando os dois carros chegaram, eram uma bagunça […] a primeira coisa que fizemos foi arrancar os motores da FAV e colocar os nossos, inclusive retirando o sistema de cárter seco e instalando o nosso convencional, só com isso ganhamos uns 20 kg,” conta John Ohlsen, o especialista de motores de Shelby.

A máxima de Carroll Shelby (there’s no replacement for displacement — conhecida por aqui como “não há substituto para polegadas cúbicas”) provavelmente ficou mais conhecida em 1965, quando em paralelo aos GT40 com motor 289 a Ford teria o chamado Mk.II, equipado com motor de 7 litros do Ford Galaxie 500 e câmbio Kar Kraft.

Testes instrumentados do GT40 em Willow Springs, 1965 [auslot.com]

 “No momento que recebemos o programa do GT40 dos ingleses, não tínhamos medo de cortar, modificar e arrebentar, e assim que nós transformamos aqueles carros em vencedores em oito semanas.” — Carroll Smith, chefe de desenvolvimento da Shelby.

Era certo que o GT40 de Broadley precisava de melhoras em diversos aspectos, e a aerodinâmica era uma delas. A Ford estava bancando todo e qualquer custo necessário para que o GT40 fosse competitivo. Um teste especial e fora dos padrões da época feito na pista de Willow Springs, um dos poucos locais nos EUA que tinha características semelhantes a Le Mans. Engenheiros e técnicos da empresa Aeronutronic, divisão aeroespacial da Ford, realizaram diversos testes e medições com instrumentação computadorizada de alta tecnologia no GT40. Por termos comparativos, um outro GT40 foi adesivado com fitas e linhas para verificação visual do fluxo de ar em torno do carro, técnica usada na época e até hoje.

Ken Miles e o engenheiro Phil Remington, dois dos grandes nomes envolvidos no programa do GT40, com base nos resultados das medições da Aeronutronic, modificaram a aerodinâmica do GT40 para melhorar o arrefecimento e reduzir o arrasto. Também trocaram as rodas raiadas por rodas liga leve, mais leves e largas, adequadas para usar pneus maiores. Peso era um dos pontos a serem melhorados no projeto.

As rodas raiadas não funcionavam bem e os pneus estreitos faziam o carro escorregar muito. As rodas Halibrand com largos Goodyears fizeram uma bela diferença. Aliviamos o peso do carro consideravelmente e modificamos todos os componentes da suspensão. Quando terminamos, o carro tinha ficado realmente bom.” — Bob Bondurant.

A confiabilidade do conjunto mecânico tinha que ser melhorada a todo custo. O motor de alumínio do Fairlane já tinha sido substituído, mas o câmbio Colotti ainda era um problema. A equipe de Shelby conseguiu diretamente com um engenheiro inglês da Ford um jogo de anéis sincronizadores e engrenagens redimensionados que sanou boa parte dos problemas da transmissão.

Em paralelo às mudanças feitas dentro da fábrica da Lola e nos conceitos nos EUA, um dos dois chassis fabricados em alumínio foi enviado para Bruce McLaren trabalhar em uma proposta de redução de peso e servir como um carro de testes para propostas de melhoria para os demais GT40.

O carro era o chassi 110 e ficou conhecido como o McLaren-Ford GT40 X1, construído com uma carroceria roadster. Originalmente tinha o motor small block e depois recebeu o big block 7-litros, bem como diversas transmissões diferentes foram testadas. Não foi um carro com bons resultados em corrida, posteriormente foi modificado para ser mais potente, entretanto as modificações adicionaram peso que a McLaren havia conseguido remover, e o carro nunca mais foi o mesmo.

Para a 24 Horas de Le Mans de 1965, a Ford inscreveu diversos carros, sendo dois Mk.II big block e três Mk.I com o motor menor dos Cobra. Nenhum deles conseguiu terminar a corrida, e novamente a Ferrari venceu. Enzo não só venceu, como fez um 1-2-3. Todavia, as voltas mais rápidas foram feitas pelo GT40 Mk.II, o que indicava que o carro tinha futuro.

“Com sete litros e alguma coisa e tranquilamente mais de 500 cv amarrados na traseira, os novos Fords precisavam ser domados. Com um pouco de acerto de chassi e aerodinâmica esses carros eram facilmente os mais rápidos na pista. […] Este foi o primeiro carro que eu pilotei que fez Le Mans parecer como o curto circuito de Brands Hatch.” — Bruce McLaren.

O desenvolvimento em cima dos GT40 não parava nunca. Os grandes motores big block do Galaxie 500, similar aos que a Ford usava na americana Nascar, tinham potência de sobra, mas precisavam ser sempre muito duráveis. A engenharia de motores da Ford gastou muito tempo aprimorando os motores em laboratório, simulando de quatro a cinco corridas consecutivas de Le Mans em dinamômetro.

A pressão sobre todos os envolvidos no programa GT era imensa. A Ford gastou milhões de dólares para ter um carro vencedor, e até então Enzo Ferrari ainda reinava soberano em Le Mans.

Para a temporada de 1966, mais melhorias foram feitas nos carros com base nas experiências do ano anterior. Agora com carros também nas mãos de equipes particulares, os GT40 estavam por toda parte. Em Le Mans, nada menos que oito Mk.II e cinco Mk.I largaram na 24 Horas.

Henry II acompanhava de perto toda a movimentação nos boxes e circulava pelos bastidores junto com uma equipe que ele trouxe da Ford, inclusive com os responsáveis pelo marketing da empresa. Leo Beebe, então diretor de marketing da Ford Europa, foi convidado por Lee Iacocca para ser o chefe do programa de competição da Ford, além de manter as relações públicas. Ele nunca havia sequer assistido uma corrida de automóveis até então, mas não poderia negar o convite de Iacocca. Fez tudo o que pôde para aprender sobre o carro e sobre a corrida, mas a pressão era enorme. Antes da largada da corrida de 1966, no meio do grid, Leo recebeu das mãos de Henry Ford II um cartão com apenas uma frase: “É melhor você vencer. HFII.”

A corrida de 1966 marcou o que todos esperavam ansiosamente, e finalmente Ford II conseguiu derrotar seu rival italiano. Os três primeiros lugares com três Ford GT40 Mk.II, sendo os dois primeiros da equipe oficial de Carroll Shelby — o carro vencedor nº 2 de Bruce McLaren e Chris Amon, e o segundo colocado, o carro nº 1 de Ken Miles e Denis Hulme.

Não foi uma vitória tranquila. Problemas com pneus quase acabaram com o sonho dos GT40. Alguns carros usavam pneus da Firestone e outros usavam Goodyear. Nos carros da liderança, inclusive o carro vencedor, usava-se Firestone, mas estavam com problemas. Como a vitória era o que importava, a Firestone liberou o uso dos Goodyear no carro de Chris Amon e Bruce McLaren, uma vez que os Goodyear não estavam com problema.

“Sabíamos que a nova transmissão era ainda desconhecida e poderia dar problema ao longo da corrida, então não podíamos forçar demais o tempo todo.[…] Decidimos manter um ritmo para nós, que nos mantivesse me contato com os líderes durante a corrida e no final, atacarmos. Essa estratégia foi por água quando os pneus começaram a se desfazer no começo da corrida e perdemos muito tempo. Bruce e eu éramos ligados à Firestone e foi difícil para Bruce negociar com eles para mudarmos para Goodyear. Quando fui chamado para boxes para troca de pneus, a irritação de Bruce McLaren era enorme, ele colocou a cabeça dentro do carro pela porta e gritou Go Like Hell!” (Vai com tudo!) — Chris Amon.

Um problema diferente marcou essa vitória da Ford, pois com as três primeiras posições garantidas nas últimas voltas, Ford II queria que o três carros chegassem junto na linha de chegada para a bandeirada, mas os primeiros estavam juntos na mesma volta, e nenhum deles queria entregar a corrida de presente para o outro. Bruce McLaren e Chris Amon não concordaram com a ordem, e deram um jeitinho de garantir que os três carros passagem juntos na bandeirada, mas o carro deles à frente.

O sucesso do GT40 estava carimbado na história do automobilismo mundial, na verdade sendo muito mais marcante pela história da rivalidade entre Ford e Enzo Ferrari. Nos três anos seguintes os GT40 venceram novamente em La Sarthe.

Em 1967, o modelo Mk.IV de 7 litros e com carroceria tipo longtail (cauda longa), sucessor do modelo J experimental que não chegou a correr em Le Mans, em função do acidente fatal de Ken Miles, venceu em Le Mans com a dupla Dan Guney e A. J. Foyt.

A proposta de ter uma carroceria mais longa e com um perfil aerodinâmico diferenciado era uma tendência que diversos fabricantes estudavam na época. A “cauda longa” do Mk.IV evoluiu da traseira truncada do modelo J, uma vez que este não era eficiente rápido como se esperava, pois problemas de instabilidade inesperados prejudicavam o ganho de velocidade. A versão final da carroceria do Mk.IV viria a corrigir tais defeitos.

Uma das grandes virtudes da equipe de Carroll Shelby no programa do GT40 era a liberdade de criação. Inúmeras configurações de motor, transmissão, aerodinâmica e suspensão foram feitas ao longo da vida do GT40. O próprio modelo J e o Mk.IV. Se a equipe precisava de um novo spoiler no meio da corrida, fabricava-se um no autódromo. Se era preciso um novo duto de ventilação durante os testes, fazia-se um novo duto com uma serra e um martelo nos boxes. Tudo para conseguir resultados.

O vídeo abaixo mostra uma volta no circuito de Le Mans a bordo do GT40 em 1969.

 

A continuidade do sucesso com John Wyer

Nos ano seguintes, os motores foram limitados a 5 litros de cilindrada em função de um conjunto de restrições técnicas para limitar a velocidade dos carros em prol da segurança. Os GT40 de 7 litros não poderiam correr, mas os carros com motor 289 do Cobra ainda eram elegíveis, e justamente com estes carros que a equipe particular de John Wyer venceu duas vezes, em 1968 com a dupla Pedro Rodriguez e Lucien Bianchi e em 1969 com Jacky Ickx e Jackie Oliver.

A corrida de 1968 foi um pouco mais tranquila para a equipe de Wyer, conseguiram vencer com cinco voltas de vantagem para Porsche que ficou em segundo lugar. A de 1969, entretanto, foi uma das mais disputadas até hoje, com a vitória ficando para o GT40 a apenas alguns segundos à frente do Porsche 908, algo raro para uma corrida de 24 horas de duração.

Quatro vitórias seguidas na principal corrida de resistência do mundo foram suficientes não só para regar o ego de Henry Ford II, mas para enfiar uma estaca no peito da Ferrari, e como uma praga americana, a scuderia do Commendatore nunca mais venceu as 24 Horas de Le Mans.

As mudanças de regulamento acabaram prejudicando o desempenho do GT40 de 1970 adiante, e como a missão de derrotar a Ferrari estava mais que cumprida, não se investiu mais no carro, e o programa foi encerrado definitivamente na Ford e na Shelby.

Nos anos 2000 um novo Ford GT nasceu, fabricado tanto para as pistas como para as ruas, equipado com o clássico V-8 central e linhas praticamente iguais a de seu antecessor. Nas pistas foi um carro vitorioso nas mãos de equipes particulaes, mas em Le Mans disputou apenas uma vez (2011), porém nenhum dos três carros conseguiu completar a prova.

O Ford GT que correu em 2011

Neste ano de 2016, a Ford voltou oficialmente para disputar a 24 Horas com o sucessor do GT40, um novo modelo criado a partir das tecnologias de ponta disponíveis no mercado, como chassi e carroceria de compósito de  fibra de carbono, motor V-6 biturbo, e no legado histórico da marca. Disputando a categoria GTE Pro, o novo Ford GT venceu uma incrível disputa bem acirrada contra a Ferrari, cinquenta anos depois da memorável primeira vitória de 1966.

Acredito que tanto Henry Ford II como Carroll Shelby estariam orgulhosos da vitória nos dias de hoje, trazendo novamente o nome Ford para a galeria dos vencedores mundiais.

MB



  • Mr. Car

    Muito bacana a matéria, e está tudo muito bom, tudo muito bem, mas de uma coisa eu decididamente não gostei: que a edição especial do Ford GT chamada de “Ford GT 66′ Heritage Edition” feita em comemoração aos 50 anos daquela vitória em Le Mans, só vá sair com carroceria preta. Logo a preta, “dona” Ford? Fala sério!

  • Matheus Ulisses P.

    Matéria impecável, no melhor estilo Milton Belli!
    Quanto à máquina em questão, uma lenda! A recente vitória em Le Mans serviu pra reacender os ânimos dos fãs dos lados dessa rivalidade histórica.

  • AlexandreZamariolli

    Cena do filme “Um Homem e uma Mulher” (Un Homme et une Femme), de 1966, dirigido por Claude Lelouch, com Anouk Aimée e Jean-Louis Trintignant – este, por sinal, sobrinho de Maurice Trintignant, que pilotou para a Bugatti e competiu na Fórmula 1 entre 1950 e 1964:

  • Thiago Teixeira2

    O “new” GT foi bastante afinado para chegar no nível em que está. Processos de manufatura das rodas de compósito de fibra de carbono (opcionais) inovadores; e o interessantíssimo trabalho aerodinâmico, dentre muitos outros. Pontos para o moderno EcoBoost, mas poderiam aproveitar a boa imagem do GT e argumentar sobre a dupla embreagem.
    Se vier exemplar para o Brasil, vou comprar uns dois… em escala 1:24.

  • Eduardo Sérgio

    Na tentativa de desmerecer a vitória dos GT40 em Le Mans nos anos 60, dizia-se que a americana Ford venceu com um carro desenvolvido pelos europeus.

  • RoadV8Runner

    Texto magnífico, traz informações valiosas sobre o emblemático Ford GT40! Não me lembrava do detalhe que a base do modelo havia sido o Lola Mk.VI GT, incluindo as portas com abertura de parte do teto. Mas fico imaginando como foi para os pilotos domarem o primogênito GT40 em 1964. Se nos vídeos dos modelos vencedores de Le Mans é notório como eram ariscos, dá para ter uma ideia como era controlar o Ford GT40 Mk.I na interminável reta Mulsanne… Em especial na forte frenagem ao final da reta!

  • Dieki, é alto, está vivo, 85 anos.

    • Dieki

      Ele é um cara criativo, criou o “Gurney flap” entre outras coisas. Excelente técnico e piloto. Coisa típica da sua geração e de algumas posteriores (como você também o é). Essa combinação se perdeu nessa era supereletrônica.

  • É o do Daytona Coupé, conhecido de Shelby da época.

  • Obrigado!