Projetar e desenvolver um veículo até sua chegada aos salões de vendas das concessionárias não é tarefa para qualquer um. Além de tecnologia, são necessários investimentos com custos que beiram o inimaginável.

O sonho de qualquer executivo é ver veículos saindo das linhas de produção com o menor custo industrial possível, visando o maior lucro. Na realidade, uma fábrica de automóveis não é uma instituição de caridade e sim um grande negócio onde ganhar dinheiro é parte fundamental do esquema. Do começo de um projeto em termos de seu desenho, até a saída do veículo das linhas de montagem, existe uma série interminável de gastos indiretos e sua redução faz parte relevante dos objetivos dos executivos mandatários.

A tendência de produzir somente veículos mundiais idênticos para todos os mercados está cada vez mais patente no âmbito das fábricas. Centros únicos de projeto, desenvolvimento e teste facilitam as reduções de custos decorrentes da centralização. Para que gastar dinheiro em vários centros se somente um ou dois podem dar conta do recado, é a clássica pergunta que se faz.

Projetos virtuais

Projetos virtuais estão cada vez mais ganhando espaço. Hoje em dia é perfeitamente possível projetar e testar virtualmente o veículo, com precisão e confiabilidade que rondam os 90%, citando, por exemplo, sistema de direção, freios, suspensões, segurança, ruídos e até simulações de aerodinâmica, entre outros. Testes estruturais em laboratório estão cada vez mais ganhando espaço, substituindo os testes físicos em campos de provas. A Mercedes-Benz e a Volkswagen, por exemplo, usam e abusam dos testes laboratoriais, que são mais confiáveis em termos de repetibilidade dos fatores envolvidos. Durabilidade reproduzindo uma rota definida nas estradas e ruas está cada vez mais comum, feitas em dispositivos vibratórios triaxiais, onde as cargas, esforços e frequências são repetidos quantas vezes for preciso para certificar um projeto definido. As outras fábricas inclusive, estão cada vez mais utilizando estes recursos.

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Laboratório estrutural da GM: simulador triaxial para rotas de durabilidade utilizando equipamento hidropulsador

A tendência mundial é a diminuição da quantidade de protótipos, de testes e avaliações veiculares ao longo de um determinado programa, pois são muito dispendiosos. Na realidade, somente nas fases finais do processo é que são avaliados os veículos fisicamente para a certificação dos objetivos, das normas internas e das daquelas governamentais.

Lembro-me na década de 1970, no início de minha carreira como engenheiro, os veículos da Ford eram testados e avaliados nas estradas e ruas brasileiras e todas as ocorrências eram analisadas uma a uma pela equipe, que modificava e retestava a condição de falha. Naquela época os veículos eram tipicamente brasileiros, longe de serem mundiais, como o Corcel, a Pampa, o Jeep, a Rural, entre outros. Até o Ford Galaxie não mantinha similaridade com os modelos atuais americanos, e assim ocorria com os outros fabricantes de maneira geral.

Quando, em 1978, a Ford inaugurou seu campo de provas na cidade paulista de Tatuí,  a 130 quilômetros a oeste da capital do estado, realmente se faziam necessários os testes mão-na-massa, pois os processos virtuais e laboratoriais estavam engatinhando até mesmo na imaginação dos engenheiros. Toda a imprensa deu o maior destaque ao fato, soando a propaganda de confiabilidade e durabilidade para os veículos Ford. O TPG, Tatui Proving Ground, além de ser um importante centro tecnológico, tornou-se um enorme marco de marketing para a Ford.

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Vista aérea do Campo de Provas da Ford na cidade de Tatuí, SP

O primeiro veículo mundial da Ford somente chegou ao Brasil em 1983, o moderno Escort com seu desenho inédito de dois volumes e meio. Na realidade, mesmo sem o seu motor original CVH, acabou validando mundialmente o motor CHT, de concepção antiga, quando das exportações do Escort para os países nórdicos principalmente para a Finlândia. E assim, graças ao motor CHT, a Ford do Brasil conseguiu a bandeira de centro de criação do produto.

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Propaganda do Ford Escort em seu lançamento no Brasil

E assim foi até consolidação da Autolatina, holding criada em 1987 para associar a Volkswagen e a Ford (terminada em 1994) e onde a VW predominou no controle das ações (51%), principalmente na engenharia. Na época a VW fazia testes nas ruas e estradas brasileiras e contava também com um enorme e moderno laboratório onde fazia a maioria dos testes de durabilidade em bancada. Foi muito difícil que a VW concordasse em utilizar os procedimentos Ford do TPG, quem sabe até por vaidade germânica. Para encurtar a história, o Campo de Provas de Tatuí ficou na berlinda, sendo inclusive recomendada a sua desativação. Com muito trabalho de persuasão por parte da Ford, a VW acabou por concordar em testar os seus veículos no TPG.

Era uma cena inusitada ver os veículos VW e Ford, além dos “híbridos Autolatina”, circularem no TPG e sendo testados em rotas comuns, incluindo também os procedimentos especiais nas pistas e em laboratórios.

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Campo de Provas de Tatuí, com o logotipo Autolatina no prédio da engenharia experimental (foto histórica, acervo do autor)

Como curiosidade, segue abaixo um resumo de algumas atividades realizadas em campos de prova:

> Teste de impacto em guia e em buraco de canto vivo
> Testes de freios, direção e suspensão
> Teste do sistema de arrefecimento do motor
> Teste de entrada de poeira em pista específica
> Teste de passagem em piscina para certificar o sistema de admissão de ar quanto à ingestão de água no motor.

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Escort XR3 em teste de passagem em alagados, no Campo de Provas de Tatuí

> Testes de desempenho, aceleração e partida em rampas
> Medição do nível externo de ruído em passagem, conforme norma brasileira
> Teste de impacto em barreira conforme norma brasileira

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Teste de impacto de um Opala contra barreira indeformável no Campo de Provas da Cruz Alta da General Motors em Indaiatuba, SP

> Medição de esforços de direção e acionamento dos pedais do freio, embreagem e acelerador
> Testes de durabilidade acelerada em pistas especiais para certificação estrutural
> Testes de durabilidade combinada para testar o veículo como um todo

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Chevrolet Caravan em teste de durabilidade combinada na pista D3 do Campo de Provas da Cruz Alta da GM, que incluía uma pequena serra

> Testes de emissões evaporativas em laboratório, base de certificação legal conforme norma brasileira.

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Teste de emissões pelo escapamento da Belina  (foto histórica, acervo do autor)

> Testes de corrosão com névoa salina

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Ford Verona na câmara de névoa salina para teste de corrosão

> Testes de economia de combustível, incluindo a otimização das relações do câmbio, diferencial e das trocas de marcha
> Testes e avaliações de dirigibilidade, visando o comportamento do motor, transmissão e embreagem em acelerações e desacelerações, simulação de tráfego cidade e partida em rampas de 20% e 30% de inclinação
> Avaliações de desenvolvimento focando estabilidade direcional e conforto do veículo

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Teste de estabilidade direcional em pista molhada na pista de provas da Goodyear do Brasil

> Eventos de marketing e apresentação de veículos para imprensa especializada
> Rota específica para avaliação de veículos 4×4, com lama, areia buracos, valetas, morros etc.
> Câmara frigorífica para testes de partida em temperaturas subzero, crucial no desenvolvimento dos motores a álcool

E o leitor pode perguntar por que somente a Ford e a GM possuem campos de provas no Brasil, e a resposta é simples e direta: os outros fabricantes utilizam seus recursos em suas matrizes, criando e desenvolvendo veículos mundiais em centros nos Estados Unidos, Europa e também na China, com custos repartidos entre todos, se tornando operacionalmente mais econômicos.

Hoje em dia um campo de provas com seus altos custos de manutenção somente se justifica caso o fabricante seja considerado centro de criação e desenvolvimento do produto, como é o caso da Ford do Brasil com seu mundial EcoSport e o Ka. Enquanto novos produtos mundiais forem criados e desenvolvidos no Brasil o campo de provas se manterá vivo. Caso contrário, será considerado um elefante branco e provavelmente descartado do sistema operacional da empresa. Por exemplo, não querendo ser vidente, a GM com seu moderno Campo de Provas da Cruz Alta ficará na berlinda caso deixe de ser um centro de criação de produtos mundiais no Brasil.

As fábricas, de maneira geral, mantêm pequeno complexo de pistas junto às suas instalações, para verificar a qualidade de seus veículos em produção, como é o caso da Ford em Camaçari, BA e da Fiat (atualmente FCA Fiat Chrysler Automobiles) em Betim, MG. Os fabricantes de pneus também contam com campos de provas específicos no Brasil para desenvolvimento e testes, como, por exemplo, a Goodyear, em Americana, a Pirelli, em Sumaré, e a Bridgestone, em São Pedro, todos municípios do estado de São Paulo.

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Pista para verificação dos veículos de produção da FCA em Betim (foto divulgação)

Enfim, fica a torcida para que os campos de provas brasileiros não se tornem inviáveis industrialmente, tornando-se enormes elefantes brancos, com perda de eficiência e capacidade de geração de lucro agregado.

Encerro com elogios à GM, que foi a primeira fábrica brasileira a ter um campo de provas de nível mundial no Brasil, investindo em tecnologia, mantendo um quadro de pessoal treinado e contribuindo para o progresso tecnológico local. O Campo de Provas da Cruz Alta, na cidade de Indaiatuba no interior de São Paulo, inaugurado em 15 de julho de 1974, é certamente um marco de progresso, história e prestígio da General Motors do Brasil.

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Vista aérea do Campo de Provas de Cruz Alta da General Motors do Brasil; no topo da foto, à direita, vê-se a notável pista circular de 4,3 km (foto divulgação GM do Brasil)

CM

Créditos/ Agradecimentos à Ford Motor Company do Brasil, à General Motors do Brasil Ltda.

Sobre o Autor

Carlos Meccia

Engenheiro mecânico formado pela FEI (Faculdade de Engenharia Industrial) em 1970, trabalhou 40 anos na Ford brasileira até se aposentar. Trabalhou no campo de provas em Tatuí, SP e por último na fábrica em São Bernardo do Campo. Dono de amplo conhecimento de automóveis, se dispôs a se juntar ao time de editores do AUTOentusiastas após sugestão do editor Roberto Nasser.

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  • Fat Jack

    Eu honestamente acho que nada substitui o uso do campo de provas para avaliação final de um veículo, acho até ser possível que as avaliações simuladas aliadas à busca pela economia de cada centavo (as vezes até menos) das fábricas sejam fatores determinantes para a inundação das chamadas de “Recall”. Seu abandono para mim é mais um dos tristes capítulos da (ingrata e perdida) guerra entre engenheiros e executivos, guerra essa que na Ford nos privou tanto do motor CVH quanto da injeção eletrônica para o CHT na década de 80. Óbvio que isso não ocorre somente em uma ou outra fabricante, nem é algo pontual, é muito mais do que se presume.
    Mudando o enfoque: foi muito legal ver um XR3 “mergulhado” na água, tive um Ghia da primeira geração e atravessava com ele trechos onde proprietários de D20 e F1000 hesitavam (passando só depois — e aí fica fácil, não é?), pensem num carrinho valente!

    • Tyrion Lannister

      Exatamente, o PowerShift da própria Ford está aí para contar história. Podem falar o que quiserem, mas o câmbio ficou queimado no mercado e será que não foi justamente por confiar demais em testes virtuais?

    • Mr. Car

      É, tem isto também. O tal do “a teoria, na prática é outra”. No computador, um mundo perfeito. Nas ruas, no uso, aparecem as falhas.
      Abraço.

  • Matheus Ulisses P.

    Nossa… esses domingos com a dobradinha Berg e Meccia estão demais!

  • André K, você não imagina o que é cair em um buraco a 70 km/h, com as rodas travadas e em ângulo de ataque de 20°. E mais ainda, o veículo deve sair íntegro, sem quebras. Deformações e rasgo dos pneus são aceitáveis, porém o veículo deve estar operacional após o teste.

    • João Carlos

      O que os senhores indicam como o melhor modo de se passar em um buraco inevitável. Acelerando levemente?

      Nos pneus de perfil baixo convém usar um pouco mais de pressão do que consta o manual?

      • Quando o buraco é inevitável, eu diminuo a velocidade até um mínimo aceitável para não comprometer a fluidez do tráfego. Isso quando eu vejo ou já sei da existência dele, caso contrário, prefiro nem pensar no que pode acontecer ao passar, como o Meccia mencionou (e que acontece muito na minha cidade), a 70km/h num buraco com as rodas em ângulo.

  • Tyrion Lannister

    Compreendo perfeitamente, Meccia, e sei que as decisões não dependem somente de um time (aí é que entra a tal “guerra de engenheiros x executivos” que o Fat Jack comentou). Mas digo isso por analogia mesmo, trabalho com desenvolvimento de sistemas, temos testes unitários onde se testa cada linha de código, ponto a ponto e testes integrados onde se tem cenários complexos com várias variáveis e mesmo assim há falhas que só são descobertas quando o software está rodando em produção no cliente, ou seja, vida real.

  • Carlos A.

    Bela aula, prezado Carlos Meccia! Sobre os testes, um que me chamou a atenção foi o de corrosão, com a foto do saudoso Verona. Como gosto de modelos mais antigos, a popular ferrugem sempre me arrepia pelos estragos provocados. Gostaria de saber nesse exemplo do Verona, por quanto tempo o carro ficava nessa câmara de névoa salina e depois de concluído esse teste, o resultado era equivalente a quanto tempo de vida do veículo por um usuário final?

  • Mauro Luz, o que houve foi que a Ford foi a primeira a acertar o motor a álcool, depois as demais marcas chegaram ao mesmo nível. Mas a fama ficou, sem dúvida.

  • Mr. Car, logo um Ford! É por isso que se tem que dar mão à palmatória aos vizinhos da Grande Nação do Norte. Álcool lá tem 15% de gasolina e adeus problemas de partida a frio. Mas o brasileiro é que é inteligente… (rsrsrs)

    • C. A. Oliveira

      Neste aspecto concordo plenamente, Bob. Aqui no Rio Grande do Sul, o Del Rey foi o único carro a álcool que meu pai teve que nunca se negou a dar a partida, mesmo nas manhãs mais geladas do inverno. Já um Opala… Melhor nem comentar.

  • RoadV8Runner

    Bacana a lista de atividades que é realizada em um campo de provas. Tudo bem que o custo de manter um campo desses é elevado, mas acredito que os testes fiquem mais precisos quando feitos localmente, pois o clima é o mesmo onde boa parte dos carros irão circular. Tomara que continuem sendo úteis, pois seria um desperdício enorme de tecnologia transformá-los em meros “elefantes brancos”.
    Na foto do Opala (maldade, a foto tinha que ser justo de um Opala?! Rsss…) após o teste de impacto dá para ter um boa ideia da pancada, pois formou-se um pequeno amassado após a porta, entre o que seria a coluna B e a caixa de roda. Ao menos a porta ainda abria… Aliás, essa é uma característica dos Opala cupê: bateu forte de frente, esse amassado no para-lama traseiro aparece.

  • Holandês Louco, dá para arrepiar quantos anos de problemas de partida a frio tivemos. Praticamente toda a década de 1980 e parte da de 1990, depois os sistemas de injeção de gasolina nos flex, a introdução de sistemas de aquecimento do álcool mais recentemente, que certamente representaram aumento de custo (e repasse no preço dos carros). Tudo absolutamente evitável se tivesse sido adotado o álcool com 15% de gasolina como padrão. O seu exemplo fala por si só.

  • Holandês Louco, experimente o seguinte procedimento. Acione a partida, sem acelerar, por 10 segundos. Isso para o aquecimento das câmaras de combustão pelo efeito da compressão. Em seguida dê três a quatro “bombeadas” com o acelerador e só então acione a partida, com o quê o motor pegará e ficará em marcha-lenta. Espere 10 a 15 segundos e então comece a acelerar lentamente até que o motor “acorde”.

  • Ricardo, não é por usar Podium no reservatório, com toda certeza. Aliás, a diferença de despesa seria irrisória, mas você pode usar gasolina comum, pois a vantagem de usar Podium era esta ter bem menos enxofre do que as demais, o que não acontece mais desde janeiro de 2014. A gasolina comum tem o mesmo envelhecimento da Podium, a partir de um ano apenas.

  • WSR

    Lembro vagamente de ter lido em algum lugar que não teria problema se a injeção fosse toda fabricada aqui e com componentes discretos. Mas aí eu não sei se em meados dos anos 80 seria confiável fabricar um sistema assim por aqui. O Gol GTi, já no final dos anos 80, deu um bocado de trabalho com aquela injeção analógica com poucos componentes discretos. Assim, prefiro nem imaginar uma que fosse recheada de relês, ainda mais sem uma lei de proteção ao consumidor. Foi melhor mesmo ter ficado só no carburador, rs.

  • Humberto

    Certa vez, quando fui ao Campo de Provas de Tatuí da Ford, perguntei a um funcionário como é trabalhar por lá. Ele me respondeu: “Trabalho? Isso daqui é um campo de diversões!”. Nunca fiquei com tanta inveja hehehehe

    Humberto “Jaspion”.

  • Mibson Fuly

    Muito bom!

  • João Carlos

    Obrigado, Meccia. O aumento da pressão foi no sentido que os danos nos pneus com buracos fosse menor, e também para evitar que chegue às rodas.

    • Thiago Teixeira2

      Muita pressão e você vai amassar o aro no impacto.

      • João Carlos

        É o contrário.

        Um tempo atrás eu estava com a pressão ECO do manual (normal 32, ECO 39), que uso mais em estrada com curvas para melhorar a resposta de direção, diminuir o ângulo de deriva (formado entre a trajetória que os pneus apontam e aquela que realmente percorrem em uma curva veloz). Peguei um buraco na cidade e perdi o pneu, corte na lateral. O aro da roda ficou todo marcado pela borracha do pneu de tanto que ele dobrou. A roda ficou intacta, deu balanceamento normal. No dia que fui repor o pneu, tinha um técnico da Pirelli na loja, e ele disse que a sorte foi essa: tivesse com a pressão menor, teria perdido não só o pneu, mas a roda também.

  • Fernando, isso mesmo.

  • Fernando

    Cada post do Meccia faz ficar de queixo caído!!

    As passagens e fotos fazem relembrar exatamente como as coisas eram do lado de fora, com a enorme diferença de ser o lado interno das empresas, e tantos movimentos dentro dela.

  • Ricardo kobus

    Valeu, Fernando.
    Depois de muitas tentativas e erros, mas sem desistência, consegui deixar ao meu gosto o tldz. Estava meio complicado a abertura do segundo estágio aprendi um esquema bem simples que surtiu em um grande efeito. O que importa é não desistir.
    Abraços!

  • Leonardo

    A injeção do Monza EF era a mesma do Gol GTI, Bosch LE Jetronic, que também foi utilizada nos Kadett GSI lançados no fim de 91.
    A Chevrolet passou a utilizar injeção digital em 92 no Omega (multiponto) e no Kadett e Monza (monoponto), apesar de o GSi ter utilizado a analógica até o fim da produção em 95.

    • Leonardo, exatamente, e a multiponto do Omega já era a Bosch Motronic, que de tão eficiente adiantou uma etapa do programa de controle da poluição do ar, o carro de 1992 já atendia os limites de emissões que só vigorariam em 1997.

  • Leonardo

    Meccia, tem algo a dizer a este respeito em relação aos Fiesta MK4 e MK5? O problema de infiltração de água da chuva é bem comum, já quebrei a cabeça procurando no meu e ainda não achei por onde a danada entra.
    Abraço.

    • Thiago Teixeira2

      O mk4/5 é o 2002/…?
      Se for água na mala, entra pela lanterna e junta de painéis sob o para-choque.

  • Thiago Teixeira2

    … rachava a tampa!

  • Jorge Alberto

    Dois