Projetar e desenvolver um veículo até sua chegada aos salões de vendas das concessionárias não é tarefa para qualquer um. Além de tecnologia, são necessários investimentos com custos que beiram o inimaginável.

O sonho de qualquer executivo é ver veículos saindo das linhas de produção com o menor custo industrial possível, visando o maior lucro. Na realidade, uma fábrica de automóveis não é uma instituição de caridade e sim um grande negócio onde ganhar dinheiro é parte fundamental do esquema. Do começo de um projeto em termos de seu desenho, até a saída do veículo das linhas de montagem, existe uma série interminável de gastos indiretos e sua redução faz parte relevante dos objetivos dos executivos mandatários.

A tendência de produzir somente veículos mundiais idênticos para todos os mercados está cada vez mais patente no âmbito das fábricas. Centros únicos de projeto, desenvolvimento e teste facilitam as reduções de custos decorrentes da centralização. Para que gastar dinheiro em vários centros se somente um ou dois podem dar conta do recado, é a clássica pergunta que se faz.

Projetos virtuais

Projetos virtuais estão cada vez mais ganhando espaço. Hoje em dia é perfeitamente possível projetar e testar virtualmente o veículo, com precisão e confiabilidade que rondam os 90%, citando, por exemplo, sistema de direção, freios, suspensões, segurança, ruídos e até simulações de aerodinâmica, entre outros. Testes estruturais em laboratório estão cada vez mais ganhando espaço, substituindo os testes físicos em campos de provas. A Mercedes-Benz e a Volkswagen, por exemplo, usam e abusam dos testes laboratoriais, que são mais confiáveis em termos de repetibilidade dos fatores envolvidos. Durabilidade reproduzindo uma rota definida nas estradas e ruas está cada vez mais comum, feitas em dispositivos vibratórios triaxiais, onde as cargas, esforços e frequências são repetidos quantas vezes for preciso para certificar um projeto definido. As outras fábricas inclusive, estão cada vez mais utilizando estes recursos.

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Laboratório estrutural da GM: simulador triaxial para rotas de durabilidade utilizando equipamento hidropulsador

A tendência mundial é a diminuição da quantidade de protótipos, de testes e avaliações veiculares ao longo de um determinado programa, pois são muito dispendiosos. Na realidade, somente nas fases finais do processo é que são avaliados os veículos fisicamente para a certificação dos objetivos, das normas internas e das daquelas governamentais.

Lembro-me na década de 1970, no início de minha carreira como engenheiro, os veículos da Ford eram testados e avaliados nas estradas e ruas brasileiras e todas as ocorrências eram analisadas uma a uma pela equipe, que modificava e retestava a condição de falha. Naquela época os veículos eram tipicamente brasileiros, longe de serem mundiais, como o Corcel, a Pampa, o Jeep, a Rural, entre outros. Até o Ford Galaxie não mantinha similaridade com os modelos atuais americanos, e assim ocorria com os outros fabricantes de maneira geral.

Quando, em 1978, a Ford inaugurou seu campo de provas na cidade paulista de Tatuí,  a 130 quilômetros a oeste da capital do estado, realmente se faziam necessários os testes mão-na-massa, pois os processos virtuais e laboratoriais estavam engatinhando até mesmo na imaginação dos engenheiros. Toda a imprensa deu o maior destaque ao fato, soando a propaganda de confiabilidade e durabilidade para os veículos Ford. O TPG, Tatui Proving Ground, além de ser um importante centro tecnológico, tornou-se um enorme marco de marketing para a Ford.

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Vista aérea do Campo de Provas da Ford na cidade de Tatuí, SP

O primeiro veículo mundial da Ford somente chegou ao Brasil em 1983, o moderno Escort com seu desenho inédito de dois volumes e meio. Na realidade, mesmo sem o seu motor original CVH, acabou validando mundialmente o motor CHT, de concepção antiga, quando das exportações do Escort para os países nórdicos principalmente para a Finlândia. E assim, graças ao motor CHT, a Ford do Brasil conseguiu a bandeira de centro de criação do produto.

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Propaganda do Ford Escort em seu lançamento no Brasil

E assim foi até consolidação da Autolatina, holding criada em 1987 para associar a Volkswagen e a Ford (terminada em 1994) e onde a VW predominou no controle das ações (51%), principalmente na engenharia. Na época a VW fazia testes nas ruas e estradas brasileiras e contava também com um enorme e moderno laboratório onde fazia a maioria dos testes de durabilidade em bancada. Foi muito difícil que a VW concordasse em utilizar os procedimentos Ford do TPG, quem sabe até por vaidade germânica. Para encurtar a história, o Campo de Provas de Tatuí ficou na berlinda, sendo inclusive recomendada a sua desativação. Com muito trabalho de persuasão por parte da Ford, a VW acabou por concordar em testar os seus veículos no TPG.

Era uma cena inusitada ver os veículos VW e Ford, além dos “híbridos Autolatina”, circularem no TPG e sendo testados em rotas comuns, incluindo também os procedimentos especiais nas pistas e em laboratórios.

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Campo de Provas de Tatuí, com o logotipo Autolatina no prédio da engenharia experimental (foto histórica, acervo do autor)

Como curiosidade, segue abaixo um resumo de algumas atividades realizadas em campos de prova:

> Teste de impacto em guia e em buraco de canto vivo
> Testes de freios, direção e suspensão
> Teste do sistema de arrefecimento do motor
> Teste de entrada de poeira em pista específica
> Teste de passagem em piscina para certificar o sistema de admissão de ar quanto à ingestão de água no motor.

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Escort XR3 em teste de passagem em alagados, no Campo de Provas de Tatuí

> Testes de desempenho, aceleração e partida em rampas
> Medição do nível externo de ruído em passagem, conforme norma brasileira
> Teste de impacto em barreira conforme norma brasileira

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Teste de impacto de um Opala contra barreira indeformável no Campo de Provas da Cruz Alta da General Motors em Indaiatuba, SP

> Medição de esforços de direção e acionamento dos pedais do freio, embreagem e acelerador
> Testes de durabilidade acelerada em pistas especiais para certificação estrutural
> Testes de durabilidade combinada para testar o veículo como um todo

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Chevrolet Caravan em teste de durabilidade combinada na pista D3 do Campo de Provas da Cruz Alta da GM, que incluía uma pequena serra

> Testes de emissões evaporativas em laboratório, base de certificação legal conforme norma brasileira.

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Teste de emissões pelo escapamento da Belina  (foto histórica, acervo do autor)

> Testes de corrosão com névoa salina

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Ford Verona na câmara de névoa salina para teste de corrosão

> Testes de economia de combustível, incluindo a otimização das relações do câmbio, diferencial e das trocas de marcha
> Testes e avaliações de dirigibilidade, visando o comportamento do motor, transmissão e embreagem em acelerações e desacelerações, simulação de tráfego cidade e partida em rampas de 20% e 30% de inclinação
> Avaliações de desenvolvimento focando estabilidade direcional e conforto do veículo

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Teste de estabilidade direcional em pista molhada na pista de provas da Goodyear do Brasil

> Eventos de marketing e apresentação de veículos para imprensa especializada
> Rota específica para avaliação de veículos 4×4, com lama, areia buracos, valetas, morros etc.
> Câmara frigorífica para testes de partida em temperaturas subzero, crucial no desenvolvimento dos motores a álcool

E o leitor pode perguntar por que somente a Ford e a GM possuem campos de provas no Brasil, e a resposta é simples e direta: os outros fabricantes utilizam seus recursos em suas matrizes, criando e desenvolvendo veículos mundiais em centros nos Estados Unidos, Europa e também na China, com custos repartidos entre todos, se tornando operacionalmente mais econômicos.

Hoje em dia um campo de provas com seus altos custos de manutenção somente se justifica caso o fabricante seja considerado centro de criação e desenvolvimento do produto, como é o caso da Ford do Brasil com seu mundial EcoSport e o Ka. Enquanto novos produtos mundiais forem criados e desenvolvidos no Brasil o campo de provas se manterá vivo. Caso contrário, será considerado um elefante branco e provavelmente descartado do sistema operacional da empresa. Por exemplo, não querendo ser vidente, a GM com seu moderno Campo de Provas da Cruz Alta ficará na berlinda caso deixe de ser um centro de criação de produtos mundiais no Brasil.

As fábricas, de maneira geral, mantêm pequeno complexo de pistas junto às suas instalações, para verificar a qualidade de seus veículos em produção, como é o caso da Ford em Camaçari, BA e da Fiat (atualmente FCA Fiat Chrysler Automobiles) em Betim, MG. Os fabricantes de pneus também contam com campos de provas específicos no Brasil para desenvolvimento e testes, como, por exemplo, a Goodyear, em Americana, a Pirelli, em Sumaré, e a Bridgestone, em São Pedro, todos municípios do estado de São Paulo.

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Pista para verificação dos veículos de produção da FCA em Betim (foto divulgação)

Enfim, fica a torcida para que os campos de provas brasileiros não se tornem inviáveis industrialmente, tornando-se enormes elefantes brancos, com perda de eficiência e capacidade de geração de lucro agregado.

Encerro com elogios à GM, que foi a primeira fábrica brasileira a ter um campo de provas de nível mundial no Brasil, investindo em tecnologia, mantendo um quadro de pessoal treinado e contribuindo para o progresso tecnológico local. O Campo de Provas da Cruz Alta, na cidade de Indaiatuba no interior de São Paulo, inaugurado em 15 de julho de 1974, é certamente um marco de progresso, história e prestígio da General Motors do Brasil.

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Vista aérea do Campo de Provas de Cruz Alta da General Motors do Brasil; no topo da foto, à direita, vê-se a notável pista circular de 4,3 km (foto divulgação GM do Brasil)

CM

Créditos/ Agradecimentos à Ford Motor Company do Brasil, à General Motors do Brasil Ltda.
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