Hoje ele é tido como o automóvel nacional que menos consome combustível depois do “primo” Peugeot 208 1,2 PureTech, em que perde por pouco, 0,3 km/l na cidade e na estrada. E ele realmente gasta pouco. É tão econômico que após rodar seis dias com ele em São Paulo, com uma viagem no fim de semana (uns 400 km), não consegui gastar os 55 litros de gasolina do tanque. Não tive como avaliar o seu consumo com álcool, e isso não costuma acontecer na minha rotina de testes.

Na estrada, viajando sem lhe dar refresco e pegando metade do trecho em pista simples, o que requer aceleradas fortes nas ultrapassagens, ele fez 14,7 km/l. Mas no trecho da interligação entre as rodovias Imigrantes e Anchieta, que peguei vazio e pude rodar a 100 km/h reais e constantes, ele fez 18,2 km/l. A 120 km/h reais e constantes, em 5ª marcha, motor a 3.830 rpm, fez 16,2 km/l. Na cidade é comum consumos entre 12 e 15 km/l, dependendo do trânsito.

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Um compacto chique

O motor 1,2-L PureTech tem 3 cilindros, como já se sabe. É o mesmo do Peugeot 208 com essa denominação. Com gasolina sua potência máxima é de 82 cv a 5.750 rpm. Com álcool ela sobe para 90 cv, à mesma rotação. O torque máximo é de 12,3 m·kgf com gasolina e 13 m·kgf, com álcool, ambos a baixas 2.750 rpm. Eu gostaria de tê-lo experimentado com álcool, pois na estrada esses 8 cv de diferença me pareceram fazer falta em certos momentos. Não que com gasolina ele não seja bom, anda com ligeireza, mas para isso requer certo empenho do motorista, que precisa saber extrair o que ele não oferece com prodigalidade. Em outras palavras, na estrada, para ele rodar rápido é preciso acelerar, usar giro alto. Para mim, tudo bem, sem problemas, já que sou do ramo, mas me fica a dúvida se isso não será motivo para reclamações.

Motor tricilindrico: economia e elasticidade

Motor tricilíndrico: economia e elasticidade; não há sistema de injeção de gasolina para as partidas sob baixas temperaturas quando abastecido com álcool

Já para rodar na cidade seu desempenho mais que satisfaz, pois tendo o torque máximo já em baixa rotação, ele disponibiliza boa potência em baixa, o que lhe dá rápidas respostas à aceleração mesmo em giro baixo. Mesmo estando abaixo de 2.000 rpm ele responde com vigor, não pede redução de marcha. É, portanto, um motor muito elástico, tendo em vista sua cilindrada e potência. Na cidade parece que se está dirigindo um 1,6-L, pois sua resposta em baixa é semelhante. Sendo assim, como ele veio para substituir o motor de 1,5 litro — mais precisamente 1,45 litro —, para uso urbano ele nada deve ao substituído, mesmo porque, segundo a Citroën, ele chega a ser 32% mais econômico. Porém na estrada ele nos faz lembrar com certa saudade do melhor desempenho do anterior.

No painel há um indicador que orienta o motorista nas trocas de marcha. Como o  leitor na certa já sabe, estando, por exemplo, em 3ª e imprimindo uma leve aceleração (pouca carga), se o computador concluir que a 4ª já seria suficiente para executar esse trabalho, aparece lá uma flechinha para cima ao lado do número 4. Você coloca a 4ª, se surpreende com a boa pegada que ela dá e concorda com o computador. E assim vamos aprendendo a dirigir esses novos motores, cuja elasticidade é maior do que estamos acostumados em se tratando de motores de baixa cilindrada. Muito disso é creditado aos comandos de válvulas com variador de fase, tanto para admissão quanto escapamento.

O corte de segurança vem a adequadas 6.500 rpm, um corte sujo, incômodo, mas pelo menos avisa, ao contrário dos cortes limpos, que podem ser embaraçosos ou mesmo perigosos num momento de ultrapassagem, por exemplo, ao não se dar conta que o carro não está mais ganhando velocidade.

Boa posição para dirigir e suspensão agradável

Boa posição de dirigir, volante tem ajuste de altura e distância; banco do motorista, de altura; suspensão proporciona rodar agradável

O C3 sempre se caracterizou por ser chique, tem design de bom gosto, suspensão macia, bom ar-condicionado, bons bancos para os que vão à frente — apenas razoáveis para os de trás, se eles forem altos — boa posição de dirigir, com ampla regulagem de altura e distância do volante, comandos leves e, além de outras qualidades, a versão Tendance tem esse bem-bolado parabrisa Zenith, que se estende até o ponto em que nosso campo de visão não veja teto sobre a cabeça.

Parabrisa Zenith. Todos gostam

Para-brisa Zenith: todos gostam

Na estrada, ondulações do asfalto são acompanhadas sem que a carroceria oscile e as curvas são motivo só de prazeres para o motorista que aprecia contorná-las com esportividade. A direção eletroassistida é rápida e precisa. Incomoda um pouco a desnecessária invasão que o console central faz na área da perna e pé direito do motorista, o que traz alguma dificuldade para o punta-tacco.

Os freios dianteiros são a disco sólido e os traseiros, a tambor. Não senti fading, mas pode ser que ocorra numa descida de serra feita mais rapidamente. É sempre bom contar com discos ventilados.  Seu Cx é de 0,31, o que é bom para um hatch compacto, e seu peso é de 1.110 kg, 37 kg mais que o Peugeot 208 Allure de mesmo motor.

A Citroën não informa desempenho, mas pode-se tomar por base os números do 208 1,2 PureTech, que são 0-100 km/h em 14,3/12,8 s  e velocidade máxima de 171/177 km/h (G/A) em 5ª marcha. Como referência e para justificar a citada saudade — em desempenho — do motor 1,45-litro, esses números são 13,6/12,2 s e 175/179 km/h.

O tanque de combustível é de 55 litros, o que lhe dá grande autonomia com gasolina, 900 quilômetros, e o volume do porta-malas é de 300 litros, que sobe para 1.000 litros ao se rebater o encosto do banco traseiro dividido 1/3-2/3.

 

Fácil e rápida leitura

Fácil e rápida leitura

O Citroën C3 vem em três versões, Origine (R$ 46.500), Attraction (R$ 50.000) e Tendance (R$ 52.700).

Para mais detalhes, ler a matéria do Bob quando do lançamento.

AK

 

FICHA TÉCNICA CITROËN PURETECH 1,2 TENDANCE
MOTOR
Denominação PureTech 1,2
Tipo de motor, instalação Otto, arrefecido a líquido, transversal
Material do bloco/cabeçote Alumínio
Nº de cilindros e disposição Três, em linha
Diâmetro x curso 75 x 90,34 mm
Cilindrada 1.197,3 cm³
Comprimento da biela 145,6 mm
Relação r/l 0,31
Taxa de compressão 12,5:1
Nº de comandos/localização Dois, cabeçote, variador de fase admissão e escapamento
Acionamento dos comandos Correia dentada em banho de óleo
Válvulas por cilindro Quatro
Potência máxima 84 cv (G) e 90 cv (A), a 5.750 rpm
Torque máximo 12,2 m·kgf (G) e 13 m·kgf (A), a 2.750 rpm
Rotação-limite 6.500 rpm (corte “sujo”)
Formação de mistura Injeção no duto
Combustível Gasolina e/ou álcool
SISTEMA ELÉTRICO
Tensão/bateria/alternador 12 V / 60 A·h / 120 A
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Dianteiras
Tipo Transeixo manual de 5 marchas + ré
Relações das marchas 1ª 3,636:1; 2ª 1,950:1; 3ª 1,281:1; 4ª 0,975:1; 5ª 0,767:a; ré 3,330:1
Relação de diferencial 4,692:1
Embreagem Monodisco a seco, acionamento hidráulico
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora integrada ao eixo
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Relação de direção n.d.
Diâmetro do volante 375 mm
Diâmetro mínimo de curva 10,3 metros
FREIOS
Dianteiros Disco não ventilado Ø 266 mm
Traseiros Tambor Ø 203 mm
Operação Servoassistência a vácuo, ABS e EBD
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 6Jx15 (estepe aço, 5,5Jx15)
Pneus 195/60R15H, de baixo atrito de rolamento (estepe 185/60R15H)
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, hatchback 4-portas, 5 lugares; subchassi dianteiro
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,31
Área frontal 2,22 m²
Área frontal corrigida 0,69 m²
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento 3.944 mm
Largura 1.708 mm
Altura 1.521 mm
Distância entre eixos 2.460 mm
PESOS E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha 1.110 kg
Peso rebocável sem freio/com freio 411 kg
Capacidade do tanque 55 litros
Capacidade do porta-malas 300 litros/com banco rebatido 1.000 litros
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h n.d.
Velocidade máxima n.d.
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (INMETRO/PBEV)
Cidade 14,8 km/l (G) e 10,6 km/l (A)
Estrada 16,6 km/l (G) e 11,3 km/l (A)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
V/1000 em 5ª 31,3 km/h
Rotação a 120 km/h em 5ª. 3.830 rpm
Alcance nas marchas (6.500 rpm) 1ª 42,9 km/h; 2ª 80 km/h; 3ª 121 km/h; 4ª 160 km/h

 

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