Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas CITROËN C3 TENDANCE 1,2-L PURETECH, NO USO – Autoentusiastas

Hoje ele é tido como o automóvel nacional que menos consome combustível depois do “primo” Peugeot 208 1,2 PureTech, em que perde por pouco, 0,3 km/l na cidade e na estrada. E ele realmente gasta pouco. É tão econômico que após rodar seis dias com ele em São Paulo, com uma viagem no fim de semana (uns 400 km), não consegui gastar os 55 litros de gasolina do tanque. Não tive como avaliar o seu consumo com álcool, e isso não costuma acontecer na minha rotina de testes.

Na estrada, viajando sem lhe dar refresco e pegando metade do trecho em pista simples, o que requer aceleradas fortes nas ultrapassagens, ele fez 14,7 km/l. Mas no trecho da interligação entre as rodovias Imigrantes e Anchieta, que peguei vazio e pude rodar a 100 km/h reais e constantes, ele fez 18,2 km/l. A 120 km/h reais e constantes, em 5ª marcha, motor a 3.830 rpm, fez 16,2 km/l. Na cidade é comum consumos entre 12 e 15 km/l, dependendo do trânsito.

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Um compacto chique

O motor 1,2-L PureTech tem 3 cilindros, como já se sabe. É o mesmo do Peugeot 208 com essa denominação. Com gasolina sua potência máxima é de 82 cv a 5.750 rpm. Com álcool ela sobe para 90 cv, à mesma rotação. O torque máximo é de 12,3 m·kgf com gasolina e 13 m·kgf, com álcool, ambos a baixas 2.750 rpm. Eu gostaria de tê-lo experimentado com álcool, pois na estrada esses 8 cv de diferença me pareceram fazer falta em certos momentos. Não que com gasolina ele não seja bom, anda com ligeireza, mas para isso requer certo empenho do motorista, que precisa saber extrair o que ele não oferece com prodigalidade. Em outras palavras, na estrada, para ele rodar rápido é preciso acelerar, usar giro alto. Para mim, tudo bem, sem problemas, já que sou do ramo, mas me fica a dúvida se isso não será motivo para reclamações.

Motor tricilindrico: economia e elasticidade

Motor tricilíndrico: economia e elasticidade; não há sistema de injeção de gasolina para as partidas sob baixas temperaturas quando abastecido com álcool

Já para rodar na cidade seu desempenho mais que satisfaz, pois tendo o torque máximo já em baixa rotação, ele disponibiliza boa potência em baixa, o que lhe dá rápidas respostas à aceleração mesmo em giro baixo. Mesmo estando abaixo de 2.000 rpm ele responde com vigor, não pede redução de marcha. É, portanto, um motor muito elástico, tendo em vista sua cilindrada e potência. Na cidade parece que se está dirigindo um 1,6-L, pois sua resposta em baixa é semelhante. Sendo assim, como ele veio para substituir o motor de 1,5 litro — mais precisamente 1,45 litro —, para uso urbano ele nada deve ao substituído, mesmo porque, segundo a Citroën, ele chega a ser 32% mais econômico. Porém na estrada ele nos faz lembrar com certa saudade do melhor desempenho do anterior.

No painel há um indicador que orienta o motorista nas trocas de marcha. Como o  leitor na certa já sabe, estando, por exemplo, em 3ª e imprimindo uma leve aceleração (pouca carga), se o computador concluir que a 4ª já seria suficiente para executar esse trabalho, aparece lá uma flechinha para cima ao lado do número 4. Você coloca a 4ª, se surpreende com a boa pegada que ela dá e concorda com o computador. E assim vamos aprendendo a dirigir esses novos motores, cuja elasticidade é maior do que estamos acostumados em se tratando de motores de baixa cilindrada. Muito disso é creditado aos comandos de válvulas com variador de fase, tanto para admissão quanto escapamento.

O corte de segurança vem a adequadas 6.500 rpm, um corte sujo, incômodo, mas pelo menos avisa, ao contrário dos cortes limpos, que podem ser embaraçosos ou mesmo perigosos num momento de ultrapassagem, por exemplo, ao não se dar conta que o carro não está mais ganhando velocidade.

Boa posição para dirigir e suspensão agradável

Boa posição de dirigir, volante tem ajuste de altura e distância; banco do motorista, de altura; suspensão proporciona rodar agradável

O C3 sempre se caracterizou por ser chique, tem design de bom gosto, suspensão macia, bom ar-condicionado, bons bancos para os que vão à frente — apenas razoáveis para os de trás, se eles forem altos — boa posição de dirigir, com ampla regulagem de altura e distância do volante, comandos leves e, além de outras qualidades, a versão Tendance tem esse bem-bolado parabrisa Zenith, que se estende até o ponto em que nosso campo de visão não veja teto sobre a cabeça.

Parabrisa Zenith. Todos gostam

Para-brisa Zenith: todos gostam

Na estrada, ondulações do asfalto são acompanhadas sem que a carroceria oscile e as curvas são motivo só de prazeres para o motorista que aprecia contorná-las com esportividade. A direção eletroassistida é rápida e precisa. Incomoda um pouco a desnecessária invasão que o console central faz na área da perna e pé direito do motorista, o que traz alguma dificuldade para o punta-tacco.

Os freios dianteiros são a disco sólido e os traseiros, a tambor. Não senti fading, mas pode ser que ocorra numa descida de serra feita mais rapidamente. É sempre bom contar com discos ventilados.  Seu Cx é de 0,31, o que é bom para um hatch compacto, e seu peso é de 1.110 kg, 37 kg mais que o Peugeot 208 Allure de mesmo motor.

A Citroën não informa desempenho, mas pode-se tomar por base os números do 208 1,2 PureTech, que são 0-100 km/h em 14,3/12,8 s  e velocidade máxima de 171/177 km/h (G/A) em 5ª marcha. Como referência e para justificar a citada saudade — em desempenho — do motor 1,45-litro, esses números são 13,6/12,2 s e 175/179 km/h.

O tanque de combustível é de 55 litros, o que lhe dá grande autonomia com gasolina, 900 quilômetros, e o volume do porta-malas é de 300 litros, que sobe para 1.000 litros ao se rebater o encosto do banco traseiro dividido 1/3-2/3.

 

Fácil e rápida leitura

Fácil e rápida leitura

O Citroën C3 vem em três versões, Origine (R$ 46.500), Attraction (R$ 50.000) e Tendance (R$ 52.700).

Para mais detalhes, ler a matéria do Bob quando do lançamento.

AK

 

FICHA TÉCNICA CITROËN PURETECH 1,2 TENDANCE
MOTOR
Denominação PureTech 1,2
Tipo de motor, instalação Otto, arrefecido a líquido, transversal
Material do bloco/cabeçote Alumínio
Nº de cilindros e disposição Três, em linha
Diâmetro x curso 75 x 90,34 mm
Cilindrada 1.197,3 cm³
Comprimento da biela 145,6 mm
Relação r/l 0,31
Taxa de compressão 12,5:1
Nº de comandos/localização Dois, cabeçote, variador de fase admissão e escapamento
Acionamento dos comandos Correia dentada em banho de óleo
Válvulas por cilindro Quatro
Potência máxima 84 cv (G) e 90 cv (A), a 5.750 rpm
Torque máximo 12,2 m·kgf (G) e 13 m·kgf (A), a 2.750 rpm
Rotação-limite 6.500 rpm (corte “sujo”)
Formação de mistura Injeção no duto
Combustível Gasolina e/ou álcool
SISTEMA ELÉTRICO
Tensão/bateria/alternador 12 V / 60 A·h / 120 A
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Dianteiras
Tipo Transeixo manual de 5 marchas + ré
Relações das marchas 1ª 3,636:1; 2ª 1,950:1; 3ª 1,281:1; 4ª 0,975:1; 5ª 0,767:a; ré 3,330:1
Relação de diferencial 4,692:1
Embreagem Monodisco a seco, acionamento hidráulico
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora integrada ao eixo
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Relação de direção n.d.
Diâmetro do volante 375 mm
Diâmetro mínimo de curva 10,3 metros
FREIOS
Dianteiros Disco não ventilado Ø 266 mm
Traseiros Tambor Ø 203 mm
Operação Servoassistência a vácuo, ABS e EBD
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 6Jx15 (estepe aço, 5,5Jx15)
Pneus 195/60R15H, de baixo atrito de rolamento (estepe 185/60R15H)
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, hatchback 4-portas, 5 lugares; subchassi dianteiro
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,31
Área frontal 2,22 m²
Área frontal corrigida 0,69 m²
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento 3.944 mm
Largura 1.708 mm
Altura 1.521 mm
Distância entre eixos 2.460 mm
PESOS E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha 1.110 kg
Peso rebocável sem freio/com freio 411 kg
Capacidade do tanque 55 litros
Capacidade do porta-malas 300 litros/com banco rebatido 1.000 litros
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h n.d.
Velocidade máxima n.d.
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (INMETRO/PBEV)
Cidade 14,8 km/l (G) e 10,6 km/l (A)
Estrada 16,6 km/l (G) e 11,3 km/l (A)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
V/1000 em 5ª 31,3 km/h
Rotação a 120 km/h em 5ª. 3.830 rpm
Alcance nas marchas (6.500 rpm) 1ª 42,9 km/h; 2ª 80 km/h; 3ª 121 km/h; 4ª 160 km/h

 

Sobre o Autor

Arnaldo Keller
Editor de Testes

Arnaldo Keller: por anos colaborador da Quatro Rodas Clássicos e Car and Driver Brasil, sempre testando clássicos esportivos, sua cultura automobilística, tanto teórica quanto prática, é difícil de ser igualada. Seu interesse pela boa literatura o embasou a ter uma boa escrita, e com ela descreve as sensações de dirigir ou pilotar de maneira envolvente e emocionante, o que faz o leitor sentir-se dirigindo o carro avaliado. Também é o autor do livro “Um Corvette na noite e outros contos potentes” (Editora Alaúde).

  • Davi Reis

    O consumo é de longe o ponto forte dessa dupla francesa, os resultados obtidos são impressionantes. Há poucos anos não imaginaria que os motores flex atingiriam números tão bons, e agora temos o EA-211 TSI e o PureTech nos fazendo rever conceitos. Aguardo pela versão turbinada deste último também. Mas essa do disco de freio sólido… Necessidade zero disso. A PSA por acaso já tentou justificar essa infeliz escolha?

    • Davi, certas perguntas não faço mais por saber qual será a resposta: “Nossos testes mostraram que…”

  • Davi, a questão é não acredito nos testes. Soube do caso do freio do Santana 2000, em 1988? Se não, eu conto.

    • Davi Reis

      Sei sim Bob, uma vez perguntei sobre o caso até. Acho que escrevi mal, melhor dizendo, eu até acredito que nada de errado possa ter sido detectado nos testes, mas acredito também que os testes possam não ter sidos lá muito eficientes. Algumas situações podem ter passado batidas por puro esquecimento ou até descaso, quem sabe. Acabamos caindo de novo na questão de acreditar ou não neles, rs.

  • Luís Carlos, feio???

  • Mr. Car

    Tenho certeza que não me decepcionaria, mas só aquele painel fantástico já é motivo o bastante para eu preferir o “primo” 208, he, he!
    Off-Topic: Para ser cruelmente sincero, temo que fora todos os outros “preços” que pagamos e pagaremos por este verdadeiro crime que foi trazerem as Olimpíadas para o Brasil, tenhamos que pagar o mais alto, que é o de ver o Brasil ingressando no rol dos países onde o terrorismo internacional atua. Infelizmente, estou com maus pressentimentos.
    Esta, é pelo triste dia de ontem.

  • Davi, sem a menor dúvida que o freio-motor contribuiu para os freios não perderem totalmente a eficiência.

  • Mr. On The Road 77

    Tudo vai indo muito bem, até você lembrar que existe toda essa economia com a beleza externa e interna do 208. Mas, incrivelmente, o C3 vende mais que o 208. Acho a diferença de preço muito pouca para preterir um 208 a um C3.

  • Rafael Lima

    Não sou engenheiro mecânico, mas será que é uma boa um carro com mais de 1.100 kg ser equipado com discos sólidos?

    • Rafael, independente de peso ou velocidade (mais importante que peso), todo disco deveria ser ventilado. Não pela eficácia em temperaturas normais, nada muda, mas pela possibilidade de fading.

  • Daniel S. de Araujo

    AK e Bob;

    Vi que a 120 km/h o motor trabalha a 3850 rpm em quinta marcha. Não é uma relação de marchas um tanto curta para um carro com motor aparentemente bem elástico?

    • Daniel, esqueceu que estamos no patropi abençoado por Deus, onde seu povo é pelo quanto mais marchas, melhor, mas tem horror de passá-las? No francês, de 82 cv, é 3.630 rpm.

      • Daniel S. de Araujo

        Pois é…achei que essa cultura estava mudando…parece que ando me iludindo com nosso patropi!

        3800/3900 rpm era a rotação a 120km/h em quinta dos antigos Gol G3 Power 1-L 16 válvulas e 76cv (aliás, uma delicia de carro!). Nosso antigo 207 Quick Silver 1,4L e 80/83cv girava a cerca de 3500 rpm!

  • Rafael Sumiya Tavares

    Por que seria 1 litro se pode ser 0,8 litro?

  • Rafael Sumiya Tavares

    Excelente o consumo! Uma pena a história dos discos de freio sólidos, se eu comprasse um trataria rápido de colocar os cubos de roda e sistema de freios do C3 de motor 1,6-L. Lembro que aprendi a dirigir num Fiat Tipo 1994 que tinha os famigerados discos sólidos, nunca passei apuros mas tinha cuidado dobrado por saber do peso do carro!

  • Fat Jack

    “…Porém na estrada ele nos faz lembrar com certa saudade do melhor desempenho do anterior…”
    Para mim era previsível, aspirado não tinha como se destacar em desempenho e consumo ao mesmo tempo. Pelo menos no quesito consumo ele atende bem, não há como negar.
    O desempenho que eu acho possível nele é bem próximo de um 1,0 l (talvez explique porque a Citroën não divulgou) pois acredito que o 208 seja superior ao C3 com a mesma motorização.
    Imperdoável o carro ter discos sólidos.
    Não vi na imagem dos instrumentos os indicadores de combustível e temperatura, ele os tem?

    • Eduardo Sérgio

      O indicador de combustível é exibido mediante o acionamento da chave na ignição. E quanto ao indicador de temperatura, infelizmente ele não existe.

  • ochateador, eu estava “no outro lado do balcão”, trabalhava na VW , supervisor de competições. Lançado o Santana 2000 (modelo, não o ano-modelo) em 1988, o lançamento para a imprensa foi em Interlagos, circuito antigo, eu estava no evento. Surpreso vi os carros irem chegando aos boxes com o freio fumaceando. Isso na pista antiga, que demandava pouco uso de freio. Imediatamente eu e o Ronaldo Berg (que começou a escrever aqui no AE domingo passado), que era meu chefe, imediatamente começamos a pressionar a engenharia para colocar discos ventilados no Santana. Sempre alegavam não haver necessidade. Mas fizemos tanta pressão que um dia aparece na minha sala um engenheiro de freios com um 2-portas para darmos uma volta, ele queria ver o que tanto reclamávamos do freio. Saí com ele e vim até aqui perto de casa, onde havia uma longa avenida de bairro em ligeira descida, repleta de transversais. Comecei a andar, ele no banco do acompanhante, mantendo segunda marcha, indo só até 60 km/h e dando meia-trava nos cruzamentos (o que faço sempre), freio junto com freio-motor. No terceiro cruzamento eu lhe disse, “Começou o fading”. Ele não acreditou, duvidou, pois não era possível naquela velocidade, apenas diminuir causar fading. “Espere até chegarmos ao final da avenida”, disse-lhe. Foi chegar, parar o carro, saíam rolos de fumaça das duas rodas dianteiras, ele não acreditava no que estava vendo. E os freios, fading total. “Agora, na volta para a fábrica, vamos pela Imigrantes que quero lhe mostrar outra coisa.” Chegando lá, disse-lhe “Vamos andar a 120 km/h e vou frear, observe o que vai acontecer. Freei forte, corpos presos pelo cinto, e durante a frenagem os corpos recuaram. “Podemos voltar, para a fábrica,” disse-me. Teste efetuado. Não foi preciso dizer a ele que ocorreu fading durante a frenagem mesmo estando os freios em temperatura normal, ele mesmo sentiu quanto a desaceleração diminui. Três ou quatro meses depois o Santana recebeu discos ventilados.

    • Lorenzo Frigerio

      Não foi à toa, pois os Santanas até 1993 usavam discos de 239 mm, os mesmos do Gol. Imagine um carro daquele peso com discos de Gol não ventilados. Depois que acabaram com as rodas aro 13, colocaram discos de 256 mm.

    • Caio César

      legal pra caramba esses relatos, faça sempre, caro Bob

  • Guilhermo

    Esse 1,2 quando for superalimentado, vai reunir o melhor dos 2 mundos.

  • Ilbirs

    A família EB (nome comercial PureTech) é composta pelos seguintes motores:

    EB0: diâmetro de 71 mm e curso de 84,1 mm (988,9 cm³) e potência de 68 cv

    EB2 (esta é a especificação básica do nacional, apenas adicionando capacidade de consumir gasolina e etanol): diâmetro de 75 mm e curso de 90,34 mm (1.197,3 cm³) e potência de 75 a 82 cv, conforme a especificação. No Brasil, temos 84 cv com gasolina e 90 cv com etanol

    EB2DT: mesmas medidas do EB2, mas com turbo e injeção direta, gerando potência de 110 cv

    EB2DTS: idem a EB2DT, mas com potência indo para 131 cv (existe uma especificação chinesa com 136 cv)

    Portanto, o problema aqui está na baixa potência do EB0. Se fizéssemos um cálculo grosseiro (e bote grosseiro nisso, desconsiderando as particularidades de curso e diâmetro desse motor em comparação ao EB2), para o Brasil teríamos 69,6 cv na gasolina e 74,6 cv no etanol. Se pegarmos qualquer um dos VW de entrada com o EA-211 tricilíndrico aspirado, temos 75 cv gasolinados e 82 cv etílicos. Seria pedir para queimar o EB0, ainda mais que por ora a PSA não fabrica essas unidades por aqui. Talvez se fossem fabricados aqui a PSA brasileira teria mais liberdade para fazer adaptações que permitissem mais força em um EB0 nacional, quem sabe ficando com potências próximas às do EB2, com este inclusive podendo ganhar mais força sem que houvesse comprometimento das boas características de economia e curva de torque. Aqui é o problema de por ora a PSA brasileira estar dependente da fábrica de Douvrin. Quando vier de Porto Real, quem sabe os engenheiros brasileiros poderão quebrar uma cabeça em cima e testar outros detalhes pequenos mas que geram mais força, como assentamento de válvulas diferente, outros formatos de pistões e mais detalhes que inclusive podem ser conseguidos com uma conversa atenta com o fornecedor.
    Já que um EB0 teria o benefício tributário de um IPI menor que o EB2 não tem, poderíamos aqui inclusive cogitar configurações turbinadas baseando-se em EB2DT e EB2DTS, mas adotando curso e diâmetro menores. Não arriscaria aqui valores de potência, pois em turbo uma redução de cilindrada pode agregar mais resistência ao bloco e permitir aí que inclusive se consiga valores iguais aos obtidos nas unidades turbinadas francesas. Haveria aqui o problema de colidir propositivamente com o TU5 de 1,6 l e 115 cv na gasolina (122 cv no etanol), sendo que esse motor é de longe o mais bem recebido pelo público na gama brasileira da PSA e esse grau de recepção acabar fazendo a operação local um tanto refém quando o assunto é sua substituição. Não valeria a pena usar o EP6 ou o EP6C (versões aspiradas da família Prince, que aqui conhecemos na versão THP, todos deslocando 1.598 cm³, contra os 1.587 cm³ do TU5), ainda mais se considerarmos um futuro totalmente turbinado e com injeção direta.

    Portanto, qualquer substituição na gama de motores da PSA brasileira, algo que seria possível com a nacionalização do PureTech, precisaria ser muito bem pensada para que não se deixe para trás as boas recepções obtidas pelas unidades de quatro cilindros existentes (TU5 e Prince), isso sem falar dessa recepção inicial boa que o EB2 vem conseguindo.

  • Gustavo, dois.

  • Gustavo, isso mais o diretor de Engenharia do Produto (nome anterior do cargo era diretor de Pesquisa e Desenvolvimento), Philipp Schmidt, ter dito para o seu comando “Façam o que o Bob Sharp pedir” quando entrei para a VW para comandar competições em março de 1984. Serei eternamente grato a ele por isso.

  • Mr. Bacon, nem todo carro que tem freio a disco ventilado freia bem, mas todo carro que freia bem tem freio a disco ventilado. E entre o frear bem está a resistência ao fading. Sabe como é o padrão de teste de freio na Porsche? Acelerar até 9/10 da velocidade máxima e frear para 100 km/h, efetuando esse ciclo 25 vezes, e a desaceleração resultante nunca abaixo de 0,8 G. Há um tipo de fading totalmente desconcertante, o que aparece durante a primeira freada estando os freio em temperatura normal.

  • Lorenzo Frigerio

    Na verdade não é tão ineficiente, mas a maioria dos carros com tambor nas 4 não tinha servofreio. Meu Oldsmobile Cutlass tinha (com circuito duplo), e freava bem. Muitos desses carros por sinal têm dois cilindros de freio nas rodas da frente (twinplex).
    A única grande desvantagem dos freios a tambor é a ação “violenta”, por causa da autoenergização, ou seja, não tem muita progressividade.

    • Lorenzo, quanto o carro não tem servofreio a autoenergização é benéfica, veja o caso do Simca Chambord, que era twimplex (ambas as sapatas primárias) e tinha um freio a tambor excelente. Era tão bom que o americano Dodge Dart foi “afrancesado” no Brasil com os freios do Simca. Quando tem servofreio é outra história, fica um freio sem progressividade, é oito ou oitenta. É por isso que os Rolls-Royce de quatro freios a tambor tinham ambas as sapatas secundárias na frente, “anti-simplex”.

  • O chateador, as fábricas testes mais severos que qualquer cupim de ferro, esteja certo disso, mas há casos da falha de julgamento de causa e efeito. Esse caso foi um deles.

  • Gustavo, certíssimo!

  • Gustavo73

    Igual aos exemplos que coloquei abaixo. Mas não vejo esses comentários sobre esses modelos.

  • Gustavo73

    Entendo não gostar do desenho, Corsário, o que é o seu caso. Mas uma associação direta só com modelos mais simples eu não entendo. Ainda confundem acabamento com desenho.

  • Luís Carlos K, você olha para frente ou para o painel? Esses difusores por acaso não cumprem a função? Que exigência absurda essa sua!

    • Roberto Alvarenga

      Vamos falar de uma virtude: o terceiro difusor central, que ajuda a refrigerar o banco traseiro.

      • Roberto, é lógico! Como tem gente que reclama de besteira!

  • Luís Carlos K, tudo dever ser aprimorado? Até uma colher? Até um isqueiro Zippo?

  • Luís Carlos K. para devaneio de designer vale tudo. Mas sabe você muito bem quais desse elenco são boas de usar. A menos que você seja louco, que acho que não é. Portanto, aconselho-o a fazer duas coisas: ao dirigir olhe para frente e no comportamento, livre-se do complexo de vira-lata. Deve ser horrível passar por isso.

  • Luiz AG

    Se preferir tiro um foto, o meu fica a 3.350 rpm (aferi no final de semana na estrada)

    • Luiz, caso você tenha o manual, me passe as relações de 5ª e diferencial e a medida dos pneus. Vamos esclarecer essa dúvida.

  • Davi Reis

    Interessante. Talvez seria mesmo muito pouco para um mil moderno, ainda mais na categoria e faixa de preço. E sem falar que deixaria um vazio muito grande na linha, entre os 70 cv desse motor e os 122 do topo de linha.

  • Luiz AG, boa!

  • TDA

    Quando a Citroën chegou aqui, o representante da marca inverteu as coisas e vendeu os Citroën com preço acima dos Peugeot e assim foi ficando até recentemente. Na Europa realmente a Peugeot está acima da Citroën tanto em requinte como preço.

    • Luiz AG

      Está falando de Sergio Habib, hoje tocando a JAC Motors.

  • Silvio

    Amigos algo ocorre com o link da avaliação semanal do irmão francês
    abs

    http://www.autoentusiastas.com.br/ae/2016/07/peugeot-208-allure-12-puretech-semana/

  • Rafael Frigori

    Engano seu, meu caro, isto é cobrar por ela! Afinal, regulamentação é problema do governo em qualquer lugar do mundo. Não pense você que carros europeus são mais seguros (e os nossos, verdadeiramente depenados) por outros fatores que não o legal. Foi assim com os três pontos, ABS e airbag, e só teremos em (pasme!) 2020 sistemas TCS e ESC de série .

  • Geraldo, não tem. As fabricantes não estão mais fornecendo este dado.