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A combinação de turbocompressor e motor de 1 litro é uma tendência e, tudo indica, vai se expandir. Na realidade, não chega a ser uma novidade pois o Gol, em 2000, tinha uma versão 1-L com esse arranjo que desenvolvia 112 cv, mais voltada para desempenho do que economia de combustível. Em julho do ano passado, a Volkswagen lançou o up! de 1-litro, três-cilindros, turbo e injeção direta (etanol/gasolina) para buscar desempenho e, ao mesmo tempo, menor consumo.

Hyundai deu sua resposta em abril último com o HB20. Seu tricilíndrico turbo também é flex e a potência de 105 cv iguala-se à do up!, mas perde em torque. Ao adotar a injeção no duto (na Coreia do Sul a injeção é direta na câmara de combustão), teve de manter a partida auxiliar a gasolina em dias frios.

Solução harmoniosa entre desempenho e consumo acaba de estrear no Fiesta. Motor EcoBoost de três cilindros alcança 125 cv e 17,3 kgfm. Em relação ao motor aspirado de 4 cilindros de 1,6 L (que continua em linha), ao utilizar gasolina, a potência é igual, mas o EcoBoost ganha não apenas 1,5 kgfm de torque. Sua curva de torque máximo começa bem antes, às 1.400 rpm, e continua constante até 4.000 rpm. Na prática, é mais rápido que o seu irmão de maior cilindrada em todas as situações.

Duas características impressionantes são silêncio na marcha-lenta e baixo nível de vibrações. O compacto da Ford supera nesses quesitos os três-cilindros no mercado, embora ao se acelerar a fundo seja fácil de notar a sonoridade típica. A fábrica indica aceleração de 0 a 100 km/h em 9,6 s. Sua desvantagem é ter apenas versão a gasolina. O motor vem da Romênia e a Ford, por ora, não pretende aumentar a oferta para outros modelos.

No consumo de combustível, como esperado, destaca-se em relação ao motor de 1,6 litro. O EcoBoost faz, de acordo com o fabricante, 10,2 km/l em cidade e 15,3 km/l na estrada. O motor só está disponível na nova versão superequipada Titanium Plus. Único câmbio, comum nessa faixa de mercado, é o automatizado de duas embreagens e seis marchas, um pouco mais lento nas trocas do que outros do mesmo tipo.

Um ponto de discussão é o preço. O Fiesta 2017, nesta versão de topo e motor de 1,6 L, custa R$ 70.690. Inclui equipamentos como chave com sensor de presença, bancos de couro, rodas de 16 pol., acendimento automático dos faróis, espelho retrovisor eletrocrômico, sensor de chuva, e ar-condicionado digital.

O EcoBoost vai a R$ 71.990 ou cerca de R$ 1.300 a mais. No entanto, se beneficia de 4 p.p. a menos de IPI, em relação ao 1,6 L flex, por se tratar de motor de 1 litro. Uma parte pequena dessa vantagem tributária se perderia, pois o motor vem do exterior, porém o governo reduziu a taxa de importação, em março último, no caso de “inexistência de capacidade de produção nacional equivalente”.

Assim, mesmo ao considerar aumento de custo de um motor turbo, o preço está dentro dos parâmetros de outros de mesmo nível tecnológico e, em parte, pode ser compensando pela economia de combustível. Estima-se que 10% dos compradores do Fiesta optem pelo EcoBoost.

Motores turbo de 3 cilindros devem aparecer em breve no Golf e, provavelmente, também no Focus. O caminho está aberto.

 

RODA VIVA

 

CITROËN Cactus, crossover que utiliza mesma arquitetura do C3, está em fase final de desenvolvimento. A fábrica não confirma, mas pode ser exibido no Salão do Automóvel de São Paulo, em novembro próximo. Modelo nacional será mais “enfeitado” que o francês. Vendas só em 2017. Já o C4 Lounge argentino receberá reestilização e novo interior.

FORTE queda do mercado brasileiro inviabiliza modelos de baixo volume de vendas. No mês passado, estatísticas da Fenabrave apontam Linea, Bravo e Idea com apenas 79, 58 e 165 unidades vendidas, respectivamente. Ou seja, fim de linha para os três. Até o Punto, com apenas 510 unidades comercializadas, não se sustenta, conforme fontes de fornecedores.

TOYOTA investiu no Etios para melhorar seu aspecto interno. Mostrador central agora tem ótima visibilidade e até se diferencia pelo ponteiro do conta-giros deixar um rastro ao se movimentar. Hatch compacto continua a oferecer motores de 1,3 e 1,5 L que estão mais potentes, têm torque superior e consumo médio de combustível menor.Estreante câmbio automático de quatro marchas vai muito bem, até na versão de menor cilindrada.

ETIOS sedã, apenas com motor de 1,5 L, se destaca pelo porta-malas entre os maiores do segmento. Estilo externo pode não agradar tanto, mas suspensões são um ponto alto. E o pequeno diâmetro de giro facilita muito manobras de retorno e estacionamento.

SEMPRE é bom lembrar-se de ligar o ar-condicionado no modo frio, mesmo em temperaturas baixas de inverno. Esse cuidado evita ressecamento das mangueiras e ajuda na lubrificação do compressor. Causa algum desconforto, mas bastam 10 minutos de funcionamento de quinze em quinze dias. Termostato não precisa estar na posição de menor temperatura.

FC

A coluna “Alta roda” é de total responsabilidade do  seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.
  • Danilo Grespan

    Calmon, esses turbos de baixa “litragem” são excelentes para maioria das propostas, principalmente em grandes capitais, onde nos arrastamos pelo trânsito. Quem dirige um logo saca que é algo muito bom, e que a tendência é melhorar a cada dia. Só me preocupo com a durabilidade das peças que são envolvidas no turbo e até mesmo no restante do powertrain… como geralmente são aplicadas em carros de valor mais baixo, será que são de qualidade necessária? A propósito, obrigado pela dica do ar-condicionado!

    • Ricardo Carlini

      Danilo, ao meu ver o principal vilão para esses carros turbo será, como sempre, não a qualidade das peças de manufatura, mas sim a qualidade do dono. A turbina pode chegar facilmente em 250.000 rpm, imagine o impacto de uma lubrificação deficiente.
      Na França, onde é muito comum carros turbodiesel, é igualmente comum encontrarmos turbos estragados em função de óleo com borra.

      • Gustavo73

        Uma lubrificação deficiente prejudica qualquer tipo de motor.

    • Gustavo73

      Esses motores são aplicados em carros de diversas faixas de preço. O 1,0 EcoBoost da matéria vai do Fiesta passando pela EcoSport e pelo Focus até chegar ao Mondeo (Fusion) na Europa. O mesmo acontece com o 1,0 TSI da VW.

  • Alex Ctba

    Não que tenha importância, a não a da informação correta, mas a importação desses motores é da Romênia ou Polônia ?

    • Alex, o motor é produzido na fábrica Ford em Craiova, na Romênia, de onde é importado.

  • Tiagotagst .

    Fiesta é um carro muito bom de dirigir, é moderno bonito, estável e bem equipado. Nessa versão o motor é o ponto forte, um dos mais modernos do Brasil e o melhor da categoria. Pena o preço dessa versão Titanium ser desanimador.

  • João, o motor é 1-litro fisicamente apenas, lembre-se. Engano, achar que o motor acaba com 150.000 km só pelo fato de ser turbo. Ou caminhões turbodiesel não rodariam 1 milhão de quilômetros com um pé nas costas.

    • João Lock

      Tens razão! Obrigado Bob!

  • Comentarista

    Postei no lugar errado.

  • Comentarista

    Nunca li tanta bobagem numa postagem!

    • João Lock

      Wow “pseudo”! As vezes fico meio burro, conversando perto de gente com tanta inteligência como você.

  • FOC, e se você fosse admirador do modelo (new Fiesta), já fosse dono de um e visse a chegada da versão com esse motor avançado, consideraria insanidade comprar um?

  • Tomtilt, a própria Ford reconhece que o espaço no banco traseiro é pequeno. isso dito publicamente num encontro de imprensa.

  • Renato Texeira

    Com relação ao ar-condicionado, eu ligo junto com o ar quente nesses dias mais frios para evitar o embaçamento dos vidros. Talvez alguém aqui possa confirmar, já que o manual não menciona nada a respeito, mas acho que não há nenhum problema em fazer isto.

  • João Lock

    Eu não sou especialista, como muitos aqui são (rss). Mas acho que o que causa as borras, é o tempo que o lubrificantes fica dentro do motor. Eu mesmo, sempre respeito tempo de uso do que quilometragem. Logicamente, que respeito quando passa da quilometragem indicada. Mania de aviador que conta em horas a manutenção de aeronaves.

  • Douglas, apenas mais um que acha o carro flex a 8ª maravilha do mundo.

  • ochateador

    Se não me engano, aqui no AE ou no Flatout disseram que o PowerShift já está na versão 2 que corrige vários problemas da versão 1.

  • Percival, é simples, votam no de maior potência.

  • Percival, potência específica elevada é um ponto muito forte em qualquer análise de motor.

    • Percival Camargo

      Bob, como sabe, comprei o up! TSi por causa do test drive que fiz, achei fantástica a progressividade desde baixas rotações e depois aliado ao consumo (L/100km) baixo me deixei pegar. Depois de você falar isso da importância da potência específica fui pesquisar um pouco e tem motor 1,0-L TSi VW de 200KW e 270Nm, é loucura (http://performancedrive.com.au/volkswagen-unveils-200kw-1-0l-tsi-downsizing-to-the-max-1116/). Obrigado pela resposta simples, objetiva e mais uma vez corretíssima. Abraço. Percival-Araraquara

  • Luciano, nem pense nisso, continue como está.

    • Luciano Ferreira Lima

      Poderia nos explicar?

  • João, também não entendo o rolo que fazem em torno de um assunto tão simples.