Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas “E AGORA, O QUE QUE EU FAÇO?” – Autoentusiastas

Excesso de informação ou falta de perspicácia? A atitude de Nico Rosberg durante o GP da Inglaterra no último fim de semana levantou dúvidas sérias sobre uma geração de pilotos cada vez mais dependentes da tecnologia. Ao notar problemas com a sétima marcha do câmbio do seu Mercedes, Rosberg mandou mensagem ao box no estilo “E agora, o que que eu faço?” Ao ser atendido por sua equipe — proibido pelo Art. 27.1 do regulamento esportivo da F-1, que diz que o piloto não pode receber nenhuma ajuda — foi penalizado em 10 segundos do seu tempo total de prova e perdeu para o holandês Max Verstappen o segundo lugar conquistado na pista. A Mercedes disse que vai recorrer da decisão dos comissários desportivos — um dos quais é o inglês e campeão mundial de 1992, Nigel Mansell!

Hamilton viaja nos braços da torcida inglesa após a vitória em Silverstone (Foto Mercedes)

Hamilton viaja nos braços da torcida inglesa após a vitória em Silverstone (Foto Mercedes)

A atitude me fez lembrar episódios em que a solução foi encontrada pelos próprios pilotos sem usar o rádio ou consultar seus engenheiros. Ao final do GP da Inglaterra (ou GP da Grã-Bretanha para os puristas de plantão), Nico Rosberg não só viu sua vantagem sobre Lewis Hamilton cair para um único ponto, como também decepcionou muita gente ao demonstrar ser incapaz de tomar uma decisão por conta própria. Essa situação caberia como uma luva para o humor cáustico do saudoso Emilio Comino, peculiar preparador italiano radicado em São Paulo que chegou a disputar algumas provas nos anos 1960 com um folclórico VW 1200. Quando um piloto queixou-se que o volante do seu carro vibrava entre 90 km/h e 120 km/h, o italiano não titubeou em responder:

Entón anda abaixo de 90 ou acima de 120!…”

Uma das vitórias que contribuíram para consolidar o primeiro título mundial de Jim Clark foi conquistada no GP da França de 1963. Naquela época essa prova era disputada nas estradas de Reims, região mais conhecida pelo seu principal produto, o único vinho espumante do mundo que pode ser chamado de champagne. O traçado formado pelas estradas da região era de alta velocidade média, o que exigia bastante dos motores, como você pode ver neste vídeo que registra o percurso usado entre 1953 e 1972. A pole position nas corridas locais garantia um bom número de garrafas da uma preciosa mescla das uvas, geralmente Chardonnay, Pinot Noir e Pinot Meunier.

Jim Clark venceu o GP da França em 1963 desligando o motor do seu carro ao final das retas (Foto servimg.com)

Jim Clark venceu o GP da França em 1963 desligando o motor do seu carro no fim das retas (Foto servimg.com)

No GP de 1963, o carro de Clark, um Lotus 25 equipado com motor Climax FWMV V-8, começou a superaquecer e perder rendimento. Sozinho no cockpit do pequeno monoposto, o escocês foi capaz de contornar o problema: perto do final das retas ele cortava a ignição e ao entrar nas curvas fazia o motor pegar no tranco e, em derrapagem controlada, provocava um movimento brusco do óleo do cárter, o que criava uma lubrificação forçada. Ao final de 2h10’54”3 Clark recebeu a bandeirada com mais de um minuto de vantagem sobre o sul-africano Tony Maggs (Cooper- Climax), equivalente a quase meia volta em um traçado que era completado em torno de 2’23”.

Na F-Ford 2000 Senna venceu em Snetterton sem freios traseiros (Foto IAS)

Na F-Ford 2000 Senna venceu em Snetterton sem freios traseiros (Foto Instituto Ayrton Senna)

Em 1982 Ayrton Senna venceu uma corrida de F-Ford 2000 em Snetterton apesar dos freios traseiros do seu Van Diemen RF82 não funcionarem e, anos mais tarde, em Interlagos, conseguiu vencer o GP do Brasil com um McLaren MP4/6 Honda mesmo com o câmbio travado em sexta marcha. São episódios de distintas épocas que colocam em discussão a dependência excessiva que os pilotos atuais têm dos seus engenheiros.

São também episódios que, por tabela, também questionam a eficácia da Federação Internacional do Automóvel (FIA), em querer controlar o teor da comunicação via rádio entre piloto e boxe. Soube-se dias após o GP da Áustria que a equipe Sahara Force India sabia que o carro de Sérgio Perez tinha problemas de freio; como não é permitido avisar o piloto de situações como essa, o mexicano acabou saindo da pista e batendo contra as barreiras de proteção na penúltima volta da prova.

Na Áustria Sérgio Pérez bateu porque não póde ser avisado que seu carro tinha problemas com os freios (Foto Sahara Force India)

Na Áustria, Sérgio Pérez bateu porque não pôde ser avisado que seu carro tinha problemas com os freios (Foto Sahara Force India)

O problema de Rosberg não foi o único momento questionável da corrida em Silverstone. Como convém ao típico clima inglês, choveu antes da largada e o GP começou em pista molhada e os carros andando atrás do carro de segurança por cerca de 10 minutos. A diferença de velocidade para os F-1 era tamanha que se podia ver os monopostos andando com uma altura livre do solo bem superior à normal.

Mercedes foram novamente os mais rápidos, mas Red Bull está cada vez mais próxima dos Flechas de Prata (Foto Mercedes)

Mercedes foram novamente os mais rápidos, mas Red Bull está cada vez mais próxima dos Flechas de Prata (Foto Mercedes)

Mais, por pouco não se vê um novo acidente entre dois Mercedes, desta vez envolvendo os carros de Lewis Hamilton e… o tal “Safety Car”! Se as precauções continuarem crescendo nesse nível não tardará muito para instalarem ar-condicionado e limpador de para-brisa num futuro próximo.

Max Verstappen conseguiu mais um pódio e caminha para ser primeiro piloto da Red Bull (Foto RBR/Getty Images)

Max Verstappen conseguiu mais um pódio e caminha para ser primeiro piloto da Red Bull (Foto RBR/Getty Images)

Se os Mercedes cruzaram a linha de chegada em primeiro e segundo, a Red Bull mostrou que está superior à Ferrari e acabou herdando o segundo lugar após a punição aplicada a Rosberg por sua tagarelice ao falar com o boxe. Veja aqui o resultado completo da prova e do campeonato. Se Max Verstappen voltou a subir no pódio, desta vez Kimi Räikkönen e Sebastian Vettel não foram capazes de colorir a briga pelas posições secundárias ao domínio da Mercedes.

Novos problemas de câmbio e atuação discreta na corrida sugerem que Vettel e a Ferrari parecem focar em 2017 (Foto Ferrari)

Novos problemas de câmbio e atuação discreta na corrida sugerem que Vettel e a Ferrari parecem focar em 2017 (Foto Ferrari)

Mesmo que o calendário mal tenha tenha chegado à sua metade, o anúncio da renovação do contrato com o finlandês, para 2017, e o alemão andando atrás do seu companheiro de equipe, fazem suspeitar que a Scuderia já se preocupa mais com o carro do ano que vem, decisão já tornada pública pela equipe de Vijay Mallya.

Atuação combativa de Felipe Nasr pode abrir horizontes para 2017 (Foto Sauber)

Atuação combativa de Felipe Nasr pode abrir horizontes para 2017 (Foto Sauber)

Para os brasileiros, mais uma corrida apagada. Felipe Nasr, é verdade, aproveitou a pista molhada para compensar a falta de equipamento peculiar da Sauber 2016 e andou forte no início da prova. Felipe Massa andou entre os dez primeiros, mas uma vez ultrapassado por Vettel, parou para trocar pneus e acabou fora das posições pontuáveis.  O campeonato prossegue na semana que vem com o GP da Hungria, prova que regularmente apresenta resultados surpreendentes. Hoje e amanhã várias equipes fazem testes em Silverstone, sendo que amanhã o brasileiro Sérgio Sette Câmara pilota um carro da equipe Toro Rosso. Outras novidades são o francês Pierre Gasly (Red Bull), o italiano Santino Ferrucci (Haas) e o russo Nikita Masepin (Sahara Force India)

 

Domínio dos Corvettes DP na IMSA

Christian Fittipaldi e João Barbosa seguem líderes na categoria IMSA, na AMérica do Norte (Foto José Mário Dias)

Christian Fittipaldi e João Barbosa (carro nº 5) seguem líderes na categoria IMSA, na América do Norte (Foto José Mário Dias)

Uma semana após obter os dois primeiros lugares em Watkins Glen, a equipe Action Express conquistou outra dobradinha no IMSA Weather Tech SportsCar Championship. Desta vez a vitória ficou para o Corvette DP de Eric Curran e Dane Cameron, enquanto e Christian Fittipaldi e João Barbosa ficaram em segundo na sétima etapa da temporada, disputada domingo em Clarington, no Canadá. Com esse resultado o brasileiro e o português mantêm a liderança no campeonato e ficam mais próximo de conseguir o terceiro título na categoria. O campeonato prossegue dia 7 de agosto em Elkhart Lake.

WG

A coluna “Conversa de pista” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.

Sobre o Autor

Wagner Gonzalez
Coluna: Conversa de Pista

Jornalista especializado em automobilismo de competição, acompanhou mais de 300 grandes prêmios de F-1 em quase duas décadas vivendo na Europa. Lá, trabalhou para a BBC World Service, O Estado de S. Paulo, Sport Nippon, Telefe TV, Zero Hora, além de ter atuado na Comissão de Imprensa da FIA. É a mais recente adição ao quadro de colunistas do AUTOentusiastas.

  • Fernando

    As coisas já me parecem estranhas. Mas decisão como a de não poder avisar sobre um problema nos freios, item de segurança e que pode levar o piloto (e outros) a sofrer um acidente razoável, creio que não seja bom indicador. É aí que o “pode-não-pode” se mostra exagerado.

  • BlueGopher

    “Entón anda abaixo de 90 ou acima de 120!…”
    Adoro estas tiradas!

  • Mineirim

    A Mercedes desistiu de recorrer. Foi uma mancada homérica…

  • Quando eu falo que se você tirar toda a assistência eletrônica de um carro de F-1 hoje, o piloto ficaria doido, e que se você der um Porsche 911 anos 90 pra um moleque desses pilotar ele fica na largada, pois vai fazer o carro rodar na arrancada, tem gente que cai de pau em mim, mas esse episódio do Nico só serve para comprovar o que eu já havia dito há tempos: A F-1 já foi um grande esporte e hoje em dia está mais para um grande videogame, praticamente tudo é controlado/monitorado a distância e o “piloto” mal e porcamente só dirige, e mal.
    Saudades das manhãs de domingo das décadas de 80 e 90 quando tínhamos pilotos do naipe de Nélson Piquet, Alain Prost, Nigel Mansell, Gerhard Berger, Niki Lauda, Ayrton Senna, entre outros, onde valia a pena assistir uma corrida, pois era garantia de emoção no começo ao fim.
    Hoje prefiro jogar Euro Truck ou cumprir minha escala na cia. Aérea Virtual que voo no Flight Simulator. É bem mais eletrizante.

    • Nilson

      Sem questionar a capacidade dos pilotos. Mas a F1 hoje é muito “tudo” (tecnologia, lucro, regras, burocracia), pouco esporte, pouca emoção. Chato demais.

      • Por isso que parei de assistir há alguns bons anos as corridas. Perdeu a graça acordar cedo domingo para ver mais do mesmo.

  • Lucas, campeão mundial de F-1 em 1992 e campeão da F-Indy em 1993 pode ser tudo menos roda-dura.

    • WSR

      Será que ele conseguiria ser campeão em 1992 se o FW14 não estivesse equipado com a suspensão “do outro mundo”? Eu duvido…

      • Ricardo Carlini

        Foi campeão na Indy num carro sem nenhuma assistência eletrônica…

        • Ricardo, os outros pilotos e jornalistas ficaram assombrados com o jeito como ele fazia as curvas em Indianápolis, nunca haviam visto aquilo.

          • Ricardo kobus

            Bob,
            Se é que pode ser respondido.
            O que exigia nessa época, mais braço, um F-indy ou F-1?

          • Ricardo, é difícil responder. Os F-1 eram mais ariscos, mais rápidos de maneira geral, mas os Indy nos circuitos de alta velocidade como Indianápolis, Michigan, exigiam muito braço.

          • Ricardo kobus

            Bem difícil estabelecer um parâmetro, os dois devem se equivaler, pois deve ser difícil voltas e mais voltas nos circuitos ovais, apesar de parecer simples.

  • Lucas, relatos de pilotos que o viram andar em Indianápolis mostram que ele dirigir diferente de todos, como se fosse num autódromo europeu. Tem que ser muito bom para fazer isso.

  • m.n.a.

    Concordo, a F-1 tem que ser a mais high-tech de todas

    Se dividissem melhor o dinheiro entre as equipes, já ajudaria muito na disputa.

    Uma ideia que poderia ser aplicada imediatamente, como sugeriu o Alain Prost, seria liberar totalmente a escolha dos pneus, inclusive utilizando tipos diferentes atrás e na frente, haveriam surpresas.

  • Fat Jack

    Roda dura?
    Ele teve a moral de controlar dando duas 360° (só no braço, pois havia nenhum recurso eletrônico) um F-1 com estouro de pneu traseiro na reta oposta de Monza, ou seja muito, mas muito rápido sem sair da pista.
    Sequer foi para a grama.
    Ao Mansell sempre faltou mais paciência e estratégia que braço.

  • Fat Jack

    Concordo que a subjetividade é ruim, eu o vejo como a famosa “interpretação do árbitro” no futebol, sabemos que é sujeito a muita discussão, abuso e decisões equivocadas. Aí dá-lhe reclamação, protestos e afins.

  • Ronaldo, concordo plenamente com você. Num rali no exterior em que tomávamos parte (Volkswagen), nosso Gol 1,8 estava liderando com boa margem quando quebrou uma ponta de eixo traseira. O piloto abandonou a prova achando que o carro tinha ficado sem freio com a quebra, quando havia outro circuito hidráulico operando e 5 quilômetros adiante estava o nosso apoio, onde havia eixo traseiro pronto, de troca é bem rápida. Esse exemplo que dei confere com a sua opinião, portanto.

  • Arruda

    Eu acho que a restrição de treinos é tão grande hoje em dia que os pilotos acabam realmente não conhecendo o carro como deveriam. Treinam muito em simuladores e quase nada com os carros.

  • Christian Govastki

    Ronaldo,
    Os pilotos de aeronaves não são infalíveis e não têm total conhecimento delas e justamente por causa disto que é obrigatória a presença dos manuais da aeronave na cabine de pilotagem (até a pouco tempo em papel, hoje já é aceitável em meio eletrônico), não importa o tamanho nem a complexidade da aeronave, pois na hora do pânico, ninguém vai lembrar de todas as possibilidades de resolver a pane.
    Leia sobre o acidente do AF447 e você perceberá que o maior fator contribuinte foram justamente as ações errôneas baseadas em leituras falsas/conflitantes dos instrumentos de bordo que fizeram o avião cair.
    Tem uma reportagem grande aqui no AE sobre este acidente e a sua investigação.
    Na hora do pânico, não interessa se você está sozinho ou no comando de um A380 full…

  • Wagner Gonzalez

    Fat Jack rules, com Pedro Bó & Co……

  • Angelito

    Olá WG. Gostaria de uma ajuda sua, pois vi que você tinha comentado no post sobre a Divisão 3, no blog Histórias que Vivemos, do Rui Amaral Jr. Estou tentando descobrir o modelo da roda do Opala do Pedro Victor Delamare. Você saberia me dizer qual o modelo?

    Especificamente, este da foto:

    http://1.bp.blogspot.com/-Rk1xTASDO_A/UQWXhejNZfI/AAAAAAAAXjQ/NJaHe5CWi1M/s640/PV_Opala+D3_coupe_02.jpg