Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas VW 1600: “FALEM BEM OU FALEM MAL, MAS FALEM DE MIM” – PARTE 1 – Autoentusiastas

Dando sequência ao trabalho conjunto com Hugo Bueno, vamos agora desvendar os meandros que levaram ao lançamento do “Zé do Caixão”, como acabou sendo apelidado o VW 1600. Uma pesquisa detalhada trouxe à luz aspectos que poucos conhecem e que certamente deixarão você surpreendido. Mais segredos da Volkswagen no Brasil sendo desvendados. Será uma matéria em três partes, dada a sua extensão, pois não economizamos nas ilustrações e documentos.

O objetivo desta matéria não é contar a história do VW 1600 pura e simplesmente, mas sim ao longo de uma “linha do tempo” tentar mostrar as curiosidades do desenvolvimento do projeto, as qualidades e os defeitos deste controverso modelo VW que acabou sendo relegado ao ostracismo.

Chamado por apelidos um tanto jocosos tais quais “saboneteira”, como era conhecido no sul do país, talvez pelo formato retangular de sua carroceria, e “Zé do Caixão”, este de alcance nacional, possivelmente por suas maçanetas lembrarem alças de um esquife ou por ser considerado medonho como o personagem encarnado por José Mojica Marins, aliás “Zé do Caixão”, cineasta e ator em filmes de terror de produção nacional. E mais ainda, este carro, por uma estranha qualificação emitida pela própria Volkswagen do Brasil, era chamado de Fusca de 4 portas, já que em sua documentação vinha “Fusca 1600” – algo totalmente estapafúrdio.

 

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Cartaz de um dos inúmeros filmes de terror “trash” do José Mojica Marins, o Zé do Caixão, e ele dirigindo um VW 1600 recentemente (foto do Mojica do Blog “Carros Nacionais Antigos”)

Sucesso em seu nascimento e “patinho feio” no seu ocaso, o VW 1600 fez parte da estratégia da VW de introduzir modelos equivalentes à família Tipo 3 alemã no mercado brasileiro. Na Alemanha, esta família era composta pelos modelos VW 1600 L (Notchback, ou sedã), VW 1600 TL (Fastback) e VW Variant 1600 L (Squareback), aos quais os nossos VW 1600, VW 1600 TL e VW 1600 Variant deveriam equivaler. O folder seguinte, de 1968, ano anterior ao lançamento do VW 1600 no mercado nacional, mostra esta série de carros em seus mínimos detalhes.

Veja um catálogo, que conseguimos apenas em holandês, distribuído pela PON’s Automobielhandel N.V. de Amersfoort — empresa da família de Ben Pon (que contribuiu com a criação da Kombi). No caso chamamos a atenção para as fotos que falam por si. Note que os modelos alemães da família  Tipo 3 eram muito mais modernos do que o modelo que se pretendia lançar no mercado brasileiro, o primeiro de uma família de três.

O VW 1600 teve como fonte inspiradora o protótipo EA97 (Entwicklungsauftrag Nr. 97 – em tradução livre, ordem de desenvolvimento nº 97), desenvolvido pela VW alemã no final da década de 1950 e apresentado oficialmente em 1960.

Na Alemanha, o EA97 tinha a missão de procurar um herdeiro perfeito para o Fusca que pudesse substituí-lo algum dia. Os trabalhos neste sentido começaram em 1959.

Seus “genes técnicos eram sacrossantos”: chassi de túnel central, tração traseira, motor boxer arrefecido a ar montado atrás, com turbina elevada. Em outras palavras um Fusca, incluindo a suspensão traseira por semieixos oscilantes. Como é frequente acontecer, os “novos” desenvolvedores foram naturalmente se esforçando para tornar o novo modelo melhor do que o anterior. Então eles tomaram por base um chassi de Karmann Ghia, arredondaram a parte da frente e ampliaram-no para os lados. Com isto o carro já tinha começado a crescer.

Em uma época com ênfase na objetividade, os estilistas renunciaram a todos os enfeites e surgiu um design descompromissado de três volumes. Espaço para bagagem na frente, motor na traseira, e a seção de passageiros entre os dois. Nesta tendência a Volkswagen não estava sozinha: muitos concorrentes naquela época estavam fabricando tais carros — com sucesso. Adicionalmente, faziam parte do projeto uma perua, a Variant, um cabriolé e um TL, completando uma família.

No entanto, enquanto as linhas de montagem estavam sendo construídas para a produção deste carro que iniciaria com a fabricação de 100 veículos da série piloto, importantes dúvidas foram levantadas pelo departamento de marketing. Por mais impressionante que isto possa ter sido, os estrategistas temiam que o EA 97 entraria em substancial conflito interno com a ainda relativamente nova linha do Tipo 3. E além disto, ele estaria entrando em disputa com outro concorrente interno: o Audi 60, da Auto Union, recentemente adquirida em 1965.

A solução acabou por ser desconcertante — mas ao mesmo tempo justificável: em vez de sucatear o brilhante projeto, ele foi completamente desmantelado, incluindo todos as ferramentas de produção, e foi enviado para o Brasil, onde se estimava que as chances de ele vender bem eram boas.

Mas analisando o projeto brasileiro final algumas diferenças são evidentes, tais como a carroceria de duas portas em vez de quatro e os faróis circulares, um de cada lado, ao invés dos retangulares, porém a semelhança entre ambos é inegável.

 

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Protótipo EA97, do acervo do AutoMuseum Volkswagen, em Wolfsburg, com o detalhe dos faróis simples circulares, bem como as duas portas

 

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O protótipo EA97 visto de trás com as lanternas traseiras que foram aproveitadas na versão brasileira

Portanto, o projeto original do novo VW brasileiro foi desenvolvido na sede da Volkswagen em Wolfsburg, Alemanha. De lá vieram alguns protótipos para que técnicos brasileiros pudessem trabalhar não só no processo de “tropicalização”, ou seja, a adaptação do novo carro para as condições brasileiras, mas também às futuras exigências de preço e qualidade do mercado.

O novo veículo, cujo projeto foi batizado de “Brasília” e era designado pela fábrica com o código B-135, começou a ser testado no Brasil em maio de 1967, após os primeiros testes dinâmicos na Alemanha. Inicialmente foi testado o motor 1600 inteiramente nacional, com turbina de arrefecimento do motor no lugar de sempre, elevada, após a VW ter abandonado a ideia da utilização de motores de construção plana como os da família Tipo 3 alemã, pois os fornecedores nacionais não teriam tempo hábil para o desenvolvimento das peças necessárias.

O interessante é que uma equipe de técnicos da Vemag, fabricante comprada pela VW do Brasil em abril de 1967, participou ativamente do desenvolvimento do novo carro, inclusive utilizando o motor 1600 em um DKW-Vemag Fissore e em uma Kombi para a realização de testes de rodagem em cidades do interior de São Paulo.

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Anúncio de abril de 1967, depois da compra da Vemag, fabricante no Brasil do DKW sob licença da Auto Union GmbH, pela Volkswagen, apresentada no anúncio sob a forma de trabalho em conjunto

Um fato curioso, destacado na nota “O PROJETO BRASÍLIA, DKW-VW” da matéria “A um Ano da Abertura, Salão-68 dá o Que Falar”, publicada em setembro de 1967 na seção “Indústria Automobilística” do caderno de Veículos e Transporte do jornal O Globo. Segundo a nota, o departamento de Estilo da Vemag foi o responsável pela transformação do novo carro em quatro portas, já que o protótipo alemão possuía apenas duas. O projeto “Brasília” chegou inclusive a ser tratado como um projeto DKW-VW como ressaltado nesta nota reproduzida abaixo:

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Íntegra da nota sobre a colaboração entre a Vemag e a Volkswagen no projeto “Brasília” para o desenvolvimento do VW 1600

A intenção inicial deste novo modelo era substituir no mercado o sedã DKW-Vemag Belcar, talvez por isso a introdução de mais duas portas. Não há registro de que na época a VW tenha cogitado batizar o novo modelo de “Brasília” como pensam alguns, sendo este, apenas o nome de referência para o novo projeto.

Logo em seguida, o motor 1600 foi instalado na carroceria definitiva iniciando-se assim os testes de rodagem já com o conjunto final montado. A cada dez mil quilômetros os carros eram totalmente desmontados e as peças seguiam para análise por técnicos nos laboratórios da fábrica.

Após rodarem milhares de quilômetros em diferentes tipos de estradas e pisos e com os resultados finais bastante satisfatórios, o lançamento do novo carro foi programado para meados de 1968, e cabe registrar outra curiosidade: esse seria o primeiro veículo VW de quatro portas no Brasil e o segundo no mundo!

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O VW 411 L lançado em agosto de 1968, o primeiro Volkswagen de quatro portas em nível mundial que, neste quesito, foi seguido pelo brasileiro VW 1600; o carro da foto tem o volante de direção no lado direito

A pressa para o lançamento do projeto “Brasília” da Volkswagen no primeiro semestre de 1968 tinha um motivo: antecipar-se ao lançamento do Projeto “M” da Willys, que mais tarde com a fusão Ford-Willys, seria batizado de Ford Corcel, seu futuro concorrente direto. Veja a foto dos protótipos do Corcel tiradas dentro do departamento de Estilo da Ford-Willys:

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O protótipo do projeto “M”  em vista 3/4 de frente; detalhe para as maquetes de carros esportivos sobre o armário metálico no fundo da foto – tinha coisa boa para ser feita

Na foto seguinte, o projeto “M”, com o seu antigo codinome “WO-X7” dos tempos da Willys na placa traseira. O futuro Corcel mostra as marcas do seu design, como é o caso do logo Corcel riscado na lateral traseira. Este logotipo acabou ficando na tampa traseira e o da Ford foi passado para o centro.

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Na placa traseira as marcas dos tempos da Willys com o nome do projeto que era “WO-X7”; nasce o Corcel, de quatro portas, já na era Ford

Infelizmente, os testes em campo do projeto “Brasília” tiveram que ser retomados, pois durante a análise mais profunda dos dados gerados pela fase inicial, foram identificados problemas de arrefecimento. A cada lote de protótipos testados, dois eram selecionados e enviados à Alemanha para testes em túnel de vento, o que acabou identificando até mesmo soldas defeituosas.

Em paralelo à fase de testes e resolução de problemas, seguia também a preparação da linha de montagem na fábrica da VW no km 23,5 da via Anchieta. Uma nova linha de produção foi instalada ao lado das que produziam o Fusca e a Kombi. Para a estampagem das peças da carroceria do novo VW foram incorporadas novas prensas e máquinas operatrizes, sendo que as oito últimas atrasaram em função do naufrágio do navio cargueiro “Paranaguá”, de bandeira brasileira, em fevereiro de 1968 na costa da Bélgica, depois de ter colidido com o navio paquistanês Mansoor; o sinistro ocorreu no rio Scheldt, canal de acesso ao porto belga de Antuerpia, no dia 27 de fevereiro de 1968.

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Notícia “Pronto Volks de 4 portas” do Jornal do Brasil de novembro de 1968 citando o naufrágio do navio Paranaguá que contribuiu para o atraso do lançamento do VW 1600

O “Paranaguá”, severamente danificado, ainda chegou a ser rebocado para um banco de areia próximo, mas acabou resvalando e afundando numa profundidade pequena, tanto que foi possível salvatar sua carga, incluindo os componentes da linha de montagem do EA 97 agora destinadas ao VW 1600. Nas ferramentas resgatadas, depois de uma cuidadosa verificação, foi necessário, após uma limpeza completa, trocar todas as linhas hidráulicas e repintar todos os itens. Isto acabou sendo feito em tempo recorde.

Em função do naufrágio a produção inicial do VW 1600 foi atrasada, tendo sido produzido um lote de aproximadamente 50 unidades destinadas à demonstração em alguns concessionários Volkswagen e no VI Salão do Automóvel em novembro de 1968 em São Paulo.

Um anúncio do lançamento do VW 1600 instigava os leitores a visitarem o Salão do Automóvel para ver a novidade. É interessante observar a última frase deste anúncio: “Afinal, não é todo dia que aparece um VW quatro portas”. Era a pista, um tanto quanto enigmática, para informar que aquele seria o primeiro VW de quatro portas do Brasil.

 

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Anúncio “É hoje! O Volkswagen 1.600 já está no VI São do Automóvel”, publicado em 23 de novembro de 1968

Também foi realizado um filme de propaganda lançando o VW 1600, ressaltando, em linhas gerais, as suas qualidades, num texto semelhante ao que foi usado nas propagandas da mídia impressa, veja:

O VI Salão do Automóvel, realizado em 1968, foi o último no Parque do Ibirapuera em São Paulo. O seguinte, em 1970, já utilizou o Pavilhão de Exposições do Anhembi.  A estreia do VW 1600 neste salão foi um sucesso, tendo sido o modelo que mais acumulou pedidos durante a mostra.

A foto que se segue do VW 1600 no VI Salão do Automóvel lembra os tempos do fim da década de 60, perfeitamente reconhecíveis pelo uniforme comedido da modelo e em especial pela sofrível boina com o logotipo VW.

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O VW 1600 fez sucesso no VI Salão do Automóvel, realizado em 1968, dividindo a atenção do público com os demais destaques: Chevrolet Opala, Ford Corcel, Galaxie LTD e Chrysler GTX; à direita na foto, de terno escuro, Bernhard Eland, diretor de Vendas da Volkswagen

Outro VW 1600 apresentado no Salão do Automóvel, numa área “gramada”, não permitia o acesso do público ao carro:

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Uma das estrelas do Salão do Automóvel de 1968, disposto logo abaixo do emblema VW gigante que identificava o estande da marca

Também foram feitas fotos promocionais nos jardins do Parque do Ibirapuera:

O novo VW 1600 também foi retratado em capas de revistas como a Mecânica Popular de dezembro de 1968:

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A Mecânica Popular destacando o VW 1600, que ainda não tinha ganho seus apelidos populares

Logo após, em dezembro, a Volkswagen concedeu férias coletivas aos seus funcionários, deixando para o começo do ano seguinte o início efetivo da produção do VW 1600, cujo marco de lançamento foi 15 de janeiro de 1969.

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A data de lançamento aqui vista no verso de uma das fotos do release oficial de lançamento do carro emitido pela Volkswagen do Brasil

A nova linha de montagem do VW 1600 começava a trabalhar, um mundo novo para os operários que estavam se adaptando ao novo veículo. A volta das linhas do Fusca e da Kombi à atividade já não exigia cuidados maiores por parte de seus trabalhadores.

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A linha de produção do VW 1600 em pleno funcionamento (foto Folhapress)

Em 31 de janeiro de 1969, o caderno de Veículos e Transporte d‘O Globo estampava a manchete: “Saem da linha de montagem os primeiros Volks – 1.600”, e o texto inicia com a seguinte frase: “Começa a realizar-se o sonho dos que desde o VI Salão do Automóvel aguardavam o momento de possuir o quatro portas da Volkswagen brasileira.” Sim, pois a significativa quantidade de encomendas deste carro estava pendente desde novembro de 1968.

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Notícia no O Globo de 31 de janeiro de 1969

Mas as primeiras unidades começaram a chegar aos concessionários Volkswagen somente em meados de fevereiro, suscitando boatos, não confirmados, de que faltavam peças básicas para concluir a montagem dos veículos produzidos, como, por exemplo, uma mola para montagem final do acelerador e o espelho retrovisor externo, que naquele ano passou a ser item obrigatório. A imprensa estava atenta e chegou a levantar os possíveis motivos do atraso nas entregas. Na reportagem de Zenon Garrote Sierra para O Globo, com o título “Falta de peças retarda a saída do nôvo Volkswagen”, publicada em 21 de fevereiro de 1969, foi comentado que: “O espelho retrovisor externo, do lado do motorista, é uma das exigências do Código Nacional de Trânsito. Sem ele a Volkswagen estaria enfrentando problemas para iniciar a comercialização do seu 1600 de quatro portas”

 

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Suspeitas sobre os motivos do atraso na entrega dos VW 1600 tiveram eco na imprensa, como nesta reportagem de 21 de fevereiro de 1969 n’O Globo

Aqui termina a primeira parte deste trabalho. Na seguinte falaremos do início efetivo de vendas e do esforço para tal feito pela Volkswagen do Brasil, a criação de uma versão de luxo etc.

AG

Os créditos e fontes de pesquisa das Partes 1 e 2 serão dados no final da Parte 3.
A coluna “Falando de Fusca” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.

 

Sobre o Autor

Alexander Gromow
Coluna: Falando de Fusca & Afins

Alemão, engenheiro eletricista. Ex-presidente do Fusca Clube do Brasil. Autor dos livros "Eu amo Fusca" e "Eu amo Fusca II". É autor de artigos sobre o assunto publicados em boletins de clubes e na imprensa nacional e internacional. Além da coluna Falando de Fusca & Afins no AE também tem a coluna “Volkswagen World” no Portal Maxicar. Mantém o site Arte & Fusca. É ativista na preservação de veículos históricos, em particular do VW Fusca, de sua história e das histórias em torno destes carros. Foi eleito “Antigomobilista do Ano de 2012” no concurso realizado pelo VI ABC Old Cars.

  • Caro eNe,
    É difícil dizer até que ponto um apelido maldoso pode acabar com a carreira de um tipo de automóvel. Sabemos que o maldito apelido “Cornowagen” acabou com uma série excelente de Fuscas com teto solar de aço. É de se acreditar que o apelido “Zé do Caixão” também influenciou no insucesso do VW 1600. Além do mais o brasileiro ainda não tinha evoluído o bastante para começar a valorizar carros de 4 portas, que continuavam com a pecha de carros de praça; vinda ainda dos antigos carros americanos que rodavam como táxis e que eram muito confortáveis, diga-se de passagem…
    Mesmo na família Corcel, o cupê e GT de duas portas causavam muito mais emoção que o de 4.

    • Mineirim

      Pois é, Gromow, acho que o brasileiro evoluiu um pouco. Se não a Fiat não tinha lançado a picape Toro… kkk

    • Uber

      Corcel, Chevette, TL e Brasília 4-portas são raridades!
      Aliás, me apareceu uma curiosidade agora, existiu Variant 4-portas? Pelo menos em protótipo?

  • Mr. Car

    Eu pelo menos achava o Corcel mais moderno, mais confortável, mais refinado, e mais bonito, he, he!

  • Dieki

    Os Tipo 3 tinham suspensão McPherson?

  • Certamente foi um outro injustiçado, caro Fabius.
    A questão do carro de quatro portas ainda era um tipo de tabu entre os usuários, sem dúvida alguma, deve ter sido um dos motivos que levou à rejeição deste carro.
    Mas a semelhança da traseira com a dianteira me fez lembrar do Studebaker Commander 1952, cuja traseira parecia ser a frente do carro, muito divertido.
    Veja a foto deste carro:

  • Mineirim

    Gromow,
    Ainda não acabei de ler seu artigo, mas uma coisa me ocorre: como brasileiro é bobo.
    Veja bem: mecânica robusta, confiável e conhecida do Fusca; design atualizado pelo menos 30 anos em relação ao original de Ferdinand Porsche; quatro portas para maior comodidade; mais espaço interno. Fórmula para dar certo. Só que não: preferiram o TL, por exemplo, que grosso modo se diferencia apenas pela traseira fastback…

  • Uber

    Irônico que apesar desse desenho confundir a dianteira e a traseira do carro, não aproveitaram para deixá-las idênticas e economizar na montagem, a lateral poderia servir tanto à esquerda como à direita.

  • Mineirim

    Lembro também do VW 1600 com quatro faróis. Faltou a foto.

    • Oh Mineirim, até tu Brutus…
      É que você não leu a matéria com calma, certamente. Esta é a primeira parte de três…
      Tenha um pouco mais de paciência que nós chegamos lá…
      Aguarde!!!

  • BlueGopher

    Lembro bem do Salão do Automóvel de 1968, fui lá diversas vezes.
    O maior drama do VW 1600 é que ele foi apresentado junto com o Corcel e o Opala, e comparado com estes, ficou um tanto apagado, o público o viu meio como um patinho feio, a julgar pelos comentários que ouvi por lá.
    Enquanto que era quase impossível entrar nos espaços da GM e Ford, tal a quantidade de gente que tentava se aproximar dos novos carros, o estande da VW estava sempre bem tranquilo, como até mostra a foto publicada acima (aliás, é incrível o acervo de fotos do AG!).

    • Que beleza de depoimento, caro BlueGopher!!!
      Esta observação certamente vai ser incorporada a meu banco de dados.
      Grato por ter compartilhado isto conosco!

  • Fernando Carrera Pompêo de Cam

    Excelente matéria, um registro histórico muito bem elaborado, que desperta a vontade de ter um desses carros, nós apaixonados pelos modelos antigos.

    • Muito bom, caro Fernando Carrera Ponpêo de Cam,
      Como a matéria é conjunta divido seus elogios com o Hugo.
      Agora para ter um VW 1600 é uma tarefa cada vez mais difícil, que tem e cuida, não vende.

  • Outra informação valiosa esta pecha de falta de pelas em relação da Variant II, caro Tiago Oliveira.
    Mas, sem querer ofender, para mim o epíteto correto para a Variant II é “natimorta”, pois não deu para entender o que é que se pretendia com este excelente carro.

  • Davi Reis

    Sensacional! Como sempre, aguardo animado pela continuação da história!

  • Mas como a suspensão McPherson se comporta na areia, caro DPSF?
    Você faz peripécias com o seu bugue, ou ele é mais para uso urbano?
    Tem uma foto para postar aqui?

  • André, o problema dos faróis do 147 era o que acompanha a marca até hoje: regulagem errada de fábrica. Sempre alta demais, o facho baixo era ineficiente e o alto, mais ainda. Era ajustar com gradiente 1,3% e ficava tudo certo. Experiência própria.

    • Mauro Eidt

      Sempre percebi isso, mais de uma vez parei ao lado de um Fiat e perguntei se estava com luz alta. Então não endoidei ainda….

  • Azardo, história não, fato. Não só correram das balas como tomaram-nas — em plena via pública e por elementos da segurança da fábrica. O fotógrafo era um jovem chamado Cláudio Larangeira, que por esse feito foi contratado em regime CLT pela Editora Abril, onde trabalhou por décadas até se aposentar. Continua na ativa com o site Autoestrada (www.autoestrada.uol.com.br) em sociedade com o competente e experiente jornalista automobilístico Jorge Meditsch, ambos amigos meus.

  • Lucas Vieira

    André, os MB 608 lançados em 72 usavam faróis retângulares, e eram ruins como qualquer farol da época.

  • Lucas Vieira

    Concorde já é 70! Comissárias da Varig na década de 60.
    http://www.varig-airlines.com/60.htm34.jpg

  • Clésio Luiz, já perdi a conta das vezes em que falei com a Fiat sobre isso. Desisti.

  • RoadV8Runner

    Mais um belo trabalho de pesquisa! Como gosto muito do VW 1600, essa série será interessantíssima de ler. Ao contrario da maioria, considero o VW 1600 um carro simpático. Meu pai quase comprou um, ano 1969, lá pelos idos de 1983-84. Não fechou negócio por medo de levar uma batida e ser difícil para encontrar peças de carroceria, pois seria carro para trabalhar diariamente. Acabou comprando um Fusca 1500 1973, ocre Marajó.

  • RoadV8Runner

    Parabéns pelo carro! Fica mais simpático ainda com os quatro faróis, ao invés dos dois retangulares.

  • Alexandre Garcia

    Xará,

    Sensacional o texto, belo trabalho de pesquisa, fatos, historia, tudo imensamente legal.
    Curti um monte, parabéns!

  • Lucas Sant’Ana

    O pisca-pisca já é o seu próprio repetidor!

  • Davi, esse novo chefe, Stefan Ketter, é homem de produção e ele bem pôde ter resolvido esse problema na última operação de produção de todo carro, o ajuste dos faróis.

  • André, como os Mercedes-Benz até 2014, muito cáster, muita variação de câmber. Aliás, cáster se mede observando a variação de câmber (em graus) esterçando 20º para um lado e 20º para outro.

  • Ricardo Láo

    Sensacional o texto, a pesquisa. Acabei descobrindo mais detalhes sobre a história do modelo que é um dos meus preferidos. Tenho um 1969 e o “irmão” alemão Tipo 3 de 1968. Parabéns ao Gromow e ao Hugo!

    • Mr. Car

      Parabéns!

    • Hugo Bueno

      Que dupla! Parabéns Ricardo Láo pelo resgate destes dois belos exemplares!

  • Maycon Correia

    Alexander, mais uma vez uma bela maneira de se começar uma semana!
    Meu avô gostava muito desse carro, a ponto de querer comprar do amigo dele um 1600 L vermelho com teto preto, porém o dono não vendia e também não deu negócio em uma reluzente Kombi luxo 1967 bege com branco. Acabara por comprar um carro mais velho, um Simca 3 Andorinhas 1962 verde Folha com teto e laterais pretas, e ajudar o filho mais velho a construir uma casa. Lembro muito de ouvir ele pedir para meu pai: acha um 1600 que eu quero comprar! Porém nunca acharam um com futuro.

    O que atrapalhou a vida desse carro foi o incêndio na fábrica em 18 de dezembro de 1970, quando foi escolhido o que menos vendia e foi retirado! Por isso que não se vê ou se ouve falar dos pouquíssimos modelos 1971. Com capô dianteiro e traseiro remodelados, bancos no padrão 1970 a 1972 e outras particularidades, e outra ideia foi: manteria apenas o TL na linha, duas ou quatro portas, era mais peças comuns e maior facilidade de construção.
    Quanto ao preconceito, carro 4-portas táxi, teto solar carro de corno, e um povo burro! A rotina da praça nos anos 70 era algo leve e já ouvi histórias de carros de interior ser vendidos quatro anos depois com menos de 20 mil km! Ou aqueles que rodavam com placa vermelha mais jamais carregaram um passageiro! Quanto ao teto solar, cada vez que olho para o teto do meu Fusca e penso que ele poderia ter aquele belíssimo equipamento de chapa que é perfeito aberto ou fechado, me lembro daquele ilustre cidadão malfeitor que matou o opcional e penso: mais um que poderia bem ter vivido nos EUA e jamais pisado por essas terras!

  • Antonio Olympio Filho

    Muito bom !

    Espero muito a parte do “meu” TC chegar.

    Valeu !!

    • Ricardo Láo

      Eu também…rs

  • Muito obrigado por dividir estas informações e experiências conosco, caro Ricardo Láo. Acho que esta comparação entre os dois modelos será interessantes a todos nossos leitores.
    E meus parabéns pelo incrível esforço que foi a recuperação de seu Tipo 3, uma teimosia que seu certo e um carro que vale à pena admirar. Beleza!
    Parabéns.

    • Ricardo Láo

      Obrigado mais uma vez, mestre…
      Teimosia é que não faltou. Muita pesquisa, importação de peças que faltavam (praticamente nada dos nossos VW nacionais serve no Tipo 3) e um trabalho árduo de todos os profissionais que abraçaram o projeto. No final, a volta à vida de um belo carro que era considerado morto…

      • Se você quiser dividir esta batalha pela vida do seu Tipo 3, caro Ricardo Lão, podemos fazer um boxena terceira parte desta matéria com algumas fotos e um resumo da luta. Certamente o Hugo Bueno, que é ai do Rio de Janeiro, pode dar uma ajuda neste caso.
        Sei que a história completa daria um belo livro…

  • Alexandre Garcia

    Xará,

    Aguardo ansioso os proximos textos!

  • Caro André Antônio Dantas,
    Certamente o cálculo do refletor de um farol como este não era para amadores, mas não era impossível, o resultado correspondia “ao estado da arte” de meados da década de 60. Eu acho que o foco da parábola era um ponto (ou um pequeno trecho de reta) representado pelo filamento da lâmpada, com a aberração entre o deslocamento entre farol alto e baixo que eram dois filamentos separados.
    Ainda quanto à necessidade de computador para o desenvolvimento de componentes de automóveis – ajuda muito, mas dava para fazer muita coisa na unha!
    Eu estudei toda a faculdade usando régua de cálculo, ainda tenho uma guardada e fiz muita coisa com isto. Como engenheiro eletricista, modalidade eletrotécnica, da turma de 1971 do Mackenzie, eu fiz, por exemplo, um intrincado estudo de load flow com régua de cálculo – o mais importante naquele tempo era que a gente dominava com segurança a grandeza do número determinado com a régua de cálculo graças ao uso da equação de balanço dimensional. Já na cadeira de topografia eu usei muito as máquinas de somar, subtrair, multiplicar e dividir da Facit para as famigeradas poligonais (que nunca fechavam, só acochambrando) e era mais rápido que colegas que usavam máquinas elétricas como a Divisuma. Usei estas máquinas por muito tempo depois como engenheiro de vendas na Siemens.
    Ainda na faculdade, em 1969, fui um dos poucos que se interessou pela informática que era incipiente, e fiz um curso de Fortan IV, o precursor do BASIC, – para poder desenvolver projetos no “Cérebro Eletrônico” do Mackenzie e da USP – bons tempos. Aquelas máquinas para perfurar cartões…
    Mas voltando ao assunto do uso de computadores no cálculo de componentes automobilísticos – retrocedendo muito no tempo, que tal lembrar das grandes catedrais góticas, por exemplo, que foram construídas usando uma corda com dois nós – que era o padrão unitário de medida, compasso, transferidor e régua e um conjunto de máquinas simples. O homem já fez muita coisa antes do advento do computador e em vários aspectos ele ficou embotado do ponto de vista intelectual pelas facilidades que os “Cérebros Eletrônicos” trouxeram…

  • Mineirim

    AAD,
    Imagino que hoje uns poucos engenheiros “pensem” os fundamentos do projeto e os programadores joguem as variáveis nas linhas de código.

  • Muito bom, gostei do artigo. O “Coffin Joe” brasileiro não era feio, mas caiu nas más graças do povo. Hoje vejo carros mais controversos (para não dizer, feios mesmos) sendo vendidos e revistas especializadas enaltecendo a tal beleza oculta — que somente, claro, o proprietário e os vendedores enxergam. Há a beleza mecânica também (muito considerada) e por vezes fala mais que o design do veículo.

  • Leonardo Mendes

    Eu olho as fotos do EA97 — especialmente a traseira — e só consigo pensar no Gurgel XEF.
    Evidente que um não tem a ver com o outro, mas me lembrou dele.

    • Nada de se espantar… Caro Leonardo Mendes,
      O Dr. Gurgel tinha suas fontes de inspiração em vários carros. Não só este caso do XEF e o EA97, como também a inspiração que o Porsche 597 “Jagdwagen” foi para seus jipes.
      Alias eu escrevi uma matéria sobre este Jipe da Porsche, em dois capítulos. Se você quer relembrá-la ai vaio o link da primeira parte (no fim dela há o link para a segunda partes):
      http://www.autoentusiastas.com.br/ae/2016/03/schwimmwagen-feito-pela-porsche-parte-2/
      .

      • Luciano Gonzalez

        Engraçado que o Dr. Gurgel sempre falou mal dos aircooled VW e sempre utilizou a mecânica destes e quanto não o fez, copiou o velho boxer com dois cilindros a menos (exceto Carajás). Falava mal dos modelos VW mas se inspirava neles.
        Que coisa!

  • Arthur Bergamin

    Sensacional a matéria! Feliz em ver que FINALMENTE alguém está abordando a história do modelo de maneira séria e dando contribuições históricas valiosas.

    Por anos sonhei em ter um, hoje meu projeto está em andamento e estou curtindo cada fase dele!

    Abraços

    • Ricardo Láo

      Belo exemplar. Difícil ver na cor azul!

      • Jorge Alberto

        Dificil eh encontrar um rodando. Infelizmente.

    • Jorge Alberto

      Dificil eh ainda ver um modelo desses rodando… Lastimavel.

    • Hugo Bueno

      Arthur, o azul original, disponível no lançamento, era o Azul Nápoles. Provavelmente seu carro foi repintado ao longo da vida, não sendo utilizada a tonalidade correta. O Azul Nápoles é uma cor rara de se ver, e em um VW 1600, mais ainda.

      • Maycon Correia

        Hugo, tão rara que eu só vi um 1300 1969 e conheci uns quatro 1500 todos, de 1972. Em se tratando de 1600 não conheço nenhum atualmente.

  • Ricardo Láo

    Se observar bem, Humberto, o meu bege Gohbi da foto do meu post tb tem essa calota…

  • Luciano Gonzalez

    Gromow, já havíamos conversado no passado sobre o VW 1600 e gostaria de fazer alguns acréscimos ao seu belo trabalho aqui postado: a VWB queria que o carro fosse 4-portas e WOB batia o pé que ele seria duas-portas (acredito que WOB forçava a barra para utilizar muita coisa do EA97). Este ferramental foi enviado de WOB e afundou no naufrágio relatado. Daí para frente ficou fácil para a VWB terminar o projeto como sempre quis, com as quatro portas.
    Forte abraço.

  • Hugo Bueno

    Bela história!

  • Hugo Bueno

    Concordo! Temos que lembrar das primeiras fotos do VW SP2 nas quais o mesmo aparecia com rodas de liga leve que nunca foram disponibilizadas nem como opcionais pela Volkswagen. Posteriormente, disponibilizadas por fabricante independente, se transformaram em um acessório, como acredito ser o caso destas calotas do VW 1600.

    • Maycon Correia

      Hugo, eu não lembro onde vi, mais aquela calota tinha as partes prensadas pintadas em preto, não sei se seriam específicas do modelo luxo, porém nos idos de 2005 colocaram réplicas delas na reposição.

  • Jorge Alberto

    E regra comum, e os autores sabem que alguns usuarios sao excluidos sumariamente?

  • Mineirim

    Consultei umas tabelas na Internet e vi que o Azul Monte Blanco é do Karmann Ghia. Se a pintura do seu é original, deve ser o Nápoles mesmo.

  • Maycon Correia

    Não mestre jamais! Esse é um carro que eu realmente não curto, porém ele é parte da história da Volkswagen e se não fosse ele provavelmente meu Fuscão não existiria!
    Lembro do pai e tios comentando, que em algum pedaço de 1976 um cliente teve a frente do 1600 branco destruída por um caminhão, não acharam peças boas para a realização do serviço, o dono da oficina comprou e então resolveram inovar! Pegaram a frente de uma Variant sucata e “implantaram” no carro além de pintar ele em azul Danubio da linha 1975, Fizeram algo totalmente diferente que a própria Volkswagen não fez.
    Eles tinham a parte da pintura e eram sócios no aluguel geral da oficina.

  • eNE, se você conhecer algum preço de qualquer coisa no Brasil que esteja dentro da realidade, por favor me diga, pois não conheço nenhum.

  • Gustavo_C.

    Linda a história! Uma pena que o brasileiro, com sua mania de apelidar as coisas, acabou minando o sucesso desse carro. Poderia ter tido muito mais sucesso, já que seu design era muito bem acertado para a época, lembrando muitos Audis e BMWs contemporâneos dele.

  • Rogério Oliveira

    Tudo bem GromoW! Meu Sogro, em algumas conversas, me falou que á folha de porta do Zé do caixão(VW 1600), TL (2 e 4 Portas) e Variant, eram estampadas na VW Anchieta, ALA I, depois transportada para DKW Vemag, onde ele trabalhava, sendo montadas na estrutura da porta, já com as dobradiças e retornava para ALA II, onde era fixada na armação, finalizando á montagem, antes da pintura.
    Um curiosidade: O Zé do Caixão, (Mojica), tinha um escritório na Av. Silva Bueno, no Ipiranga e via ele andando pelas imediações diariamente, isto por volta de 1994 á 1996!

    Até mais!

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  • marco lima

    Caro Alexandre, obrigado pela resposta. Como diria Jack o Estripador… vamos por partes…: Os pneus ESSO eram fabricados pela FIRESTONE por encomenda da ESSO, provavelmente sobre a carcaça dos famosos Cavallino 200 (ou, talvez, sobra a carcaça dos Seiberling – pneus de 2ª linha da Firestone, para o mercado de reposição), excelentes na chuva, quase tão bons quanto os DUNLOP Sport Radial da época, mas bem mais em conta. Comparo-os aos pneus de uso misto de hoje. Tinham mais borracha ainda, e eram mais duros, para durarem mais. . Por terem mais borracha e sulcos maiores, drenavam muito bem a água de chuva e ainda eram muito bons na terra, e MUITO RESISTENTES (nunca tivemos um furo sequer). Nos dias de hoje, da “obsolescência programada”, não teriam chance no mercado… A “equipe NÓS” era formada por um bando de abnegados entusiastas meio “loucos”, e esta loucura contagiava as pessoas, que nos ajudavam com modestos aportes financeiros ou técnicos. Eram bem divertida, uma espécie de “luta de Davi contra Golias”… As fotos que tenho (preciso achá-las e tento enviar para você) estão muito ruins, pois foram tiradas por mim mesmo (que não sou lá estas coisas como fotógrafo), num Kodak Instamatic, sem flash nem nada, acho que não estão à altura… Tudo muito amador. A ficha técnica, use à vontade. Computadores??? Ah, os computadores… éramos felizes sem eles e não sabíamos, mas hoje, somos todos dependentes… A matéria??? simplesmente ótima, como sempre!!!. Abraços.