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A novidade que chega à garagem do Teste de 30 dias do Ae é interessante e foge ao padrão dos carros-alvo dos últimos testes deste tipo realizados aqui, nos quais a dupla de sedãs econômicos formado por Nissan Versa e Toyota Etios precedeu o Honda Fit EXL. Trata-se do Renault Sandero R.S., um “hot hatch” cujo preço parte de R$ 62.509. O nosso, por ter rodas 17 em vez das 16 polegadas (some mil reais) e ser branco Neige (mais 400) em vez do vermelho vivo padrão, custa R$ 63.909. É o mais caro, equipado e potente Sandero que pode ser comprado no Brasil.

Nascido em uma estrutura criada para ser a de um carro barato, popular e sem nenhuma intenção esportiva ao que sei, é curioso ver um Sandero tão equipado e com a nobre sigla R.S., de Renault Sport, a grife que contradistingue os modelos nervosos da marca. O resultado, como já sabemos por intermédio das variadas avaliações realizadas aqui no AE e por aí, foi bem feliz.

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Quando avisado pelo Bob que minha próxima “vítima” seria este Sandero nervosinho, tive a imediata compulsão de ler novamente tudo o que foi publicado sobre ele aqui. Porém, a grande quantidade de textos, fotos e vídeos, as linhas e mais linhas escritas pelo próprio Bob, pelo AK, PK e MAO fez nascer a dúvida: tudo de novo e para quê, adquirir conhecimento ou ser influenciado?

Decidi me conceder liberdade. As linhas gerais do carro eu sei. Já as opiniões dos colegas, pela minha memória fraca (lembro que todos gostaram muito mas não de detalhes) resolvi criar meu arquivo de sensações, purinho, sem rememorar comentários dos meus colegas. Além disso me concedi o direito de pular uma descrição técnica mais apurada do modelo: se você quiser saber mais (e já), acesse o link aqui do blablablá do AE sobre Renault Sandero R.S. que antecedeu a este Teste de 30 dias.

Para não escrever bobagem, reli a ficha técnica. Pularam aos meus olhos novamente dois dados: os 150 cv de potência em 1.161 kg de massa em ordem de marcha, o que resulta em uma relação peso-potência promissora. Rodeando o carro estacionado em frente de casa, outro chamariz: as belas rodas pretas calçadas com belos “sapatões”, os pneus Continental ContiSportContact 3 medida 205/45R17V. Eles tem cara de mau e os ombros revelavam sevícias anteriores: alguém já havia se divertido bastante com este Sandero R.S. mas nada que comprometesse os quatro pneus, todos de mesma idade (mês e ano de fabricação) e desgaste compatível com 13.500 km registrados no hodômetro. Pelo visto, são os que saíram de fábrica no carro.

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Tal dado pode parecer irrelevante, mas para mim quer dizer muito sobre a resistência de tais pneus. Um jogo de perfil 45 equipando em um carro de frota de fábrica, que passa por muitas mãos (nem todas muito cuidadosas…), usado inclusive na esburacada São Paulo ter sobrevivido metade de sua vida sem bolhas, cortes e etc é admirável… Ponto para os Continental!

Assumi o posto do motorista e o banco agradou, muito pela espuma macia, típica dos franceses, mais pelos apoios lombares das laterais de assento e principalmente do encosto serem corretos: não exagerados mas nem tímidos, a maciez não “soca” o lombo mas o apoiará nas curvas. Ajusto o banco (tem altura também) e acho logo a minha posição mesmo sem o volante se mover longitudinalmente, só em altura. E sim, gostei das listras e do tecido usado no revestimento, agradável ao toque e aparentemente resistentes. A inscrição RS nos apoios de cabeça dianteiros dão um charme especial, esportividade explícita.

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O volante de aro grosso revestido de couro com costuras vermelhas tem também a inscrição RS em fundo vermelho no raio central e, cá e lá, há detalhes vermelhos no preto predominante do interior. Bato o olho no painel e imediatamente acho que a Renault perdeu duas chances. A primeira de dotar os instrumentos de grafismos com personalidade, quase uma tradição da marca que pareceu ter sido desprezada no Sandero R.S.. Infelizmente é um painel anônimo em um carro que merecia algo especial. A outra chance perdida foi a de dar legibilidade aos instrumentos, mais especificamente o velocímetro e o conta-giros. À direita dos dois circulares, uma tela retangular de  LCD azul (?)  dentro de outro círculo (!) exibe diversas informações que podem ser “corridas” através de um botão na extremidade da alavanca que comanda os limpadores de para-brisa.

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Antes de dar a partida, chave de ignição girada, a tela central do sistema multimídia sensível ao toque me cumprimenta com um belo grafismo “Renault Sport” que aparece rapidamente, tão rapidamente que não consegui fotografá-lo. Quando o motor acorda, surpresa. A voz é encorpada, digna do “Sport” prometido. O câmbio de seis marchas tem engates justinhos e a pedaleira, toda revestida de metal, combina com o clima.

Primeira dentro, susto: o Sandero R.S. dá um pulo e quase morre. A embreagem é justa, direta, o carro salta para a frente parecendo um potro recém-domado. As marchas são curtas, empilhadas, a rotação cai pouco entre elas. Quero enxergar exatamente quantos giros caem e amaldiçoo o designer dos instrumentos. Acendo a lanterna e a situação melhora pois o painel, iluminado, se enxerga melhor mas não tanto para ler os números.

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As ruas do bairro não me deixam sentir o que quero, a pegada do motor, e buscar uma avenida onde possa fazer Sandero R.S. “cantar” sem cometer crime é difícil, mas já entendi nestes primeiros quilômetros que o Sandero R.S. não é um falso esportivo. Não é um desses fantasiados de faixinhas e toques cá e lá mas sem real substância. A suspensão dura e os pneus de briga não tornam o rodar na cidade uma experiência confortável mas, como se trata de um esportivo sério, vou limitar os meus comentários sobre o tema: sim, ele pula, é duro, dá tranco e transmite o que há de ruim no pavimento. Mas como é um esportivo de verdade, isso é característica, não defeito.

A semana seguiu em ritmo oposto ao desejável: eu querendo rodar bastante com o carro mais divertido que passou pelo Teste de 30 dias (sim, ele já ganhou este título!) e meus compromissos profissionais me deixaram mais atrelado à mesa do escritório que ao volante. Rodei a miséria de 350 quilômetros nestes sete dias e sequei o álcool do primeiro tanque. O “sequei” é literal pois couberam 50,9 litros e a capacidade declarada é de 50 litros. A média urbana dos primeiros dias, feitas de pulos de aceleração em praticamente 100% dos semáforos (adorei a embreagem brusca) certamente não ajudou à média de consumo, mas tampouco gerou um número ruim: 6,8 km/l a uma média horária de 18,8 km/h (!!!) me pareceu até um número bom.Agora, abastecido com gasolina, a programação é o cardápio tradicional – estrada, família dentro, porta-malas cheio… e um cardápio não usual, que espero conseguir degustar: levar o Sandero R.S. para uma pista como fizeram o Bob, o Arnaldo e o PK. Inveja total. Não me convidaram por medo!

RA

 

RENAULT SANDERO R.S.

Dias: 7
Quilometragem total: 348,8 km
Distância na cidade: 348,8 km (100%)
Distância na estrada: 0,0 km (0%)
Consumo médio: 6,8 km/l (álcool)
Melhor média: 6,8 km/l (álcool)
Pior média: 6,8 km/l (álcool)
Média horária: 18,8 km/h
Tempo ao volante: 18h33m

 

FICHA TÉCNICA SANDERO R.S. 2,0
 
MOTOR
Designação Renault F4R
Instalação Dianteiro, transversal
Tipo 4 tempos, 4 cilindros em linha, bloco de ferro fundido, cabeçote de alumínio
Nº de válvulas por cilindro/atuação Quatro, atuação indireta por alavanca-dedo roletada, fulcrum com compensador hidráulico
Nº de comandos de válvula Dois, no cabeçote, acionamento por correia dentada
Cilindrada 1.998 cm³
Diâmetro x curso 82,7 x 93 mm
Taxa de compressão 11,2:1
Potência 145 cv (G) e 150 cv (A); a 5.750 rpm
Torque 20,2 m·kgf (G) e 20,9 m·kgf (A); a 4.000 rpm
Corte de rotação 6.500 rpm
Formação de mistura Injeção eletrônica no duto
Combustível Gasolina comum e/ou álcool (flex)
TRANSMISSÃO
Câmbio Transeixo dianteiro, manual de 6 marchas mais ré, todas sincronizadas
Relações das marchas 1ª 3,73:1. 2ª 2,10:1; 3ª 1,63:1; 4ª 1,29:1; 5ª 1,02:1; 6ª 0,81; ré 3,54:1
Relação do diferencial 4,12:1
Rodas motrizes Dianteiras
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora integrada ao eixo
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência eletro-hidráulica, diâmetro de giro 10,6 m
FREIOS
Dianteiros A disco ventilado de Ø 280 mm
Traseiros A disco de Ø 240 mm
Auxílio Servofreio com câmara de vácuo de 10″
Circuito hidráulico Duplo em “X”
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 5,5J x 16 (opcional 6,5J x 17)
Pneus 195/55R16V (opcional 205/45R17V)
Estepe Temporário 185/65R15 (80 km/h)
DIMENSÕES
Comprimento 4.068 mm
Largura 1.733 mm/2.000 mm com espelhos
Altura 1.499 mm
Distância entre eixos 2.590 mm
PESO E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha 1.161 kg
Porta-malas 320 a 1.200 litros
Tanque de combustível 50 litros
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h 8,4 s (G) e 8 s (A)
Velocidade máxima 200 km/h (G) e 202 km/h (A)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 6ª 33,8 km/h
Rotação a 120 km/h em 6ª 3.550 rpm
Rotação à velocidade máxima (6ª) 6.000 rpm
MANUTENÇÃO
Revisões A cada 8.000 km
Troca de óleo do motor A cada 8.000 km
GARANTIA 3 anos ou 100.000 km
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