Roberto Agresti recomenda:

Na semana final do Teste de 30 Dias com o Renault Sandero R.S. a melhor programação foi, como já de hábito, a visita à oficina paulistana Suspentécnica do amigo Alberto Trivellato. Porém, antes disso, fiz uma última tentativa de rodar com o R.S. em uma pista, no caso o belo circuito Velo Città em Mogi Guaçú, no interior de São Paulo.

O resultado foi uma frustrante bola na trave, pois a programação do evento que visitei atrasou demais e assim a cara de pau para pedir a voltinha ficou guardada para outro momento. No entanto, rodar esses quase 400 quilômetros que separam a capital paulista da bela pista em estrada variada certamente foi útil, o que compensou a impossibilidade de levar o R.S. ao litoral norte paulista (desculpe leitor Avatar!), para o tradicional roteiro onde meus muitos anos no percurso são ferramenta preciosa para julgamentos.

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Alberto Trivellato acabando de receber o R.S. para sua análise

No vai e volta ao Velo Città o Renault confirmou sua vocação estradeira e, apesar de tocado sem muita cerimônia, cumpriu o percurso divertindo mas também economizando. Fez média de 11,2 km/l (gasolina) que, tendo em vista a constante vontade ouvir o motor “cantar”, é cifra ótima. Ótimo também o comportamento sob a poderosa chuva que se abateu no caminho de volta, confirmando que os pneus ContiSportContact 3 205/45 R17V são feras no seco mas também no molhado. Limpadores de para-brisa (que não tem temporizador) deram conta do recado mais do que bem. E no trecho final de rodovia, percorrido de noite, os faróis do R.S. passaram no teste, são competentes.

No cômputo final ter rodado mais de 42% da quilometragem total do mês em rodovia permite recomendar este Renault para quem precisa viajar. Apesar da sexta marcha fazer o motor girar a mais de 3.500 rpm não há, como já afirmei, nem incômodo auditivo nem grave prejuízo ao bolso. O que acontece no começo da convivência é, distraidamente, tentar passar uma 7ª marcha que não existe.

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O grande personagem desse ato, os pneus Continental SportContact3 205/45R17V

Na chegada à oficina, a costumeiro giro de Alberto Trivellato foi breve mais intenso, e encerrado com um lamento: “que pena não haver como fazer umas curvas com ele!”, clara exaltação ao potencial do Sandero R.S. e de seu mais do que evidente caráter esportivo. Nos quilômetros ao volante, o especialista acostumado a guiar a fina flor da produção esportiva do planeta, destacou o ajuste firme mas não desconfortável das suspensões, a rapidez na resposta do volante, o vigor dos freios e pegada adequada ao acelerador que o motor de 2 litros oferece. Quanto ao câmbio, os engates justos, a pouca excursão da alavanca e o reduzido degrau entre as marchas deu margem ao comentário de como a escolha dos técnicos da marca francesa foi ousada e em prol da esportividade sem concessões. “Acho que a maioria dos fabricantes optaria por um 5+E”, comentou o colaborador.

Uma vez no elevador da oficina, a visita às entranhas do Sandero R.S. resultou em uma brincadeirinha interessante de Alberto com seus colaboradores, que foram “cantando” os números e códigos encontrados em componentes como barra estabilizadora, caixa de direção e outros. Ao lado, um colega em um computador ia respondendo “Duster”, “Sandero” e até, vejam vocês, “Scénic”! O que queria dizer isso? O óbvio: para conseguir fazer um esportivo que custasse abaixo dos 70 mil reais a Renault não inventou nada, não gastou tempo e dinheiro em novos componentes mas sim usou o que já tinha na prateleira. O motor é, como sabemos, o que equipa o Duster, cujo projeto data do começo dos anos 1980 e que desde então vem sendo atualizado. No exterior existe em versões aspiradas de até 200 cv e superalimentadas de 275 cv, o que evidentemente exalta suas capacidades e, de quebra, faz ver que os 150 cv do nosso Sandero R.S. são resultado de uma escolha conservadora dos técnicos.

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Conjunto motor-transeixo bem protegido, raspadas leves, só em rampas malfeitas; note as abas para reduzir a turbulência do ar sob o carro

A constatação da equipe da Suspentécnica de ser este R.S. uma junção de peças de outros Renault nada depõe contra esta versão do Sandero, mas sim a favor. À parte conseguir fazer um carro divertidíssimo sem ser dispendioso no custo de manutenção e de exercício, a divisão Renault Sport (daí vem a sigla R.S.) fez seu trabalho de maneira exemplar. Uma comparação fácil vem da culinária, pois tanto é possível maravilhar os convidados para um jantar em sua casa contratando um chef renomado que usará os mais caros e exclusivos ingredientes ou… desafiar a cozinheira de todos os dias a alimentar os convivas com criatividade, aproveitando o que já está na despensa e na geladeira. Foi isso que fez a Renault com o Sandero R.S. , e está de parabéns.

Alberto Trivellato é um profissional habituado a não apenas oferecer manutenção de primeira para os clientes de sua oficina como também tem um brilhante currículo nas sempre delicadas alterações que lhe são solicitadas: ajuste de suspensões e freios ao maior peso derivado da blindagem é um nicho importante para ele, mas também há a turma que frequenta os cada vez mais disseminados track days e, como se sabe, por mais “esportivos” que sejam os modelos de série, quando usados como se deve na pista lacunas aparecem cá e lá. Mesmo sem ter submetido o Sandero R.S. ao uso em pista, Trivellato pelo que viu, afirma que se falta algo, falta bem pouco para fazer deste Renault um divertido brinquedão de fim de semana. E isso com um automóvel que, como comprovei, pode ser usado no dia a dia sem crise.

Ao final desta avaliação, a certeza: o Renault Sandero R.S. é um dos carros mais divertidos do mercado para quem aprecia esportividade. Não é radical, mas cumpre o que promete. Tem quatro portas, pode levar a família, uma quantidade de bagagem razoável e sua performance dinâmica encantam. Requintes estéticos são poucos: a tal “percepção de qualidade” para quem sobe a bordo pela primeira vez poderá não ser das melhores. Plásticos simples, tecido nos bancos, acessórios essenciais. Equipá-lo pode se transformar em uma diversão, mas terá que ocorrer fora das concessionárias visto que o único equipamento opcional são as rodas de 17 polegadas que, ao que consta, estão em todos os Sandero R.S.. Quer a 16? Encomende.

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Único dano nesses 30 dias: ao estacionar em vaga perpendicular no Shopping Morumbi, um toque num inesperado “gelo baiano” (pré-moldado) colocado no fim da vaga, obra de alguma mente doentia

Lembrar que a base deste hot hatch é um projeto da marca romena Dacia, pertencente à Renault, cuja gama é pensada para ser robusta e econômica é curioso. Mostra como os automóveis atuais em sua grande maioria são equilibrados e válidos. Raras são as exceções, os carros ruins e sem salvação. Para quem busca um afinado esportivo, que em poucos anos estará em um  “altar” onde Fiat Uno Turbo e o Gol GTI entre outros são adorados, este é o carro. Um divertido esportivo que marcará época como os citados, um simples imigrante do leste europeu que no Brasil encontrou condições ideais para prosperar e ser admirado.

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Na foto desfocada intencionalmente, como que desaparecendo das nossas mãos depois de 30 dias de mais pura emoção!

Vídeo

E já começou novo Teste de 30 Dias. Vamos ver como é o dia a dia do Peugeot 208 Allure 1,2 PureTech durante um mês.

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RENAULT SANDERO R.S.

Dias: 31
Quilometragem total: 1.778 km
Distância na cidade: 1.028,1 km (57,8%)
Distância na estrada: 749,9 km (42,2%)
Consumo médio: 8,80 km/l (80,9% gasolina-19,6% álcool)
Melhor média: 14,12 km/l (gasolina)
Pior média: 6,84 km/l (álcool)

Leia os relatórios anteriores: 1ª semana2ª semana3ª semana

 

FICHA TÉCNICA SANDERO R.S. 2,0
MOTOR
Designação Renault F4R
Instalação Dianteiro, transversal
Tipo 4 tempos, 4 cilindros em linha, bloco de ferro fundido, cabeçote de alumínio
Nº de válvulas por cilindro/atuação Quatro, atuação indireta por alavanca-dedo roletada, fulcrum com compensador hidráulico
Nº de comandos de válvula Dois, no cabeçote, acionamento por correia dentada
Cilindrada 1.998 cm³
Diâmetro x curso 82,7 x 93 mm
Taxa de compressão 11,2:1
Potência 145 cv (G) e 150 cv (A); a 5.750 rpm
Torque 20,2 m·kgf (G) e 20,9 m·kgf (A); a 4.000 rpm
Corte de rotação 6.500 rpm
Formação de mistura Injeção eletrônica no duto
Combustível Gasolina comum e/ou álcool (flex)
TRANSMISSÃO
Câmbio Transeixo dianteiro, manual de 6 marchas mais ré, todas sincronizadas
Relações das marchas 1ª 3,73:1. 2ª 2,10:1; 3ª 1,63:1; 4ª 1,29:1; 5ª 1,02:1; 6ª 0,81; ré 3,54:1
Relação do diferencial 4,12:1
Rodas motrizes Dianteiras
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora integrada ao eixo
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência eletro-hidráulica, diâmetro de giro 10,6 m
FREIOS
Dianteiros A disco ventilado de Ø 280 mm
Traseiros A disco de Ø 240 mm
Auxílio Servofreio com câmara de vácuo de 10″
Circuito hidráulico Duplo em “X”
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 5,5J x 16 (opcional 6,5J x 17)
Pneus 195/55R16V (opcional 205/45R17V)
Estepe Temporário 185/65R15 (80 km/h)
DIMENSÕES
Comprimento 4.068 mm
Largura 1.733 mm/2.000 mm com espelhos
Altura 1.499 mm
Distância entre eixos 2.590 mm
PESO E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha 1.161 kg
Porta-malas 320 a 1.200 litros
Tanque de combustível 50 litros
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h 8,4 s (G) e 8 s (A)
Velocidade máxima 200 km/h (G) e 202 km/h (A)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 6ª 33,8 km/h
Rotação a 120 km/h em 6ª 3.550 rpm
Rotação à velocidade máxima (6ª) 6.000 rpm
MANUTENÇÃO
Revisões A cada 8.000 km
Troca de óleo do motor A cada 8.000 km
GARANTIA 3 anos ou 100.000 km
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