Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas NOVO CHEVROLET CRUZE LTZ 2017, NO USO – Autoentusiastas

Imagine o leitor uma corrida a pé, onde num certo momento o último corredor apanha uma vara, dessas de salto em altura, e a finca no chão, saltando por cima dos outros e assumindo a disputa entre os ponteiros. Bom, foi essa a imagem que me veio enquanto viajava com o novo Cruze. De último na renhida disputa pelo segmento dos sedãs médios, saltou os rivais para disputar peito a peito a liderança. Esta matéria não é um comparativo, porém não há como escapar de comparações quando nos deparamos com tamanha evolução de um modelo.

Bom para o tráfego urbano e bom para a estrada

Bom para o tráfego urbano e bom para a estrada

Vamos lá. Analisemos o conjunto, começando pelo destaque, que é o novo motor. O Ecotec 1,4-l turbo, flex, lança mão dos mais modernos recursos, o que o torna excelente sob vários aspectos. Em baixa parece motor elétrico, de tão suave, silencioso e responsivo à aceleração. Em alta é praticamente inaudível e seu funcionamento é suave, liso. Desde 1.500 rpm dispõe de 90% do torque, daí que de cara já responde com uma vigorosa aceleração. Principalmente devido ao turbo, seu torque máximo de 24,4 m·kgf é a baixas 2.000 rpm, quando com álcool e de 24 m·kgf a 2.100 rpm quando com gasolina. A 5.000 rpm ele ainda produz 90% do torque máximo, para então começar cair mais acentuadamente. Devido a isso, sua pegada inicial passa a impressão que há aí um bom V-6 de 250 cv para cima, quando na verdade sua potência máxima é de 150 cv a 5.600 rpm (rodei com gasolina, com álcool ela sobe para 153 cv a 5.200 rpm).

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Motor suave, silencioso, econômico e potente

Testes de revistas americanas  — ele lá é praticamente o mesmo que aqui — obtiveram o 0 a 100 km/h em torno de 8 segundos e velocidade máxima de 212 km/h, números que são perfeitamente críveis quando o dirigimos. Numa medida empírica pelo velocímetro também obtive 8 segundos (ver vídeo). E, curiosamente, obtiveram 17,6 km/l, de gasolina, na estrada, consumo que dificilmente o daqui deve conseguir devido à nossa gasolina batizada (ou seria praguejada?) com álcool. Comigo fez média, na estrada, de 14 km/l, se bem que numa viagem relativamente rápida e sem refresco, pois, afinal, tinha que testá-lo.

Ajustando o controle de cruzeiro em 126 km/h (velocímetro) na Rodovia dos Imigrantes, no planalto, ele fez 15,1 km/l, o que é ótimo para um sedã médio com a nossa “gasolina”. Na cidade andou fazendo 9 km/l com tráfego relativamente intenso, o que também é bom para um carro desse porte (1.321 kg).

Na estrada ele é daqueles carros em que não se deseja outro. Vai silencioso, roda suave, e tem um chão excelente. Seu Cx (coeficiente de arrasto) é de 0,30, o que atualmente não é grande coisa. Porém, nota-se que tem ótimo estudo aerodinâmico, porque não tem ruídos aerodinâmicos e mesmo em alta velocidade ele continua muito bem plantado no chão, grudado. Se foi preciso sacrificar um pouco o Cx para obter essas qualidades, fizeram-no bem.

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Nota-se que sua aerodinâmica foi bem projetada

O câmbio automático epicíclico (o 6T40), fabricado nos EUA, tem 6 marchas. A 120 km/h reais em 6ª o giro é 2.360 rpm. Está bem escalonado, e, devido ao grande número de marchas, elas estão próximas, o giro pouco cai ao subir marcha. A aceleração é bem rápida.

O comportamento do câmbio está mais para satisfazer o gosto do mercado americano, ou seja, mais para o suave, mas sem serem lentas. Não é de ficar segurando marcha quando se tira a aceleração. Ele a solta, sobe marcha. Numa descida de serra, por exemplo, para obter freio-motor é necessário passar para o modo manual, trazendo a alavanca para a esquerda (sobe marcha tocando-a para frente). Esse comando só é feito pela alavanca, não há borboletas — há, mas só servem para o comando de áudio. O câmbio não tem outro modo de programação, tipo “S”. Ele sobe marcha quando atinge 5.700 rpm, seja no modo automático ou no modo manual. Não há como fazê-lo passar desse giro ou atingir o corte de rotação, que é a 6.500 rpm.

A conclusão é que não é um câmbio programado para explorar a esportividade que o motor e o chassi do carro induzem, mas acostuma-se com ele, fora que tem ótimas qualidades, como suavidade e rapidez nas trocas. Mas em pouco tempo se aprende a tocá-lo com boa dose de esportividade. Nas reduções comandadas pelo modo manual há a aceleração interina que promove a equalização com a marcha mais baixa.

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Trocas de marcha suaves e rápidas

Bom, vamos ao chão, muito bom, muito estável. Sempre bem plantado, direção rápida, entra decidido nas curvas e a leve tendência inicial de sair de frente logo se transforma em equilíbrio de apoio no dois eixos. Faz, portanto, as curvas, com ótimo equilíbrio. Vale lembrar que sua distribuição de peso está entre as melhores entre carros com tração dianteira, pois o eixo dianteiro recebe só 61% do peso total do veículo, quando vazio. Contribui para isso a bateria agora estar no porta-malas, num compartimento adiante do poço do estepe — que é do tipo temporário.

Ele muda rápido de faixa, troca de apoio numa sucessão de curvas, freia forte, e o faz mantendo-se estável e previsível. Em suma, um comportamento que, além de divertido e prazeroso, é seguro. Na frente, McPherson com barra estabilizadora e na traseira eixo de torção, sem barra. Sistema convencional, mas muito bem acertado.

 

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Instrumentos de fácil leitura

E nada de sacrificar conforto para obter esse adorável comportamento dinâmico. A suspensão é macia, para americano nenhum botar defeito, o que é mais um exemplo, como dá o Ford Focus, de que hoje há como conciliar conforto, segurança e desempenho. Hoje em dia, suspensão dura só deve ser aceita em veículos de carga ou em esportivos de verdade.

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Ampla área envidraçada, ambiente arejado e claro, portanto, agradável de estar

Tem boa área envidraçada, o que dá uma visão ampla e arejada. A posição de dirigir é perfeita. O volante tem ampla regulagem de altura e distância, assim como também a tem o banco do motorista, daí que logo se acha a posição ideal e lá ela fica. As regulagens do banco do LTZ são elétricas. O volante tem assistência elétrica regressiva e tem bom peso tanto em velocidade baixa quanto em alta. O freio é bom de dosar, nada abrupto, assim como o acelerador; bom acerto geral.

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Logo se acha a posição ideal de dirigir

Os instrumentos são de fácil visualização, bem definidos e rápidos de ler. Tem tela central de 4,2 polegadas onde os fãs de distrações conectivas terão infindáveis prazeres e nunca se sentirão sós e desamparados no mundo.

O banco traseiro abriga os passageiros com muito espaço e conforto, fora que o carro, como disse, roda macio. Serve muito bem como “carro da diretoria”.

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Eu iria bem atrás de mim – se isso fosse possível

O porta-malas é de 440 litros, mas é bem disposto, cabem muitas malas. O tanque de combustível de 52 litros não é pequeno porque o carro é bastante econômico. Na estrada, com gasolina, é fácil contar com uma autonomia de 700 km, o que basta.

O Cruze tem ABS, EBD e auxílio em frenagem de emergência, assim como controle de estabilidade e tração (desligável). Há o sistema de estacionamento automático, em que o motorista fica dispensado de manejar o volante para estacionar, e também sistema de permanência na faixa, que sinaliza que se está saindo involuntariamente da faixa (normalmente quando o motorista cochila) e ele automaticamente alinha o carro. Há também auxílio de partida em rampa.

Boa notícia agora que a “lei do farol baixo em rodovias” está para vigorar, o Cruze vem com DRL — e que DRL! — ao ligar o motor estando o interruptor (botão giratório no painel, à esquerda) na posição automático e sem ligar luzes traseiras, o que é o correto.

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Parecem faróis principais baixos mas não são: fileiras de LEDs em cada lado; luzes traseiras permanecem desligadas

Vem com sistema desliga/liga motor nas paradas, mas, curiosamente, não pode ser desativado. O motor só fica em marcha-lenta com câmbio em modo manual e desde que que o pedal de freio esteja acionado.

O Cruze, que agora vem da Argentina, produzido na fábrica da GM em Rosário, cresceu. Está 62 mm mais comprido, 9 mm mais alto e tem mais 15 mm de entre-eixos que o modelo anterior. Segundo a GM, sua estrutura está 25 % mais rígida, mesmo tendo perdido ao redor de 100 kg.

São 440 litros, mas bem dispostos, livres, sem obstáculos

São 440 litros, mas bem dispostos, livres, sem obstáculos, embora as dobradiças convencionais atrapalhem um pouco

Bom, dei uma geral no carro, mas agora voltemos à cereja do bolo, o motor Ecotec  1.4L turbo. Injeção direta, 4 válvulas por cilindro, duplo comando, ambos com variador de fase, acionamento por corrente, taxa de compressão 10:1. Essa, basicamente, é a fórmula moderna para se obter alto rendimento (109,2 cv/l), grande elasticidade e baixo consumo. Bloco e cabeçote são de alumínio, mesmo material do coletor de escapamento por ser integrado ao cabeçote e que por isso é arrefecido a água, o que ajuda a aquecer mais rápido o motor, contribuindo para baixar consumo e emissões na fase de aquecimento. E ele aquece rápido mesmo, atinge logo a temperatura ideal, dá para notar isso.

Esse motor é realmente muito elástico, oferece muita potência desde baixas rotações. Por exemplo: parado, no plano, coloquei o câmbio no modo manual, engatei a 3ª marcha e acelerei relativamente forte: ele saiu com tudo, largou rápido mesmo em 3ª, sem baixar marcha ou mostrar esforço algum. Impressiona.

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Boa ergonomia, conforto para americano nenhum reclamar

Sendo assim, que seja bem-vindo o Novo Cruze. Quanto mais ferrenhamente fabricantes lutam pelo mercado, mais ganha o autoentusiasta.

Seu preço sugerido começa em R$ 90.000 para a versão LT e atinge R$ 109.000 quando na versão LTZ com todos os opcionais. O tempo e as vendas dirão se estão salgados ou não.

AK

(Atualizado em 16/06/16 às 19h40)
(Atualizado em 17/06/16 às 20h30)

 

FICHA TÉCNICA NOVO CHEVROLET CRUZE LTZ 2017
MOTOR
Designação Ecotec 1.4L Turbo
Descrição  4-cil. em linha, transversal, turbo com interresfriador, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas com variador de fase na admissão e escapamento, corrente, 4 válvulas por cilindro
Cilindrada 1.398 cm³
Diâmetro e curso 74 x 81,3 mm
Taxa de compressão 10:1
Potência máxima 150 cv a 5.600 rpm (G)/153 cv a 5.200 rpm (A)
Torque máximo 24 m·kgf a 2.100 rpm (G)/24,5 m?kgf a 2.000 rpm (A)
Formação de mistura Injeção direta
Corte de rotação 6.500 rpm (não aplicável por câmbio ser automático)
SISTEMA ELÉTRICO
Bateria 12 V, 80 A·h AGM
Alternador 130 A
TRANSMISSÃO
Câmbio Automático epicíclico de 6 marchas, tração dianteira
Relações da marchas 1ª 4,449:1; 2ª 2,908:1; 3ª 1,893:1; 4ª 1,446:1; 5ª 1,000:1; 6ª 0,742:1; ré 2,871:1
Relação de diferencial 3,140:1
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora, com subchassi
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Relação de direção 17,2:1
Voltas entre batentes 3,15
Diâmetro mínimo de curva 10,5 m
FREIOS
Dianteiros A disco ventilado Ø 276 mm
Traseiros A disco Ø 264 mm
Controle ABS, EBD e assistente em parada de emergência
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 6Jx17
Pneus principais 215/50R17V
Estepe Temporário T115/70R16M (80 km/h)
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto aerodin. 0,30
Área frontal (calculada) 2,14 m²
Área frontal corrigida 0,642 m²
CONSTRUÇÃO
Carroceria Monobloco em aço, sedã, 4 portas, 5 lugares
CAPACIDADES
Porta-malas 440 litros
Tanque de combustível 52 litros
PESOS
Em ordem de marcha 1.321 kg
Distribuição dianteira/traseira 61%–39%
DIMENSÕES
Comprimento 4.665 mm
Largura sem/com espelhos 1.807/2.042 mm
Altura 1.484 mm
Distância entre eixos 2.700 mm
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h 8 s (estimado)
Velocidade máxima 210 km/h (estimado)
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (computador de bordo)
Cidade 9,1 km/l
Estrada 14,5 km/l
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 6ª 50,8 km/h
Rotação a 120 km/h, em 6ª 2.360 rpm


Sobre o Autor

Arnaldo Keller
Editor de Testes

Arnaldo Keller: por anos colaborador da Quatro Rodas Clássicos e Car and Driver Brasil, sempre testando clássicos esportivos, sua cultura automobilística, tanto teórica quanto prática, é difícil de ser igualada. Seu interesse pela boa literatura o embasou a ter uma boa escrita, e com ela descreve as sensações de dirigir ou pilotar de maneira envolvente e emocionante, o que faz o leitor sentir-se dirigindo o carro avaliado. Também é o autor do livro “Um Corvette na noite e outros contos potentes” (Editora Alaúde).

  • Mr. Car

    Gostei demais, como gosto de todo carro que anda bem, tem comportamento dinâmico elogiável, e “conforto de diretoria, com suspensão macia para americano nenhum botar defeito” he, he! Pediria apenas rodas naquele prata que a GM usava nos modelos SL do Chevette, por exemplo. Em compensação… parabéns, GM, interior clarinho! Bonito, arejado, aumentando a sensação de espaço interno, realçando o design da cabine, agregando um quê de requinte e sofisticação. Muito bom mesmo. Podiam até oferecer também um monocromático bege. Abaixo os soturnos, sem graça, e claustrofóbicos interiores “pretinho básico”. Conjunto aprovadíssimo, Keller. Esta categoria acaba de ganhar mais um para brigar pela minha preferência (na verdade, em teoria, pois não tenho bala na agulha para isto). Outro que gosto muito é o Honda Civic topo de linha, mesmo o da geração que está se despedindo.
    Abraço.

  • Guilherme Keimi Goto

    Vale um elogio também para a correção que a GM fez no conta-giros e velocímetro. A geração anterior, além de serem minúsculas (talvez do tamanho de um copo plástico de 180 ml) algum “jenio” (com j de jumento) achou que seria uma boa ideia encher de riscos que só atrapalhavam uma leitura limpa dos dados.

  • Lorenzo, é isso mesmo, Ø 350 mm.

    • Lorenzo, veja mais acima, os números estavam errados mesmo.

  • Thiago, então tinha no manual! E tinha no porta-luvas, mas depois de tanto procurar relações de marchas em vários manuais, em vão, o Arnaldo nem pensou nisso (nem eu). Agora, é o fim da picada uma assessoria de imprensa não se dignar das informações completas à imprensa. Obrigado por enviar, vou passar para o texto e fazer o cálculo já.

    • Bob, não veio o manual no veículo, o que é muito desagradável. Saí sem ter verificado isso.

      • Arnaldo, eu nunca havia visto um Chevrolet de teste sem manual. Imperdoável.

        • Foi por isso que saí sem nem me preocupar em ver se ele estava lá. Não sei o que pensam que faríamos com os manuais. Colecioná-los?

    • Thiago Teixeira2

      Por coincidência, ontem eu estava pesquisando sobre a motorização do Cruze e encontrei o manual online.

  • Henry Ford, amigo Finesse! Henry Ford! aquele caco magrelo! Mas que amigo… da onça, você! hahaha!

  • Avatar, ele está bem perto do Focus no quesito “chão”, sim. Praticamente tão macio quanto, porém a suspensão traseira independente do Focus lhe dá um pontinho a mais. Mas, sinceramente, isso só será notado por poucos. De qualquer modo, o Novo Cruze está excelente de chão. Muito bom, mesmo.
    Não medi os discos de freio e já devolvi o carro.

  • Rino, esqueça esse turbo-lag nos motores turbinados modernos. A pegada é de cara. Como eu disse no texto, já a 1.500 rpm o turbo já está agindo forte. A coisa mudou. Nada a ver com os turbo antigos, quando eles só “entravam” acima de umas 4.000 ou 4.500 rpm.

  • Thiago Teixeira2

    Faz sentido! Sem considerar a espessura do aro, sobrariam 4,09 centimetros para alojar as pinças: 17 pol. ::: 43,18CM diametro;
    21,59cm raio do aro (-) 17,5cm raio do disco.

  • Ao menos os automáticos modernos estão muito bons. Há não muitos anos tinham só 3 marchas…

  • Avatar, o vídeo está sendo editado. Logo ele aparece.

  • Lorenzo, a GM não informou o diâmetro dos discos de freio, fomos buscar em outra fonte, confiável, para passar o máximo de informações possível ao leitor. Fica o registro da sua discordância.

  • Finesse, você tá lindão, hein!

  • RoadV8Runner

    O que mais gostei no novo Cruze foi o interior em cores claras. Definitivamente, a ditadura dos interiores monocromáticos pretos ficou para trás, o que é simplesmente digno de nota. Gostei também de ver que houve redução de peso, sem que isso comprometesse a rigidez estrutural.
    Agora, para tomar um balde de água fria: o Cruze com câmbio manual entrou para a história?

    • Fat Jack

      Tudo indica que infelizmente sim.

    • Elizandro Rarvor

      O problema do interior claro é a região em que se vive, aqui no interior do Paraná, com terra vermelha, prepare-se para ver o interior bem encardido em 3 meses.

      E outro detalhe que não gosto são as manchas de jeans nos couros claros, nada que uma limpeza bem feita nos bancos não resolva, mas tem que fazer, e o zé povinho que reclama até de trocar óleo vai querer limpar banco?

      Em tempo, também gosto de cores claras no interior.

  • Mr. Car

    Também, eu bato tanto nesta tecla dos interiores clarinhos, que acabo sendo lembrado por isto, he, he! E vou continuar batendo. Quero-os ao menos como opção ao “pretinho básico”, e isto em qualquer categoria de carro, até os de entrada, os ditos “populares”.
    Abraço.

    • Já eu estou pouco ligando se o interior é revestido com cores claras ou escuras, se roxo ou amarelo. O que me interessa é o comportamento do carro. É que nem cavalo. Se for ficar escolhendo o cavalo pela cor da pelagem você acaba montado num lindo pangaré tropicador e coiceiro.

      • Roberto Neves

        Sou desses!

        • Roberto Neves, por que não juntar as duas coisas, interior agradável num bom carro? Não admito interior preto e nem se fosse um supercarro eu o teria.

  • Luciano Abts

    Outro carro!! Nada lembra a geração anterior (que na minha opinião não agradou muito). Grande evolução! O “antigo” Cruze com aquele motor de Monza e design sem graça não iria longe. Para “fechar o pacote” faltou a suspensão traseira multilink e trocar aquelas horrendas dobradiças no porta malas pelo sistema pantográfico. De resto, um belo carro! Teria um. Porém, aqui na republiqueta das bananas só seminovo mesmo. Impraticável os valores dos carros no Brasil.

    • Luciano, a suspensão está muito boa, tanto que não dá para pedir que tenha independente multibraços na traseira. Se tiver, ótimo, agradeço, mas como está já dá e sobra. Não há do que reclamar, creia.

  • kravmaga

    E o cara tem que ser bom piloto para trocar marchas melhor que um câmbio moderno como um DSG ou ZF.

    Te digo que o DSG passa marchas melhor do que eu num carro manual, e olha que isso não acontecia com o câmbio AT de 4 marchas do Corolla e nem com o automático de 6 marchas da Captiva.

  • Mr. Car

    E o “mercado” também matou as stations, ou como se diz por aqui, peruas. Pena.

  • Brenno, up! TSI = 2.900 rpm.

    • João Carlos

      Embora esse TSI tenha perdido o título de mais econômico do Brasil, com essa caixa bem longa e toda aquela pegada de baixa, na prática acredito que seja inferior ao 1,2 do 208. Mas comigo não iria guiar pra economizar não. No pouco teste que fiz, fiquei viciado em sentir aquele empurrão. É como o Arnaldo e você sempre diz sobre esses turbos, parece que tem uma potência maior do que parece ao levantar de baixa, pois com este torque todo em baixa, a potência também está em baixa. Pena que essa sensação – pra ser sentida legal – só com caixa manual, ou algum raro automático, como os Honda e Mitsubishi, que aceitam carga total em marcha longa sem reduzir.

  • João Carlos, ele tem, sim, velocímetro digital. Na cidade, uso com frequencia para tentar escapar desses bandidos.

    • João Carlos

      Beleza, obrigado, olhei no manual on line e não achei.

  • gilberto/sp

    Achei a traseira bem parecida com o JAC J5.

  • Mr. Car

    Também acho interessante, embora fosse precisar de maior convivência para me acostumar. Eu dirigia esporadicamente um carro com freio de estacionamento no pé (Honda CR-V), e toda vez procurava por ele no console central, he, he!

  • Ilbirs, na ficha técnica fornecida pela GMB isso não é citado, e pelo que vi quando me debrucei debaixo do carro, não. E não vejo necessidade de tê-lo.

  • É correia dentada, Wanderson.

    • Arnaldo e Wanderson, é corrente. Um leitor enviou link do site de imprensa da GM dos EUA e lá é informado corrente. É revoltante uma fabricante não dar uma informação importante dessas, nós do AE termos de procurar outras fontes e obtermos informação errada.

  • Alexandre, também prefiro de longe os reclinadores milimétricos. Simples, baratos, fácil manuseio, exatos. Normalmente, para a imprensa são fornecidos modelos nas versões completas, justamente para que comentemos sobre todos os opcionais.
    Quanto às rodas, quer saber? Não as achei feias, não. Talvez em carro com outra cor elas caiam melhor.

  • Fábio

    O novo Civic inovou em que exatamente?

  • Paulo Lopes Jr

    Arnaldo, o conjunto motor e câmbio trabalha mais a contento do que o 1,4 TSI da VW?

    • Paulo, não entendi direito a pergunta, mas digamos que esse da VW seja mais esportivo. Está tudo certo com esse do Cruze, não se preocupe.

      • Fabio Toledo

        AK, entendo as entrelinhas, mas esta comparação é com o DSG ou com o tiptronic? Afinal é a pergunta que não quer calar… rs

  • agent008

    É exatamente o que eu penso. Mas também a frente ficou genérica…

    • kravmaga

      Não acho que ficou genérica. Ela segue o design do Impala e Malibu. Talvez não tenha ficado tão imponente por causa do tamanho menor do carro mas não chega a ser uma frente genérica de carro chinês p.ex.

  • daniel paulino

    Também achei o volante feio Lourenço!

  • Lucas, Não roda solto.

  • Lorenzo, não sei para que tanta polêmica. Pegue uma trena, vá a uma concessionária GM e tire de uma vez a sua dúvida.

  • Curió, nenhuma viabilidade. Arrume outra coisa para quebrar a cabeça.

  • Jorge

    kravmaga, essa é a sua opinião.
    O Cruze de entrada sai por R$90k, não é nenhuma pechincha, nem na versão top traz ar dual zone e faróis de xenon.
    Ainda fico com o novo Civic.
    Na minha opinião, o carro tem que ser avaliado pelo todo. Por exemplo, o pós venda da Volkswagen e Peugeot são ridículos. Nesse ponto, Honda e Toyota colocam os demais no chinelo.

    • kravmaga

      Se o carro é avaliado como um todo e ganha somente no pós-venda, então isso já é suficiente ?

      Para começar, normalmente a maioria só precisa de pós-venda de concessionárias durante o período da garantia, que dura em média 3 anos. E, se não der azar, só vai precisar fazer revisões que basicamente são trocas de óleo e filtros.

      Tive Chevrolet, Toyota e VW. Usei nas 3 só mesmo as revisões programadas.

      • kravmaga, está conceitualmente errado o que você disse. Carro não precisa de pós-venda só enquanto estiver em garantia. Isso é uma distorção. Na prática é o que funciona somente por burrice das concessionárias, que procuram faturar hoje para perder o cliente (e vendas) amanhã. Disso falo de cátedra, pois já fui concessionário e prestava o serviço que tinha que ser feito, sem esfolar o cliente. E ganhava dinheiro do mesmo jeito.

  • smarca

    Chegou à conclusão de que não precisava de um SUV, disse. Fantástico!
    Eu também não preciso de um trambolho para levar 5 pessoas.
    Já observei que o custo hora de manutenção numa certa marcaH, é mais cara nos SUV´s do que no sedãs, apenas por conta da moda.
    Para ter um trambolho só se levar 7. Eu preciso de 6 lugares: mulher, 2 filhas maiores e 2 agregados, hehehe. E aí a Zafira é imbatível no custo X benefício.
    Aliás, fico reparando como a Zafira é pequena por fora levando até 7 com relativo conforto versus grandes SUV´s, a maioria deles levando 5.
    E menos vidro! Claustrofóbicos até. Questão de tendência de design.
    São mais bonitos os carros atuais, sem dúvida alguma. A Zafira parou no tempo.
    Mas dirigir com a janela abaixo dos ombros onde todos os vidros descem totalmente é algo surreal nos dias de hoje. E sem sacos de lixo, como diz o Bob.
    Até mesmo o chato do Jeremy Clarkson consegue mencionar a Zafira (das antigas, como a brasileira) como uma solução engenhosa para transportar 7: “Eu também gostava muito da Vauxhall (no Brasil, Chevrolet) Zafira, que tinha um esquema de bancos inteligente …”
    E não pense que não curto carros ou motos.
    Vendi, por insistência de um colecionador e uma proposta bem interessante (dava para comprar um 0Km premium tem 2 anos, hoje mais até, aplicado num país campeão de taxas de juros mundiais), um antigo que restaurei com minha próprias mãos. Um singelo Puma GTS 78 onde até o brucutu de aço inox fui buscar para ter a originalidade total (foi o último ano, até o 1o. semestre que os Pumas tinham esse brucutu, depois passou a ser de plástico preto). Minha última moto, última mesmo, foi uma Honda CB 1300 Super Four. Naked fantástica! Decidi não ter mais moto: antena corta cerol, capacete, jaqueta no verão (Arghhh!), assaltos, elo mais fraco no trânsito motorizado, etc. Tudo corroborou para encerrar minha carreira motociclística.
    Principalmente o fato de minha mulher que antes adorava (somos casados tem quase 30 anos, tenho 56) me ter dito que agora somente um pode morrer, pois nossas filhas ainda dependem de nós, hehehe.
    Agora procuro talvez um conversível para me divertir, mas ainda não decidi o que quero. Ou um 4X4 de verdade para mudar radicalmente meu estilo. Mas um 4X4 de verdade que não seja Troller, não curto muito, a não ser o modelo novo. Talvez um Engesa fechado, não sei ainda. E não tenho pressa.
    A propósito, desde os anos 70 tive muitos carros, alguns V8, alguns 6 em linha, muitos 4 cilindros em linha e boxer, nenhum turbo. Naquela época carro era investimento, desde os anos 90, como deve ser, é bem de consumo com alta desvalorização.
    Então ter o que precisa ter, sua frase, do ponto de vista financeiro, é a maior sacada.

  • Antônio do Sul, seria preciso atualizar a ECU para gasolina com 20 a 27% de álcool.

    • Antônio do Sul

      Esse seria um grande complicador, pois, acredito, não é algo que se consiga corrigir através de scanners das oficinas de concessionárias. Embora o módulo de injeção tenha uma inteligência para enriquecer ou empobrecer a mistura quando necessário, isso deve ocorrer dentro de parâmetros pré-programados, que certamente não abrangem o “excesso” de álcool na nossa gasolina. Se o motor só trabalhar com menos potência, dá para compensar nas reduções de marcha, mas, se chegar a falhar, a coisa complica.

  • Christian, você ainda não sacou o porquê dessa preferência dos brasileiros pelo interior cavernoso? É que para manter o interior claro limpo dá um trabalho danado…

    • Christian Govastki

      Engraçado, para mim o preto aparece mais a sujeira que o cinza ou mesmo o grafite, principalmente nos tapetes.

      Se não quer que a sujeira apareça, compre um carro com interior marrom…

      É a mesma história com os bancos de couro (courvin na verdade). Outra porcaria que inventaram que não tem como escapar.

      Sem casca de barata só nas versões básicas, mas ai vem com um tecido lixa que te obriga a trocar pelo couro…vai entender.

      • Matthew

        Pra mim o melhor tecido pra ser usado nos bancos dos carros é o veludo, como era padrão nos Vectra GLS de 1997 e até mesmo no Corsa sedã GL.

  • Christian, quem diz que o Corolla é insosso sabe tudo menos dirigir ou pensa que sabe.

  • Brunno, vivenciei isso que você acha quando surgiu o alternador. Diodos retificadores? Meu Deus! Entretanto alternador virou carne de vaca…

  • Ricardo

    E eu mandaria tirar aquele logotipo escandaloso “TURBO” da traseira, kkkkkk.

  • Ricardo

    Ah, se todos pensassem como você. Essa modinha de pseudo-“suv” me atormenta.

  • Mineirim

    Para mim não serve. Desde que aprendi a dirigir, penso na alavanca do freio de estacionamento como um recurso também para emergências. Que eu saiba, esse freio de pedal é tipo liga-desliga, sem modulação, servindo exclusivamente para estacionar. Ou estou errado?

    • Mineirim, isso valia quando os freios não tinham duplo-circuito hidráulico. Hoje a “emergência” a que você se refere não existe mais. O freio de estacionamento a pedal pode ser modulado, embora seja mais difícil devido à catraca. Solução perfeita era a dos Citroëns XM e Xantia, desativa-se a catraca e o pedal servia com “freio de pé” e, melhor, atuando nas rodas dianteiras.

  • Davi Reis

    Assino embaixo, não poderia dizer melhor do que isso. Acho que nosso dinheiro tem que ser gasto em coisas e experiências que nos satisfaçam do melhor modo possível, nunca daria conta de viver com um carro que não me agrada.

  • Matuck

    Parece ser um ótimo carro. Mas tenho um pé atrás com a GM. Posso estar sendo injusto, mas minha percepção é que fazem um produto muito bom, mas economizam trocados em áreas críticas.

    Exemplos? O câmbio automático da Captiva que falha de forma catastrófica por economia em uma peça de 5 dólares. O câmbio do próprio Cruze de primeira geração, que tem comportamento errático. As bobinas dos motoroes VHC-E que não duram 50.000 km. As válvulas termostáticas que começam a falhar com 2 anos.

    Japoneses me entregam menos acessórios e funcionalidades, mas também me entregam tranquilidade. Que a GM e demais concorrentes me convençam do contrário.

    • Vinícius

      Tenho um Classic VHC há dois anos e meio, problema de corrosão no teto, bomba d’água, vávula termostática e junta da tampa com vazamento duas vezes! GM me decepcionou.

    • Fabio Toledo

      Ultimamente não estou com coragem em apostar em nenhuma! GM não me agrada em nada! VW pouco se importando com o consumidor, não atualizam nem o próprio website (Golf ainda consta como DSG) e o pior caparam “a máquina” em câmbio e suspensão. Honda cobra demais pelo que entrega… Outras marcas defasadas em relação a disponibilizar uma opção padrão downsizing.
      Talvez eu troque em outro Focus, se o preço for convidativo!

  • Bruno Bertha

    E o saudoso V-6 Chevrolet resistindo bravamente a esta heresia! Caramba.
    Realmente é complicado. E quanto mais complicado o veículo, mais dependente a gente fica com mão de obra especializada.
    Abraço.

  • VeeDub

    Não possui ajuste de altura do cinturão de segurade dianteira

    • VeeDub, isso mesmo! Não possui regulagem de altura na ancoragem dos cintos dianteiros, o que é uma tremenda falha. No caso do motorista, que tem regulagem de altura do assento, até que dá para contornar, mas o do passageiro não tem. Só reparei nisso quando estava indo devolver o carro e já havia escrito a matéria. Falha minha. Me desculpe. Agradeço que tenha levantado esse defeito.

      • Pra mim, que tenho 1,66, e a patroa 1,51, faria falta esse recurso.

        Ainda assim, antes de dizer “Não compraria”, o cara tem que ir lá e testar se vai de fato “roçar” no pescoço…

  • Juliano, eu havia achado as mesmas relações de marchas dessa publicação que você encontrou no catálogo da Automobil Revue, mas a v/1000 em 6ª estava discrepante com o que o Arnaldo havia observado, por isso não usei e coloquei as relações na ficha técnica como n.d. Só 4ª, 5ª e 6ª são iguais às relações do manual do proprietário do Cruze que um leitor indicou, pois 3ª, 2ª e 1ª, e o diferencial, são diferentes. Enquanto no daqui o diferencial é 3,14:1, nos EUA é mais curto, 3,53:1, daí a discrepância de que falei. Mas obrigado por dar esse link.

  • Juliano, eu havia achado as mesmas relações de marchas dessa publicação que você encontrou no catálogo da Automobil Revue, mas a v/1000 em 6ª estava discrepante com o que o Arnaldo havia observado, por isso não usei e coloquei as relações na ficha técnica como n.d. Só 4ª, 5ª e 6ª são iguais às relações do manual do proprietário do Cruze que um leitor indicou, pois 3ª, 2ª e 1ª, e o diferencial, são diferentes. Enquanto no daqui o diferencial é 3,14:1, nos EUA é mais curto, 3,53:1, daí a discrepância de que falei. Mas obrigado por dar esse link.

  • Claudio, 2.870~2.900 rpm.

  • Avatar, os diâmetro dos discos corretos são dianteiros 276 mm e traseiros, 264 mm.

  • Lorenzo, havia erro mesmo. Os diâmetros corretos dos discos de freio são 276 mm dianteiros e 264 mm, traseiros.

  • Elizandro Rarvor

    Mas este Cruze é automático filhote, logo, o espaço seria bem vindo. Tive um Honda CR-V 2010 e o freio de estacionamento era no pedal e era muito bom, sem contar que havia um belo espaço livre no console.

  • Matthew

    Achei bem suspeito esse cálculo apresentado pela Anfavea que já deu pra sacar que não é flor que se cheire. Sempre andou de mãos dadas com o governo numa relação promíscua que sabe-se lá o quanto envolve de propina e corrupção. O Luiz Moan teve a pachorra de dizer numa entrevista que o Brasil produz carro de 7 mil dólares quando o câmbio bateu 4 reais. Além da estrutura de oligopólio protegido de concorrência externo, temos de considerar também que nos últimos dois anos as vendas no mercado doméstico caíram quase pela metade, o que faz aumentar o custo médio por unidade, já que tem menos automóvel sendo produzido pra diluir os custos.

  • Comentarista, a primeira pegada, a retomada em giro baixo, se assemelha a isso. Numa arrancada, ao acelerarmos tudo, não, claro, mas a resposta inicial à aceleração é semelhante, sim.

  • Vidgal, não sei se é porque sou naturalmente cuidadoso, mas não raspei esse defletor em nada ao longo da semana. De qualquer modo, mesmo se raspasse, eu não reclamaria, porque, como você sabe, ele contribui para a boa estabilidade em alta desse carro. Muitos acostumam com suves e se esquecem de como dirigir bons sedans, que exigem um cuidadinho a mais.

    • vidgal

      É isso mesmo, valeu!

  • Robertson, nada foi informado oficialmente a respeito.

  • Fat Jack

    É que comparado a motorização dos seus concorrentes ele ficava devendo tanto em desempenho quanto em consumo.

  • Brenno

    A GM era mestre em fazer carros bons, principalmente na era “Opel”. Tive uma Zafira 2002, CD, Azul. Pensa num carro bom, barato, freio a Disco nas 4 + Tudo. 100 km/h, 5ª Marcha e o Familia 2 Dinossauro estava sereno, girando suave.

  • Thiago Teixeira2

    Tem fotos da versão hatch na web. Previsto pra janeiro/17 em outros mercados.

  • Márcio

    Excelente matéria, como todas desta maravilhosa revista eletrônica! Parabéns Arnaldo!

    Sobre o carro, enfim, depois de tantos anos onde o downsizing foi tão menosprezado pelo mercado (como já falei em vários posts meus), agora tenho certeza de que a tendência vai pegar de vez!! E não há porquê isso não ocorrer! Como proprietário de um raro Linea T-Jet ano 2012, posso assegurar que essa motorização atende até aos mais exigentes no quesito desempenho, e olha que o Linea não dispõe desse torque de 24 kgfm, mas os 21,1 kgfm e 152 cv dele já garantem desempenho mais do que satisfatório e só nota-se um “lag” abaixo de 1.500 rpm, sentido em condições muito específicas (como por exemplo, dobrar uma esquina em 2° em baixa velocidade e com o carro cheio, pois quando se faz isso em 3°, basta jogar a 2° e está tudo certo, mas engatar a 1° com o carro em movimento é chato).

    Realmente o Cruze agora tem todas as credenciais para melhorar suas vendas. Não tenho farto conhecimento do anterior, andei no carona de um uma vez (gostei), mas nunca dirigir, no entanto a GM, desde o Vectra B (1997/2005, a geração 2006 à 2011 todos sabemos ser derivada do Astra, um bom carro sim, mas que não vendeu o mesmo que seu antecessor), não mais experimentou os altos andares do ranking, que desde então são predominantemente tomados pelos nipônicos Honda e Corolla, se revezando lá por cima… E o que vem abaixo deles, veio variando sempre, mas de fato nunca vi o Cruze por lá.

    Ao meu ver, o calcanhar de Achiles desse carro será o preço. Achei um tanto salgado o valor inicial de R$ 90.000,00 no LT, com o LTZ podendo chegar a R$ 109.000,00. Essa cifra já o aproxima de carros de porte maior, como o Ford Fusion por exemplo, que mesmo já tendo quatro anos de mercado, continua encantando e vendendo bem, ainda que a versão mais vendida seja justamente a EcoBoost, a mais cara. Mas, de fato, essa proximidade toda acho que vai fazer alguns clientes pensarem duas vezes, ainda que muitos não o façam ao pagar R$ 90.000,00 num Corolla XEi, que, como já disse antes, é um bom carro mas não tem nada para custar isso tudo. Só que a diferença é que os nipônicos já tem a “suposta fama da robustez” (o que realmente reconheço é que o pós-venda deles é melhor do que o das demais fabricantes) e com isso o cliente paga se sentindo confiante no produto, coisa que as demais ainda não conseguiram garantir de forma semelhante em tempos recentes.

    Enfim, vamos ver como o mercado irá recebê-lo. O produto é muito bom, achei-o muito bonito (o anterior eu achava meio sem sal), essa motorização, como eu disse, agrada a uma ampla gama de consumidores e até mesmo os mais pacatos, se impressionarão com essa desenvoltura, sem contar os excelentes níveis de consumo (principalmente na estrada, pois no trânsito não há milagre), que na estrada realmente são muito bons. Como você bem disse, o segredo de tudo está na farta potência desde muito cedo, e este para mim é ponto crucial no qual estes motores já estão fazendo fama, pois tem-se um desempenho inicial semelhante a motores de muito mais potência e, no fim (em altas rpm) uma potência de 150 cv (sempre nessa casa nestes motores 1,4 turbo) é suficiente para manter e levar bem um carro de 1,3 t.

    Muitos têm dito que estes motores sofrerão na manutenção futura, devido à falta de peças e mão de obra, mas eu não concordo completamente com isso. Nos últimos cinco anos temos visto muitas oficinas se especializando em tecnologia, ferramental e mão de obra qualificada (cobrando o justo por isso, claro) e noto que essa tendência está seguindo razoavelmente bem.. É fato que há 15/20 anos qualquer carro mais tecnológico sofria e ficava malfalado (caso de muitos Fiat), mas naquela época ainda se tinha muita coisa arcaica no mercado e isso era mais fácil de ocorrer. Hoje em dia não se vê mais motores que não sejam multiválvulas, muitos já equipados com comandos variáveis (ex. Fire 1,4 EVO que equipa muitos modelos mais acessíveis) etc, e agora injeção direta. Ou seja, é uma tendência que TODOS estão seguindo, então se o reparador não se atualizar, irá perder clientes e perder seu pão de cada dia.

    Fico feliz que essa tendência tenha tomado conta, pois é considerável o aumento no nível de padrão médio de desempenho que os sedãs médios estão ganhando agora com estes motores. E nós, autoentusiastas, ganhamos com isso, pois é cada vez maior o número de modelos que usufruem e irão usufruir de propulsores que nos fazem sorrir de satisfação ao comandar o pedal do acelerador!

    Forte abraço!

  • Bom, então está na cara que é corrente e que fui mal informado. Obrigado, Lucas!

  • Jefferson

    Parabéns ao site e ao Arnaldo pela avaliação, assim como as outras avaliações, como a do golf. Avaliando o carro em seu conjunto mecânico, seu comportamento dinâmico e colocando juízo de valor de forma crítica sem paixões ou chatices de jornalistas que nunca pegaram a estrada e/ou usaram de fato. Acabam que não sabem como avaliar um carro para adequação ao uso, ficam apenas gritando sobre suspensão e torque ou procurando ajustes de peças…Uma completa chatice…Quanto ao carro, o preço é salgado, bem como todo o mercado, mas acho uma estratégia correta da GM privilegiar todos com um motor moderno, com boa performance e economia. Muito torque em baixa da uma tranquilidade maior para as ultrapassagens e já a bicombustível (uma ditadura imposta), mas que facilita para os compradores de cidades pequenas, em que gasolina aditivada é algo raro…Enfim, parabéns pelo trabalho jornalistico, profissional…Voltarei a ler mais matérias do espaço.

    • Obrigado, Jefferson! Obrigado por dizer que é assim que nos vê. É exatamente assim que queremos informar o leitor. Obrigado.

  • Lucas, abra seu e-mail.

  • Joe

    Olha eu era um dos que defendiam câmbios manuais, até me render aos automáticos há alguns anos. E semana passada tive a chance de alugar um manual, o que achei que seria muito interessante, dado o tanto de estradas variadas que iria percorrer. Nada muito especial (em se tratando de BMWs), uma 320i manual com 4.000 km, mas ainda assim uma BMW e das recentes. 3.000 km depois, 90% na estrada, principalmente na Alemanha mas também na Holanda e Dinamarca, digo que trocaria de olhos fechados por uma automática, porque o nível de conforto é outro e as oportunidades para “curtir” adequadamente um câmbio manual são muito pequenas.
    Na minha visão, a graça do câmbio manual era a diferença de performance que podia ser sentida, além da conexão mais clara entre o que o motorista quer e o carro faz, como por exemplo, reduzir forte na entrada de uma curva com o freio motor ajudando o carro a sentar na suspensão antes da curva.
    Na prática, além dos câmbios automáticos terem progredido muito nos últimos anos (modos esporte, trocas manuais), os motores recentes são incrivelmente flexíveis, a ponto por exemplo da diferença entre reduzir de 6a para 4a ou retomar em 6a mesmo de 130 a 190km/h ser irrelevante na vida real em uma autobahn. Em estradas menores, travadas, um carro destes tem uma performance tão acima dos limites, do espaço e da prudência, que não se desfruta. E na cidade, tendo que andar limitado a 30 ou 50 km/h não há comparação do ponto de vista de conforto ou praticidade.
    Resumindo, eu adoraria um carro manual, mas somente para curtir no domingo naquela estrada travada de serra ou de pista simples. Mas para isto, precisaria ser um carro menor, provavelmente clássico, coisa de 100 / 140 cv, 1.000 / 1.300 kg, para poder explorá-lo dentro do possível para a estrada. Acima disto, acho prudente deixar para pista e eventos fechados.
    Por fim defendo claramente haver o máximo de opções em carros novos (incluindo câmbios manuais, estofamento de tecido, versões perua, etc). Mas na prática, para sedãs médios, não há como fugir que câmbios manuais serão cada vez menos escolhidos e a escala infelizmente não deve compensar.

  • DSG, exato o start/stop tem uma estratégia definida como a que você mencionou.

  • Fabio, o vídeo já está publicado.

  • HugoCT

    Falam do T-Jet como se fosse um motor muito antigo. Em desempenho e consumo é muito parecido com o Cruze.

  • Alex N.

    Excelente matéria! O carro é realmente fantástico e esse DRL à prova de polícia mineira, que andou falando em não aceitar apenas o DRL, como se lhes coubesse o julgo. É um prazer enorme ler o texto dos senhores, é como se pudéssemos degustar o carro!

    • Fabio Toledo

      Esse DRL chega a incomodar, achei exagerado.

      • Fabio, na realidade não incomoda. É que a foto foi feita à noite com o farol baixo desligado. Quando liga a DRL desliga ou fica com menos intensidade. Ela é forte justamente para sinalizar durante o dia.

        • Fabio Toledo

          Eu percebi isso na rua, mas talvez seja porque no local o Cruze que estava contra, estava no fim de uma rampa num cruzamento, e LED direto nos olhos incomoda mesmo.

  • Fabio Toledo

    AK, excelente avaliação, não sou fã de sedãs mas parece ser muito bom este carro!

    Na 4R divulgaram 9 s no 0-100 e pela “matemática do carro”, não creio que arranque na frente de um Golf 1,4. O que acha?

  • Fabio Toledo

    Também acho que os PQPs não podem faltar!

  • Fabio Toledo

    Lógico que não acho certo algo assim, mas a primeira coisa que me veio à cabeça é que um tipo desse merece sofrer nas mãos de vagabundo mesmo. Aquela história que só existe malandro porque existe gente trouxa.
    Quer ter carro e não sabe que precisa trocar óleo? Como entusiasta para mim isso é no mínimo ofensivo! hahahahaha

  • Luis Miguel Marques

    Acabei de voltar das férias após percorrer quase 2.000 km com o novo Cruze, posso dizer que tive muita segurança em todas as vezes que precisei fazer ultrapassagens, o torque que o conjunto disponibiliza nas retomadas é simplesmente impressionante e a média de consumo ficou nos 15 km/litro utilizando gasolina. O sistema start/stop é esperto, em congestionamentos de acordo com a pressão do pedal de freio, o carro se mantém parado e o sistema de condicionamento de ar funciona normalmente. Adicionalmente, sobre o sistema de GPS integrado ao carro, defini diversos destinos e rotas e não tive quaisquer problemas — para um sedã médio com um motor 1,4, estou muito satisfeito.

    • Luis Miguel e demais leitores, tenham em mente que o motor do seu Cruze só é 1,4-L fisicamente. Considere-o como um motor de cilindrada 70% maior, ou seja, 2,38 litros. Isso se deve ao efeito da superalimentação pelo turbocompressor.