Depois do Peugeot 208 ano-modelo 2017 lançado no começo de abril, que trouxe a novidade do motor 3-cilindros PureTech flex de 1.197 cm³, nada mais natural que o C3, da mesma fabricante PSA, adotasse a mesma motorização, o que ocorreu ontem (20/6), no Instituto Mauá de Tecnologia, em São Caetano do Sul (SP).

Como no 208, o 3-cilindros marca o fim da versão 4-cilindros de 1,5 litro (1,45-L, para ser mais preciso), ligeiramente mais potente (89/93 cv contra 84/90 cv no 1,2), em troca de redução de consumo de combustível, o grande apelo do novo motor. O óbvio desempenho algo pior do que com o motor 4-cilindros (os pesos da versão Tendance são iguais, 1.110 kg) é retribuído com consumo bem atraente: cidade 14,8/10,6 km/l e estrada 16,6/11,3 km/l, contra cidade 11,8/8,0 km/l e estrada 14,6/10,0 km/l (números mais altos com gasolina).

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O motor 1,2 PureTech em mais uma “casa”

A Citroën não informou desempenho com o novo motor — até quando fabricantes no Brasil vão parar de brincar de esconde-esconde com coisa séria? — mas o do 208 Allure, que pesa 37 kg menos que o C3 Tendance, é 0-a-100 km/h em 14,3/12,8 segundos e velocidade máxima de 171/177 km/h (números mais baixos com gasolina). As aerodinâmicas finais do 208 e do C3 são exatamente as mesmas, área frontal corrigida 0,69 m², o Cx melhor do C3 (0,31, no 208 0,33) sendo contrabalançado pela maior área frontal (2,22 m² contra 2,09 m² do 208). Portanto, a marca do leão se sai melhor num eventual comparativo de aceleração e de consumo.

Pneus (195/60R15H), relações de marchas e de diferencial são as mesmas no Citroën e no Peugeot.

Versões

A de entrada é a Origine, por R$ 46.490. Vem com ar-condicionado, direção assistida elétrica, acionamento elétrico dos retrovisores externos e dos vidros dianteiros, computador de bordo, luz traseira de neblina, ajuste de altura do banco do motorista, banco traseiro dividido 1/3-2/3, ajuste de altura e distante do volante, travamento automático das portas e pneus de baixo atrito de rolamento 195/60R15H. Deve ser lembrado que por ser motor acima de 1 litro, o modelo recolhe Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) de 11% e não 7%.

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No lado esquerdo da porta de carga, o emblema PureTech

Há a intermediária Attraction, por R$ 3.500 mais (R$ 49.990), que acrescenta áudio (rádio AM-FM, MP3, Bluetooth, entrada USB e Aux, com comando satélite no volante, faróis de neblina, luzes de uso diurno a LED, acionamento elétrico dos vidros das quatro portas com a do motorista um-toque e antiesmagamento, carcaça dos retrovisores externos na cor da carroceria, e rodas de alumínio 15″.

A versão-topo é a Tendance, de R$ 52.690, que integra os itens da duas versões acima mais o para-brisa panorâmico Zenith com ocultador manual, alarme volumétrico e sensor de obstáculos traseiro.

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Interior agradável, bons bancos

Todas as versões acima trazem bolsas infláveis frontais e ABS, este com distribuição eletrônica das forças de frenagem, mas nenhuma traz engates Isofix. Estranhamente, o estepe é 185/60R15H, de diâmetro 2% menor, mas não há recomendação de 80 km/h de velocidade máxima.

Continuam as versões 1,6 VTI 120 Tendance e Exclusive, exclusivamente com câmbio automático epicíclico de quatro marchas. O motor é o EC5M flex de 115/122 cv e nenhum C3 possui mais sistema auxiliar de partida a frio por injeção de gasolina.

Como anda

É o  mesmo conhecido e bom C3, mas com motor diferente, notando-se “o cilindro a menos” um pouco mais do que no 208. A saída de imobilidade é praticamente a mesma, como é a capacidade de se usar baixa rotação (1.500 rpm) sem atrapalhar o trânsito.  Como no 208, o corte de rotação (sujo) é a 6.500 rpm e a v/1000 é de 31,3 km/h, para 120 km/h reais a 3.830 rpm. A velocidade máxima é atingida em quinta marcha.

O rodar é correto na conciliação de conforto e estabilidade, com bons bancos dianteiros. O espaço no banco traseiro, que tem três cintos de três pontos mas só dois apoios de cabeça, nunca foi o forte do C3.

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Legibilidade do velocímetro é mediana, a do conta-giros é melhor

Tudo é agradável de tocar e olhar e o “para-brisa-teto” Zenith é mesmo um show de visão externa à parte, embora os para-sóis não tenham espelho e tampouco caiba haver a faixa degradê que tanto prezo.

A DRL é correta (dirigi a Tendance, a Attraction também a tem), em que as luzes traseiras permanecem desligadas.

Na apresentação do C3 PureTech a Citroën enfatizou baixo custo de manutenção e de cesta peças com exibição de tabelas comparativas com outras marcas (até com o 208 PureTech) e anunciou custo de manutenção  e combustível até 30.000 km de R$ 8.214, o mais baixo de todos entre 19 modelos (base álcool a R$ 2,59 por litro), 25,5% menos que o pior colocado.

O C3 PureTech, portanto, é mais um bravo contendor na disputa pelo comprador de carros compactos que prioriza baixo consumo de combustível.

BS

 

FICHA TÉCNICA CITROËN PURETECH 1,2 TENDANCE
MOTOR
Denominação PureTech 1,2
Tipo de motor, instalação Otto, arrefecido a líquido, transversal
Material do bloco/cabeçote Alumínio
Nº de cilindros e disposição Três, em linha
Diâmetro x curso 75 x 90,34 mm
Cilindrada 1.197,3 cm³
Comprimento da biela 145,6 mm
Relação r/l 0,31
Taxa de compressão 12,5:1
Nº de comandos/localização Dois, cabeçote, variador de fase admissão e escapamento
Acionamento dos comandos Correia dentada em banho de óleo
Válvulas por cilindro Quatro
Potência máxima 84 cv (G) e 90 cv (A), a 5.750 rpm
Torque máximo 12,2 m·kgf (G) e 13 m·kgf (A), a 2.750 rpm
Rotação-limite 6.500 rpm (corte “sujo”)
Formação de mistura Injeção eletrônica sequencial no duto
Combustível Gasolina e/ou álcool
SISTEMA ELÉTRICO
Tensão/bateria/alternador 12 V / 60 A·h / 120 A
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Dianteiras
Tipo Transeixo manual de 5 marchas + ré
Relações das marchas 1ª 3,636:1; 2ª 1,950:1; 3ª 1,281:1; 4ª 0,975:1; 5ª 0,767:a; ré 3,330:1
Relação de diferencial 4,692:1
Embreagem Monodisco a seco, acionamento hidráulico
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora integrada ao eixo
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Relação de direção n.d.
Diâmetro do volante 375 mm
Diâmetro mínimo de curva 10,3 metros
FREIOS
Dianteiros Disco não ventilado Ø 266 mm
Traseiros Tambor Ø 203 mm
Operação Servoassistência a vácuo, ABS e EBD
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 6Jx15 (estepe aço, 5,5Jx15)
Pneus 195/60R15H, de baixo atrito de rolamento (estepe 185/60R15H)
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, hatchback 4-portas, 5 lugares; subchassi dianteiro
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,31
Área frontal 2,22 m²
Área frontal corrigida 0,69 m²
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento 3.944 mm
Largura 1.708 mm
Altura 1.521 mm
Distância entre eixos 2.460 mm
PESOS E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha 1.110 kg
Peso rebocável sem freio/com freio 411 kg
Capacidade do tanque 55 litros
Capacidade do porta-malas 300 litros/com banco rebatido 1.000 litros
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h n.d.
Velocidade máxima n.d.
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (INMETRO/PBE)
Cidade 14,8 km/l (G) e 10,6 km/l (A)
Estrada 16,6 km/l (G) e 11,3 km/l (A)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
V/1000 em 5ª 31,3 km/h
Rotação a 120 km/h em 5ª. 3.830 rpm
Alcance nas marchas (6.500 rpm) 1ª 42,9 km/h; 2ª 80 km/h; 3ª 121 km/h; 4ª 160 km/h


  • RMC, é mesmo! Já acertei, obrigado.

  • Guilherme, puro mito, carros 1,0 beberem muito em estrada e errado serem um perigo para ultrapassagens.

    • Mr. Car

      Pode ser inseguro sim, Bob, dependendo de quem e de como faça esta ultrapassagem, he, he! Só que no caso, 1,2 também pode ser, 1,4 também pode ser, 1,6 também pode ser, 1,8 também pode ser, 2,0 também pode ser, e por aí vai, he, he!
      Abraço.

    • Diogo

      Bob, o perigo em ultrapassagens de carros 1,0 está nos motoristas com “medo” de pisar até 4 ou 5 mil rpm, esticando as marchas, ou, com preguiça de fazer reduções. É esse padrão burro de direção, que não explora o potencial do motor e do câmbio que faz criar insegurança nas estradas. Um carro 1,0 atual com seus 70 ou 80 cv não pode ser inferior a um Gol ou Escort CHT dos anos 80 com seus 60 e poucos cavalos de potência.

      • Diogo, perfeito.

      • Christian Govastki

        Erro que a AutoEsporte e o seu “piloto” insistem em propagar se levar o motor acima das 3.000 rpm o motor explode, não vai durar nada e por aí vai.

  • Mr. Car

    Os dois (C3 e 208) me agradam bastante, mas o Peugeot levaria pelo quesito “belezura”, principalmente pela “belezura” interior: aquele painel é de arrasar, he, he! E como rodo pouco e quase sempre em estrada, economia de combustível acaba não sendo tão decisivo em uma escolha, portanto creio que se fosse comprar, correria as concessionárias em busca do 1,5 saindo de linha, quem sabe negociando um bom desconto.

  • “banco traseiro dividido 1/3/2/3” Uhum, bonito. Divisão de frações né. Multiplica a primeira pelo inverso da segunda. 🙂

  • Com a tendência ao “downsizing” e constante evolução dos motores, esta divisão de impostos pode ser bem coerente, pois motores de até 1 litro podem ser turbinados e sair voando por aí, o que o imposto não contempla.

  • Ilbirs

    Novamente afirmo que o modelo de IPI brasileiro está se demonstrando superado ao separar por faixas de cilindrada e isso na prática está restringindo a indústria e as possibilidades de sucesso de alguns produtos por simplesmente não se enquadrarem na tal faixa.

    Deveria haver, isso sim, um índice combinado entre consumo e poluição, de maneira a permitir diferentes maneiras de se atingir essas marcas. Por que combinar consumo e poluição em um índice em vez de consumo ou poluição reduzirem o IPI? Justamente para prevenir malandragens em que se estrangule um motor velho para consumir ou poluir menos conforme aquilo que fosse mais vantajoso ao fabricante tributariamente falando, evitando aí motores que consumam pouco mas poluam muito ou vice-versa.

    • Ilbirs, discordo. Os motores de 1 litro atingiram tal nível de excelência que uma mexida dessas é desnecessária. Deixemos o mercado fazer suas escolhas; nada de patrulhamento, não funciona.

  • Luiz AG, muito menos um 1100 de 25 cv…

  • Eduardo, está igual.

  • RV8R, isso mesmo, só quando se precisa de máxima aceleração ou de velocidades mais altas é que se percebe a menor potência. E, claro, há excesso de borracha no chão.

  • Ilbirs, só lembrando que os motores atuais — todos — só poluem na cabeça deformada dos carbono-histéricos, lembrando também que a cilindrada deixou de ser fator determinante nos números de potência, torque e consumo com o desenvolvimento a olhos vistos da superalimentação. A equivalência de cilindrada adotada pela FIA para fins de enquadramento em classes é 1,7, significando que o up! TSI é um motor de 1.700 cm³.

  • Ilbirs, tudo o que você disse tem sua lógica, é claro, mas no começo da sua exposição você dá cinco exemplos de evolução por iniciativa própria das fabricantes dentro das regras de tributação atuais. O caminho está livre para a evolução, nada impede que ela venha e, principalmente, o mercado decidirá o que comprar. Por isso digo não haver necessidade de mudança na forma de tributar, a do consumo (esqueça “poluição”, ela não existe), por motivo tanto do petróleo estar mais abundante do que nunca, quanto por o consumidor correr para os 1-litro que consumam menos. A escolha é livre, não é preciso patrulhar.

  • Jambeiro, isso e também ser pneu de seção transversal menor que a dos quatro.

  • Invalid, saiba que motorista de Fusca de 30 cv também era multado por excesso de velocidade nas estradas.

  • VeeDub

    Acrescento resultado do último Latin NCAP… A PSA retirou as barras de proteção laterais para C3 e 208, em relação ao mesmo veículo fabricado na Europa.

    http://g1.globo.com/carros/noticia/2016/06/peugeot-208-perde-estrela-em-teste-de-colisao-com-novos-parametros.html

    • Puxa, VeeDub, isso explica por que tem morrido tanta gente nesses dois modelos… “Não vamu comprá essi carro não, muié, ele é um perigo.” VeeDub, o marketing da estrelinhas está mais feroz do que nunca! Fico cada vez mais impressionado. Quanta bobagem!

      • VeeDub

        Quer dizer que a PSA mente descaradamente sobre importantíssimo item de segurança em seu veículo e eu sou o culpado. É a mesma lógica petista de colocar a culpa no mensageiro.

        • VeeDub, não lhe atribuí culpa alguma, de onde tirou isso? Apenas achei (e acho) exagerada essa preocupação sua e de outras pessoas.

  • Daniel, foi realmente uma falha da mensagem publicitária, mas o que enfatizo que isso absolutamente não põe em risco a vida de ninguém. Primeiro, não ocorrem tantas colisões laterais como se supõe e, segundo, nem todas colisões desse tipo o são a meia-nau, mas mais para as extremidades. O pior, o lado funesto desses “itens de segurança” é levar a pessoa a acreditar que sairá incólume num acidente desse tipo e não tomar o devido cuidado nos cruzamentos. Tenho dito aqui no AE e outros lugares onde escrevi e escrevo que eu e minha família jamais sofreremos colisão lateral em cruzamentos, semaforizados ou não, de dia e de noite, pois consideramos todo cruzamento perigoso e deve ser atravessado com todo o cuidado, em velocidade que dê para frear caso seja irregularmente cruzado por outro carro. Recomendo que você e todos os leitores e leitoras façam o mesmo. Acho tão inconcebível tomar uma batida lateral quanto ser colhido por um trem.

    • Diego E

      Olá, Bob. Admiro o trabalho de vocês mas em comentários sobre segurança tem faltado bom senso ao não criticar a falta de itens importantes. É necessário lembrar que não são todos os motoristas desses carros que são pilotos profissionais ou tem anos de experiência na indústria automobilística. As barras laterais fazem falta sim! Lembre que quem pode precisar delas é sua esposa ou outro ente querido e que não contam com sua experiência e vivência ao volante. Acredito que é importante mudar de opinião. Seja mais aberto para tal e continue com o excelente trabalho.

      • Diego E, meus familiares sabem que todo cruzamento é perigoso e sempre os atravessam com a cautela indispensável, haja ou não semáforo, de dia ou de noite. Essas barras são chamadas de anti-invasivas e por não se deformarem numa colisão lateral (assim são esperadas que atuem) ocasionam forte aceleração lateral sobre a cabeça com sério risco de lesão à região cervical e medula espinhal. Essas barras anti-invasivas, assim, exigem bolsa inflável de cortina, ou poderão mais prejudicar do que ajudar. Desse modo mantenho minha opinião, mas agradeço sua preocupação.

  • VeeDub

    Valeu o adendo… fomos ao ponto. O resto é choradeira !!!

  • Daniel, concordo plenamente com sua indignação por a fábrica não responder. isso é inadmissível. E por ter comprado um carro tido como igual ao europeu, é errado. Mas discordo do seu “risco” por sua situação particular, soa a exagero.

  • Roberto Neves

    Essa pecha de carro feminino é de lascar, não é, João? É impressionante como se formam imagens boas e ruins de marcas e produtos, sem o menor fundamento prático. Já ouvi muito dizer que C3 é carro de mulher ou de gay. A seguir essa linha de raciocínio, Fuscão 1500 com volantinho de aço e suspensão rebaixada provavelmente é carro de machão hipertesteronado! Os humanos deliram!

    • É complicado, porque o carro ganha a fama por ser mais agradável (por uma série de motivos) às mulheres. Aí fica com a fama de “carro de mulher” como se isso fosse pejorativo.

      Por outro lado, 99% dos condutores de HB20, C3 e Tucson que eu vejo são mulheres. Curioso.

  • Luiz AG

    As rodovias de modo geral estão com limites mais baixos que antigamente e forradas de radares e lombadas. Não são poucos relatos dos mais idosos que dizem que faziam o mesmo tempo de viagem de hoje com veículos antigos como Kombi e Fusca.

  • Marco Antônio, corrigido.

  • guest

    Seria possível consultar a PSA sobre a possibilidade de retífica desse motor, por substituição das camisas ou uso de componentes sobremedida?
    Pergunto isso porque, como comentei na matéria do 208, ao ver vídeos sobre a construção desse motor, com camisas fundidas ao bloco, fiquei com a impressão que a única forma de “retífica” seria a troca por um bloco parcial novo, importado da França… aí a economia de combustível possivelmente não compensaria esse gasto.
    Grato pela atenção.

    • guest, nem é preciso perguntar. A camisa fica de tal maneira presa ao bloco que é possível retificá-la. No up! o processo é igual.

  • Ricardo, independente do que você disse, que tem lógica, é quem dirige que faz o carro, nunca o contrário.

  • Ricardo, nunca ouviu falar do Custo Brasil? Está aí. Passei do Marlboro de 8,50 para o Winston de 6,25, da mesma tabaqueira do Camel, a Japan Tobacco, que comprou a americana J.R. Reynolds. Viu qualidade do maço de arestas arredondadas? Precisa ver o pacote (só compro cigarro a pacote), o cuidado, a facilidade de abrir, a apresentação, não o embrulho de papel barato do Marboro.

    • Ricardo kobus

      Conheço sim, esse maldito custo Brasil, só queria enfatizar a diferença.
      E é muito caprichada a embalagem, hoje vou pegar uma carteira de Camel normal, pois peguei um de sabor e não desceu bem, hehe.