Quando a Ford apresentou o motor de 3 cilindros em abril do ano passado, em visita da imprensa especializada à sua fábrica de Camaçari (BA). o Josias Silveira esteve lá e contou a respeito. Sendo o motor dito como derivado do 1-L EcoBoost, o Josias comentou que nesse caso não era nem Eco (injeção direta) e nem Boost (superalimentação por turbocompressor). Agora é, e chega no Fiesta atual produzido na fábrica de São Bernardo do Campo, na região metropolitana de São Paulo.

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No cofre do Fiesta, o premiado motor 1,0 EcoBoost 3-cilindros de 125 cv

A grande novidade coloca a Ford como detentora do mais potente motor de 1 litro do mercado brasileiro, aplicado no Fiesta Titanium Plus e que divide espaço com o 4-cilindros Sigma de 1,6 litro. A versão custa R$ 71.990 e vem com câmbio robotizado PowerShift de 6 marchas somente (a Ford não chama mais o câmbio de PowerShift, mas de “automático”, uma bobagem inominável, tipo se proteger dos raios do sol com uma peneira; espero que acorde e mude de ideia).

A versão Titanium Plus 1,6-L Sigma, também com “automático” apenas, custa R$ 70.690.

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Nada muda externamente, a não ser o emblema na porta de carga visível na foto de abertura

O novo motor só será aplicado ao hatchback e só existirá a gasolina, declarou a Ford na apresentação anteontem em Campinas. Portanto, desta vez é dispensável o meu tradicional conselho “compre antes que vire flex” — felizmente.

O motor é de fato, brilhante. São 125 cv a 6.000 rpm e torque de 17,3 m·kgf de 1.400 a 4.500 rpm, mas não repete o torque declarado no “pai dos burrros” automobilístico que o é o catálogo da revista suíça Automobile Revue, que informa 20,4 m·kgf na mesma faixa daqui, sendo que na Europa a octanagem requerida do motor é 95 RON, a mesma das nossas gasolinas comum e aditivada. Por que será?

Da arquitetura do motor já se falou bastante: bloco de ferro fundido, cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas acionado por correia dentada em banho de óleo tipo vida-toda, variador de fase nos dois comandos, 4 válvulas por cilindro, volante “desbalanceado” para equilibrar as forças de inércia próprias do motor tricilindrico. O adicional que resultou no notável motor é a injeção direta a 150 bar e o turbocompressor a 1,5 bar com interresfriador ar-ar.

Esse Fiesta pesa 1.178 kg em ordem de marcha (tanque de 51,9 litros cheio) e a aceleração 0-100 km/h é feita em 9,6 segundos, mas a Ford, incompreensivelmente, não informou velocidade máxima. Recorrendo à Automobil Revue, ela é de 196 km/h e o 0-a-100, 9,4 s. O peso do inglês é menor, 1.015 kg.

A sexta do câmbio robotizado é  de v/1000 43,6 km/h, para 2.750 rpm a 120 km/h verdadeiros.

Veja o gráfico dente de serra:

dente Fiesta EcoBoost 1,0 A

As v/1000 e o alcance em cada marcha estão na tabela abaixo:

Marcha v/1000 km/h 6.000 rpm km/h
6,6 39,6
11,04 68,2
17,2 103,2
25,7 154,5
34,3 205,8*
43,6

* Teórico

As marchas 1ª, 2ª. 5ª e 6ª são associadas à relação de diferencial 4,105:1, enquanto 3ª, 4ª e ré combinam-se com relação de diferencial 4,588:1.

Como é típico dos motores de 3 cilindros turbo, baixo consumo é o forte do Fiesta 1,0 EcoBoost. Dados divulgados pela Ford mostram 12,2 km/l na cidade e 15,3 km/l na estrada. A fabricante informa também ter recebido nota A.

Não é comparativo, mas antes que o leitor ou leitora se indague, o up! TSI, turbo também, obtém 13,8/16,8 km/l cidade/estrada com gasolina e o Peugeot 208 1,2-: Puretech, de aspiração natural, 15,1/16,9 km/l cidade/estrada (gasolina).

Andando com nova versão

Logo se nota a extrema quietude do motor em marcha-lenta. Olhando o motor com o capô aberto nota-se que o motor não treme, ao contrário de outros 3-cilindros. Em movimento, há uma boa disposição em acelerar, embora não tão marcante como a potência de 125 cv sugira. Mas não há dúvida de que o desempenho irá agradar.

Nas rotações mais altas percebe-se o rajar típico dos motores tricilíndricos e que é bem agradável.

O câmbio PowerShift tem o mesmo traço já observado em outros Ford, o de trocas não tão secas quanto os experimentados em carros VW/Audi, denotando uma calibração de trocas de marchas que simule os automáticos epicíclicos, mais ao gosto do consumidor americano.

Em breve teremos um 1,0 EcoBoost para teste “no uso.

BS

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Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

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