Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas JETTA HIGHLINE 2,0 TSI, UMA REVISITA – Autoentusiastas

O VW Jetta Highline TSI passou pelas mãos do Roberto Agresti no Teste de 30 Dias iniciado em 20/04/2015 e praticamente tudo dele se falou. Mas é sempre bom revisitar carros, acaba-se aprofundando a análise. É como ver um filme de novo. Este sedã é daqueles que “estão na medida” em todos os aspectos. Tudo nele parece casado, harmônico, feito por quem realmente gosta e entende de automóvel. Os “plataformeiros” de plantão torcem o nariz para ele porque a plataforma “é velha”, a PQ35, não a cantada em prosa e verso MQB. E daí? O monobloco é rígido, as suspensões (McPherson/multibraço) funcionam como devem, o carro é ágil e preciso, uma rocha em linha reta, mesmo sem recorrer a ângulos de cáster absurdos.

A direção com assistência elétrica tem perfeita indexação à velocidade e centro definido. A suspensão absorve bem pisos longe da perfeição como o da cidade de São Paulo e nas curvas parece estar sempre num hipotético modo Sport. O conjunto motor-câmbio é primoroso e pelo números de fábrica o Jetta Highline alcança 241 km/h e vai de 0 a 100 km/h em 7,2  segundos. Portanto é um sedã-canhão. O Cx 0,296 e área frontal corrigida de 0,648 m² contribuem para tal desempenho.

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Linhas do Jetta não deixam dúvida de qual é o seu país de origem

Os pneus são 225/45R17W (Bridgestone Turanza ER300) com rodas de alumínio de 7″ de tala, mas o estepe é temporário, de aço, com pneu Hankook Ventus Prime² 205/55R16V, embora sem recomendação de 80 km/h de velocidade máxima. Grande parte do excelente comportamento é creditado aos pneus. Aliás, surpreendi-me com a resistência desses Bridgestone, pois caí em dois buracos duas vezes em que esperei pelo esvaziamento do pneu dianteiro direito, mas nada aconteceu.

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Bridgestone Turanza ER300, resistência a buracos; direção toda esterçada e roda com pouco câmber negativo: pouco cáster, bom

Esse Jetta é feito no México, na fábrica VW em Puebla, mas é como se viesse de Wolfsburg. Esse que andei é da cor metálica azul Silk, que requer pagamento adicional de R$ 1.278 ao preço básico de R$ 109.050.  O teto solar de vidro, inclinante/deslizante, é um opcional isolado e custa R$ 4.681, mas retribui com o prazer de dirigir e o bem-estar a bordo.

Há dois pacotes de opcionais, o Exclusive e o Premium (ver os itens no final após a ficha técnica), de R$ 5.121 e R$ 11.424, respectivamente, o que pode elevar o preço máximo a R$ 122.359 se for a pintura perolizada preto Mystic.

O motor 2-litros turbo de 211 cv a 5.500 rpm com torque de 28,6 m·kgf a 2.000 rpm é a gasolina somente — mais um para a recomendação “compre antes que vire flex — e nas saídas de semáforos faz o Jetta “limpar a rua à frente”, tal sua disposição para acelerar. O controle de tração nesses momentos atua mas sem exagero, não atrapalha, embora não possa ser desligado; o mesmo com o controle de estabilidade. Essa disposição para um carro de 1.376 kg é notável.

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Um motor a gasolina brilhante, é torcer para que nunca vire flex

O câmbio robotizado de duas embreagens em banho de óleo, de seis marchas, funciona à perfeição e trocas manuais podem ser feitas pela alavanca ou pelas borboletas atrás do volante. Mesmo em drive há indicação da marcha em uso no painel. A 6ª é de 50,4 km/h por 1.000 rpm, para 120 km/h a 2.380 rpm, perfeito e sossegado. O consumo rodoviário é 12,5 km/l pelo padrão do Inmetro, mas cheguei a 13 km/h numa autoestrada com ar-condicionado ligado. Na cidade, pelo mesmo órgão, roda 9,4 km/l, mas por vezes consumiu um pouco mais, 9 km/l, por conta do trânsito muito denso esses dias. O tanque de gasolina poderia ser um pouco maior, 55 litros é pouco para o porte do Jetta. Cinco litros mais seria o ideal.

O ponto alto deste sedã é mesmo espaço para ocupantes e bagagem. Dois sentam-se com total conforto no banco traseiro, o espaço para pernas é amplo, mas o passageiro do meio tem diante de si o prolongamento do console de túnel (com saída de ar-condicionado), o que incomoda um pouco. O porta-malas é de 510 litros, excelente, e na tampa há maçaneta para abertura por dentro, útil para crianças arteiras ou para quem foi ali foi colocado contra a vontade. Infelizmente as dobradiças são normais, “pescoço-de-ganso”, não mais pantográficas como era até 2011. Há engates Isofix  e pontos de fixação superior para a colocação de bancos infantis.

Para a segurança passiva, seis bolsas infláveis (duas frontais, duas laterais e duas de cortina para as duas fileiras de bancos). Os cintos dianteiros contam com pré-tensionador, limitador de carga e ajuste de altura na coluna. O modelo recebeu cinco estrelas do Latin NCAP na proteção de adultos em testes de impacto frontal e lateral. Para crianças de 18 meses a três anos, quatro estrelas.

O Jetta Highline traz inúmeros detalhes que agradam. Por exemplo, pode-se soltar os encostos do banco traseiro por botões na parte superior da “boca” do porta-malas; no console de teto há porta-óculos; são quatro alças de teto e não as habituais três; há DRL (opcional) que mantém luzes traseiras desligadas; há luzes de leitura traseiras, portanto individuais; descansa-braço central escamoteável no banco traseiro; o porta-luvas tem dois “andares”; o espelho interno eletrocrômico (opcional) pode ser desligado; os espelhos externos são “antimotoboy”, podem ser dobrados  eletricamente (opcional). Mas, adivinhe, não tem faixa degradê no para-brisa, mas em compensação há o cada vez mais raro e de que faço questão bate-pé para o motorista. Viva o México!

Não tem câmera de ré, mas os sensores de obstáculos atrás e à frente ajudam muito bem nas manobras. Não tem também o sistema desliga-liga que o mercado está pedindo hoje — sem problema para mim, até prefiro.

Conectividade

O Jetta Highline básico vem com o Composition Media, central multimídia com tela tátil de 6,3″, em cores e de alta resolução. Dentro do pacote Premium há o sistema de infotenimento Discover Media, que traz rádio e leitor de CD, tela tátil, duas entradas para SD-Card, Aux-in, porta USB, Bluetooth, App-Connect e navegação.

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O bom sistema de infotenimento Discover Media

O App-Connect permite espelhamento do smartphone com as plataformas MirroLink (Android) e Carplay (Apple) e também com o Sistema Android Auto, preparado para os futuros lançamentos de smartphones da Google. Esses sistemas proporcionam a reprodução e operação da tela do telefone celular, como se fosse um espelho, e sem comprometer a segurança ao dirigir.

É possível parear dois celulares simultaneamente e operar telefone e áudio (streaming). Permite ainda escutar as mensagens de texto (SMS) do celular por meio meio dos alto-falantes e também respondê-las com o mesmo formato por comando de voz. O navegador traz o MapCare, que permite atualização periódica por toda a vida do veículo. Fotos, vídeos e músicas em diversos formatos são mídias que podem ser lidas.

Essa revisita serviu, enfim, para comprovar mais uma vez que  Jetta Highline 2,0 TSI é mesmo daqueles carros que dão dó de serem estacionados.

BS

Mais fotos, depois tem a ficha técnica e a lista de equipamentos de série e opcionais.

FICHA TÉCNICA VW JETTA HIGHLINE 2,0 TSI 2016
MOTOR
Tipo EA888, quatro cilindros em linha, turbo com interrestriador, duplo comando, corrente, quatro válvulas por cilindro, variador de fase na admissão, gasolina
Diâmetro x curso 82,5 x 92,8 mm
Cilindrada 1.984 cm³
Material do bloco e do cabeçote Ferro fundido e alumínio
Taxa de compressão 9,8:1
Potência máxima 211 cv a 5.500 rpm
Torque máximo 28,6 m·kgf a 2.000 rpm
Formação de mistura Injeção direta
TRANSMISSÃO
Tipo Câmbio robotizado VW de duas embreagens, 6 marchas à frente e uma à ré, tração dianteira
Relações das marchas 1ª 3,462:1; 2ª 2,050:1; 3ª 1,300:1; 4ª 0,902:1; 5ª 0,914:1; 6ª 0,756:1; ré 3,989:1
Relações de diferencial 4,059:1 e 3,136:1
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Independente, multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Caixa de direção Pinhão e cremalheira com assistência elétrica indexada à velocidade
Relação de direção 15:1
Voltas entre batentes 3
Diâmetro mínimo de curva 11,1 m
FREIOS
Dianteiros A disco ventilado de Ø 312 mm
Traseiros A disco de Ø 272 mm
Controle ABS, distribuição eletrônica das forças de frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 7Jx17, estepe aço 6,5Jx16
Pneus 225/45R17W, estepe 205/55R16V
CONSTRUÇÃO
Arquitetura Monobloco em aço, sedã 4-portas, cinco lugares, subchassi dianteiro e traseiro
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,296
Área frontal 2,19 m²
Área frontal corrigida 0,648 m²
DIMENSÕES
Comprimento 4.659 mm
Largura com espelhos/sem espelhos 2.020 mm/1.778 mm
Altura 1.473 mm
Entre-eixos 2.651 mm
Bitola dianteira/traseira 1.535/1.538 mm
CAPACIDADES E PESOS
Porta-malas 510 litros
Tanque de combustível 55 litros
Peso em ordem de marcha 1.376 kg
Carga útil 574 kg
DESEMPENHO
Velocidade máxima 241 km/h
Aceleração 0-100 km/h 7,2 s
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (INMETRO/PBEV)
Cidade 9,4 km/l
Estrada 12,5 km/l
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 6ª 50,4 km/h
Rotação a 120 km/h em 6ª 2.380 rpm
Rotação à vel. máxima em 5ª 5.800 rpm

 

JETTA HIGHLINE 2.0 TSI 2016 – EQUIPAMENTOS DE SÉRIE
CONFORTO E COMODIDADE
Acendedor de cigarros e cinzeiro
Acionamento elétrico dos vidros dianteiros e traseiros
Ajuste elétrico dos espelhos externos
Ar-condicionado digital automático de duas zonas
Assistente de partida em rampa (2″)
Banco do motorista com ajuste lombar manual
Banco traseiro com 3 apoios de cabeça
Banco traseiro com encosto bipartido 1/3-2/3
Bancos dianteiros com ajuste de altura
Controle automático de velocidade
Descansa-braço entre os bancos dianteiros com porta-objetos, ajuste longitudinal e de altura
Espelhos externos com aquecimento e repetidoras de setas
Faróis e luz traseira de neblina
Gaveta sob o banco do motorista
Iluminação ambiente interna
Iluminação da placa de licença com LED
Iluminação no porta-luvas com refrigeração
Keyless – sistema de alarme com comando remoto
Luzes de leitura dianteiras e traseiras
Mostrador multifuncional em cores com computador de bordo
Para-sóis com espelho e iluminação
Rede porta-objetos no porta-malas
Revestimento dos bancos em material sintético imitando couro
Rodas de alumínio de 17″ Lancaster com pneus 225/45R17
Sensor de obstáculo traseiro e dianteiro
Sobretapetes dianteiros e traseiros
Tomada 12 V no console central, dianteira e traseira
Travamento central elétrico com controle remoto
Volante multifuncional de 3 raios em couro com comandos de rádio, computador de bordo, controle automático de velocidade e borboletas
SEGURANÇA
Alerta de perda de pressão dos pneus
Aviso sonoro e luz de advertência para cintos dianteiros não atados
Bloqueio eletrônico do diferencial EDS e XDS (vetoração)
Cintos dianteiros com pré-tensionador, limitador de carga e ajuste de altura na coluna
Cintos traseiros de retráteis de 3 pontos (3)
Controle de estabilidade
Controle de tração
Engates Isofix para dois bancos infantis com fixação superior (top tether)
Seis bolsas infláveis (2 frontais com desativação no lado do passageiro), 2 laterais e 2 de cortina
ÁUDIO
Oito alto-falantes
Sistema de infotenimento Composition Media com App-Connect, toca-CD, tela tátil de 6,3″, sensor de aproximação, Bluetooth, MP3,  SD-Card e Aux-in
EQUIPAMENTOS OPCIONAIS
Pacote Exclusive: bancos esportivos com revestimento em couro Vienna e aquecimento; espelhos externos rebatíveis com repetidores de setas e com aquecimento; retrovisor interno eletrocrômico; porta-revistas no encosto dos bancos dianteiros; sensores de chuva e crepuscular com função de aproximação e afastamento do veículo
Pacote Premium: pacote Exclusive, mais: banco do motorista com ajustes elétricos (perde a gaveta sob o banco); faróis bixenônio com DRL em LED, ajuste dinâmico da altura do facho e luz de conversão dinâmica; sistema de infotenimento Discover Media com rádio e toca-CD, tela tátil de 6,3″, comando de voz, sensor de aproximação, Bluetooth, entrada para dois SD-Cards, cabo de interface para iPod/iPhone e navegador; sistema Kessy (acesso ao veículo sem o uso da chave e botão de partida do motor)
Teto solar elétrico


Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

  • Luciano Gonzalez

    Perdoem-me o palavreado, mas esse carro é um tesão!
    Guiá-lo sempre é um prazer, anda barbaridade e tudo responde no mesmo nível de excelência, motor, suspensão, freios, estabilidade, câmbio e direção.

    • Luciano, desculpado, porque é isso mesmo! E tem plataformeiro que acha ruim por ser PQ35!

      • Silvio

        Estes mesmos, acharão um absurdo a MQB daqui a 10 anos…

      • Luciano Gonzalez

        Quem fala mau da PQ35 não sabe o que está falando, Bob.
        O pulo do gato da MQB tecnicamente falando são os itens foram fabricados com a tecnologia de hot stamp, vc melhora a resistência e baixa peso.
        No caso da PQ35, você consegue resultados semelhantes de resistência com um pouco mais de peso devido à reforços estruturais ou chapas com espessura maior, mas nada exagerado visto que o Jetta pesa pouco mais de 1300Kg.
        Se a PQ35 fosse ruim, não tirava 5 estrelas no Latin NCap.
        Digo o mesmo para a PQ24 do extinto Polo VW24X.
        Abraços

  • Welyton, essa só Deus sabe.

  • Ezequiel, obrigado. As marcas estão nas velocidades 30 e 50 km/h, todo carro alemão as têm. Servem como referência para ajudar o motorista a se manter nessas velocidades quando necessário, caso de ruas eminentemente residenciais e outras.

  • Marco, é questão apenas construtiva. Deve-se ao câmbio de dupla-embreagem, em que há dois conjuntos de engrenagens separados (e não um só como nos câmbios normais) que precisam se conectar ao par de engrenagens final, o do diferencial. Um conjunto de engrenagens é para 1ª, 3ª e 5ª, o outro é para 2ª, 4ª e 6ª, então é preciso combinar relações de marchas e de diferenciais que resulte no escalonamento final (marcha x diferencial) de cada marcha desejados, como se fosse um câmbio manual convencional. A coroa do diferencial é única, mas movimentada pelo dois pinhões dos dois conjuntos de engrenagens, estes de números de dentes diferentes, daí as duas relações de diferencial.

  • Welyton, nenhum sistema de navegação detecta radar, mas podem ser mapeados indicando a existência e localização. Esse do Jetta não os indica. Bom para isso é o Waze, em que os próprios usuários ao verem um podem assinalar a presença e imediatamente todos sabem. É uma excelente arma contra os nossos inimigos.

  • BlueGopher, quando? Isso dá um trabalho danado…

  • Roberto, sem dúvida que os Polo eram estáveis, mas não era pela plataforma.

  • Roberto, sem nenhuma dúvida, mas as “montadoidas” (termo cunhado hoje pelo Fernando Calmon numa conversa pelo Skype, perfeito) acham que os brasileiros não merecem câmbio manual. É o ápice do patrulhamento.

    • Roberto Alvarenga

      A maioria dos consumidores associa câmbio manual a pobreza… infelizmente, as fabricantes têm que seguir a lógica do mercado e acabam reduzindo a oferta de modelos com câmbio manual a partir de uma certa faixa de gama… e a gente fica aqui, passando vontade e dependendo de “moscas brancas” (por sorte garanti a minha, meu Fluence GT Turbo manual).

  • Belford, é mesmo confuso à primeira vista, mas para fins de relações de marchas é como se fosse uma relação de diferencial apenas. Tudo porque esses câmbios de duas embreagens consistem de dois conjuntos de engrenagens, um para 1ª, 3ª e 5ª, outro para 2ª, 4ª e 6ª. É por isso que são duas embreagens, uma para cada um desses conjuntos. Cada um tem o seu pinhão e ambos engrenam-se na coroa de diferencial única, mas atuam um a um, ou o movimento seria impossível. Para o escalonamento das marchas reproduzir o de um câmbio comum, joga-se com as relações das marchas e dos diferenciais. Fiz rápido estudo depois da sua pergunta e as relações finais (marcha x diferencial como se fosse um câmbio comum) são: 14,0:1, 8,32:, 5,26:1, 3,66:1, 2,86:1 e 2,37:1, da 1ª à 6ª. “Unificando” o diferencial pelo de relação 4,059:1, “descobre-se”as seguintes 6 marchas caso fosse um câmbio normal: 1ª 3,46:1; 2ª 2,04:1; 3ª 1,29:1; 4ª 0,90:1; 5ª 0,70:1; e 6ª 0,58:1. Esse é o “jogo” de que falei, chegar um escalonamento real usando duas relações de diferencial.

  • RoadV8Runner

    Para mim, o melhor do Jetta é esse interior claro, até os carpetes são nesse maravilhoso tom de bege clarinho!

    • kravmaga

      O meu é preto mesmo porque eu achei esse tom de bege do Jetta claro demais. Pior do que os bancos claros é o carpete claro. Eu achei inviável para mim, que uso o carro todo dia e não posso ficar me estressando com os outros sujando o carro.

      • RoadV8Runner

        Meu Focus tem interior cinza claro, incluindo os carpetes. Imaginei que sujaria com facilidade, mas em quase oito anos com o carro, nunca precisei lavar o carpete ou os bancos. Havendo opção, não rejeito interior claro jamais!

      • Lucas Mendanha

        Se o Cinza-médio do couro do Corolla XEi 09/10 já não tem um bom relacionamento com o tingimento das calças jeans, imagino esse ‘branco’..

        é lindo quando novo, mas nao serve pra carro de uso diário de jeito nenhum..

  • Matheus S. Bueno

    Carro dos meus sonhos.

  • Lucas Mendanha

    Jetta 2.0: ‘120cv a 5000 rpm’ x Civic 2.0 “155cv a 6500rpm” e segundo o ‘brasileiro’, que não passa de 4 000 rpm com medo do motor quebrar, o Civic é bala e o Jetta, manco.

    Já está passando da hora de o pessoal aprender a analisar curva de torque e desapegar um pouco de valores de pico.

    • Lucas, mais precisamente, a curva de potência.

  • Davi, acho os Dunlop insuperáveis.

  • Diogo, os dois atendem bem, o 2,0 mais que o 1.4.

  • Lucas, claro, mas para a análise o que importa é a curva de potência.

  • Fat Jack, a graduação do velocímetro no Jetta não tem a trapalhada brasileira, é correta.

  • RMC, se você quiser economizar uns trocados, pode abastecer com gasolina aditivada.

  • Franklin, o limite nas ruas é mesmo 50 km/h, mas não em avenidas importantes, ao contrário do ridículo que se vê aqui, que parece que o carro está parado. Caso da av. dos Bandeirantes, por exemplo.

  • Franklin, exato, por enquanto não saiu a resolução do Contran que regulamenta a lei.

  • João Guilherme Tuhu

    Acho os Bridgestone duros e ruidosos demais. Usei Dunlop no meu Logan quadrado – muito macios, bem superiores. Gosto mesmo é dos Michelin.

  • Welyton, só equipamento tipo Waze é participativo. Nos GPS de carros não dá.

  • vidgal, avaliação subjetiva, como você disse. Não notei diferença.

  • WSR

    Perfeito.

  • Roberto Mazza

    Bob, AK, PK, JJ, RA, Nora e todos os demais, quero aqui fazer um imenso agradecimento por toda a cultura automobilística que pude ter acesso nesta jornada. Encomendei a compra de um VW TSi 0km com câmbio manual e estou bastante animado por isso!

    O Jetta 2.0 TSI DSG andou muito no meu páreo, gosto de cor cinza mas confesso que infelizmente implico bastante com o tom da cor cinza platinum da linha VW/Audi (já o ‘Cinza Carbono’ existente somente no Golf GTi seria perfeito). Aliás na versão Highline DSG até o tradicional prata a VW tirou do catálogo! Que isso! Dona VW, queremos mais cores, não menos!!! Costumo preferir também carros menos compridos que esse (gosto de 4.50 pra baixo). Poderia ter gostado do A3 Sedan, mas o 2.0 dele custa mais caro e eu ainda não queria me endividar. Cogitei o Fusca DSG também, bonito e interessante, mas não fechava meu sonho.

    Bom, fiquei surpreso comigo mesmo por ter imaginado que nunca mais teria carro 1.0 e que depois de experimentar o apreciável conforto dos automáticos não voltaria para um carro manual. Realmente o mundo dá voltas. Encomendei um Up TSI e estou contente pela escolha. Minha esposa torcia um pouco o nariz pois pra ela esse tipo de carro era para jovens de 18/20 anos (eu tenho 40) mas não ligo, pelo contrário, considero que me agrada e isso basta. Por ela eu compraria um Honda HRV. De fato o Up é um carro pequeno no banco de trás mas em geral vamos viajar nele somente eu e a esposa, e pra duas pessoas está perfeito. Quem sabe um dia consiga chegar num Audi Q3 que era o carro que eu mais queria. Enfim, agora me deem licença, tenho muito pra rodar e curtir com o carro novo. Agradeço tanto aos editores quanto à turma toda que comenta e enriquece todos os tópicos. Sem este site não teria feito algumas boas reflexões. Valeu!

  • Roberto Mazza

    Diogo, vale e ponto final. Vale muito. O câmbio DSG é uma delícia. Se for só pra ir no shopping e no mercado qualquer carro atende. Mas se gosta de pegar estrada e ter um senhor carro, vale sim. O degrau 3 bastante acima.

  • with lasers

    Fat Jack, faz sentido alterar o espaçamento em velocidades mais altas. Pouca diferença faz se você está a 120 ou 125 km/h (~4%); mas, a velocidades menores, 5 km/h são significativos (~11%, se considerarmos 40 e 45 km/h).

    No mais, o painel da Saveiro é bem poluído. Qual a importância de saber que estou trafegando a 42 km/h? Se alguém quiser essa precisão, que eu não vejo sentido na maioria das situações, é só usar o mostrador digital de velocidade, com leitura fácil.

    • Fat Jack

      Pra mim é preferível manter a escala constante, por exemplo faço o máximo possível para trafegar perto da velocidade máxima com a margem de tolerância pelo velocímetro, então 47 km/h, 67km/h, 107km/h ou 129km/h acabam por ter relativamente a mesma importância.

  • REAL POWER

    Mesmo na versão 2-L EA113 o Jetta teria lugar na minha garagem. Não posso dizer o mesmo em relação aos concorrentes da Toyota e Honda.

  • REAL POWER

    Na minha opinião a escolha é do comprador. O 1,4-L TSI adente a grande maioria dos motoristas e deve ser opção quando se busca o menor preço e o fator de desempenho de esportivo não seja prioridade. A versão 2-L TSI é para o consumidor que além de ter mais grana busca pelo desempenho de esportivo. Nesse ponto a VW esta de parabéns por disponibilizar essa opções.

  • Ezequiel Campos

    Valeu!!!!

  • Fat Jack

    Você tem razão, há mais de uma variação. Nossa…

  • Daniel S. de Araujo

    Meu Confortline + aro 17 veio com Dunlop também.

  • Welyton F. Cividini

    Ah legal! Será que no cartão SD que vem nos GPS de fábrica pode ser instalado o arquivos com os radares?

  • Welyton F. Cividini

    Essa parte circulada em preto. Sua função é não estragar o carpete.

    • ochateador

      Seria então um local para apoiar o pé para não sujar o carpete ? Ou um local para apoiar/fixar aqueles tapetes de borracha ?

      • É um degrau à esquerda do pedal da embreagem, para apoiar o pé esquerdo ao fazermos curvas à direita ou somente para descansá-lo quando em viagem.

      • Milton Evaristo

        Esse na figura acima é o bate-pé: para apoiar o calcanhar e não estragar o carpete.

        O que o Arnaldo explicou abaixo é o apoio de pé esquerdo.

      • Lucas Mendanha

        e um local para apoiar o pé e nao estragar o carpete quando nao estiver usando tapete, como é a preferencia de muita gente..

  • Claiton Lopes

    O Jetta é um sedã perfeito, sonho de consumo. Que maravilha ser apenas na gasolina, não consigo “engolir” motores flex. Caro Bob: Em termos de economia e desempenho, qual sua opiniao sobre os motores flex em relação aos originalmente a alcool ou gasolina?

    • David Diniz

      Olha eu sempre defendi o motor flexível mas concordo que um carro “Premium” flex é no mínimo estranho.

    • Diogo

      Carro flex é um pato: nada, voa e anda, mas não faz nada disso direito. Para atender razoavelmente os dois combustíveis, não vai bem com nenhum deles. Um carro só álcool ou só gasolina vai ser muito mais eficiente em consumo e desempenho pois as configurações do motor vão ser feitas para o máximo de desempenho do combustível utilizado.

      • Claiton Lopes

        Concordo com voce. Faz tudo, porém nada bem feito.

        • Claiton, você viu o “compre antes que vire flex”, não viu? Resposta dada. Pelo menos esse susto os admiradores do New Fiesta com o motor 1-L EcoBoost não terão: a Ford não terá esse motor flex — dito hoje na apresentação da versão, à qual estive presente. É oficial.

      • marcio pessoa de faria neto

        talvez, se adotarem uma taxa de compressão variável nos motores flex, o pato se transformará em cisne! Como está, é realmente uma coisa que deixa muito à desejar,principalmente para entusiastas como nós. Quase todos os dias, vejo motores flex custando a pegar quando frios,alem de engasgarem nas arrancadas em semáforos,lembram muito certos motores à álcool, do início da década de 1980. Enquanto isso,os motores à gasolina,pegam de “estalo” e funcionam redondo apesar da nossa gasolina estar”cheia de álcool” por causa da canetada da dona Dilma (G.F).

  • kravmaga

    Tenho um Jetta 2.0 TSI highline modelo 2015 comprado 0km. Tem teto solar e também o pacote mais caro. Confirmo tudo o que a matéria diz sobre o carro e estou mais do que satisfeito. Vou ficar com ele no mínimo uns 5 anos, pois já vi que vai ser difícil escolhar o próximo carro fazendo upgrade (downgrade eu não aceito).

    Aliás, comprei pouco depois de ter saído a excelente análise do Jetta aqui no AE, que só me deu mais vontade de comprar o modelo.

    Testei vários carros quando fui comprar e depois que você dirige o Jetta não quer saber de mais nenhum outro, mesmo que tenha que aumentar o seu orçamento.

    Testei também modelos de entrada de carros de marca premium como A3 sedan 1.4 e 1.8 (não havia o 2.0 na época), BMW X1 antiga (porque não havia o 320i para test drive) com o mesmo motor da 320i e Audi Q3 2.0 (não havia ainda a 1.4). Nenhum deles tinha desempenho igual e muito menos o nível de acessórios do jetta top. E todos custavam bem mais caro e com apenas 2 anos de garantia, contra 3 do Jetta. O seguro do Jetta também foi mais barato.

  • David Diniz

    Bob, pode ser uma impressão minha mas essa “onda flex” pode estar passando. Nota se que o Jetta ao ganhar o motor 1,4T voltou a ser somente a gasolina, o 2,0T até hoje é só gasolina e agora a Ford lançou o Fiesta 1.0T somente a Gasolina.

    • REAL POWER

      Eu acho é que os fabricantes estão também fazendo as contas e cortando seus custos. Nesse caso, não mudar um motor a gasolina para flex, pode ser vantajoso ao fabricante que vai gastar menos nos testes que rodeiam tal alteração. A diferença de IPI a menos no flex num segmento de maior valor não pesa tanto para o consumidor como no segmento de popular, então não atrapalha a venda.

  • Avatar

    Bob,
    Até pouco tempo atrás os dados do Inmetro para o Jetta Highline eram 8,9 / 12,1 km/L.
    Houve alteração nos critérios de avaliação do Inmetro ou a VW fez alterações técnicas para o ano-modelo 2017?
    Notei melhora nos números de outros carros também, por isso penso que possa ser alteração nos procedimentos de teste ou fatores de correção. Sabe de algo?
    Sobre o carro, não há o que falar a não ser “impecável”. Ultraeficiente e sem fazer alarde (discreto). Especialmente pensado para quem precisa de um carro familiar e não pode comprar outro para ser o “brinquedo”…

  • hagah kah

    Excelente carro. Tive um 2.5 170 cv e um TSI 200 cv. Em termos de autonomia, acredito que este 211 cv seja mais econômico. E o desempenho desse sedã com cara de carro pacato sempre empolga o cara atrás do volante. Sabes dizer se a injeção direta pura dessa geração de motores consegue ser econômica tanto quanto a direta/indireta do GTI? Lembro que o TSI 200 cv fazia 8 km/l na cidade. Meu GTI atual tem feito 10 km/l no mesmo uso.

  • Davi Reis

    O Tiptronic é mesmo muito bom, acho que o melhor câmbio automático que já conheci. Ele é bem inteligente, troca as marchas rapidamente e não é de ficar insistindo em marchas erradas. Mas acho que o DSG tem um brilho extra, um funcionamento que remete mais à um câmbio manual muito bem manejado (se fosse possível ter trocas manuais tão rápidas quanto nele). Imagino que o Tiptronic também possa ficar assim (já dirigi alguns Audis RS com câmbio automático que fingia muito bem de dupla-embreagem), assim como o DSG poderia ficar menos bravo (mais ou menos como o Powershift), mas com certeza não é do interesse da VW. Acredito que tenham decidido por deixar o automático pros motoristas que não fazem questão desse comportamento e o DSG pra quem gosta dele e está disposto a pagar a mais.

  • Alexandre

    Não acho que um carro em nosso país aceitar apenas “gasolina”seja vantajoso. Nosso governo muda regras constantemente em relação a proporção de álcool e água. Ele ser flex vejo como vantagem.

  • Lucas Mendanha
    • Rubergil Jr

      É enojante e repugnante. Mostra bem como é a mentalidade e o modo de agir da Polícia Rodoviária do estado de São Paulo em geral.

  • é um belo carro.

  • Lucas Mendanha

    “Demérito” (na minha opinião) é que o eixo ficava visivel por baixo da linha do parachoque e, e isso era muito feio, dado o nivel do carro.. Quanto ao comportamento no Jetta, comparado ao multilink, ja nao sei opinar.. nunca andei em um..

    • Daniel S. de Araujo

      Isso ai é devido a posição do eixo de torção em relação aos braços longitudinais.

      Quanto ao comportamento, dirigi um recentemente (eixo de torção) e a única coisa que observei (mas pode ser subjetividade de minha parte) são que os impactos são ligeiramente mais secos comparado ao meu multibraço. E em uma curva em piso irregular, e em alta velocidade, o multibraço parece mais firme. Mas repito, pode ser algo tão subjetivo que a “melhoria” seja mais psicológica do que prática. Mas independente de qualquer coisa, o eixo de torção atende a expectativa de mais de 90% dos motoristas, em especial, do 2-L que busca uma condução mais serena que esportiva.

  • Lucas Mendanha

    A questão por trás disso é: o cliente ‘comum’ sabe o que é e qual a diferenca proporcionada?

    Sinceramente, acho até que no final das contas eles vao até preferir o eixo de torção, por ser praticamente livre de manutenção.. Pelo menos pai ficou satisfeito com o Corolla, dado que no Vectra ele trocava anualmente o jogo de buchas da suspensao traseira.. Ja eu, nao abro mão do Focus e um dos motivos e a suspensao.

  • Fábio Medeiros Faria

    Bob, a injeção direta requer cuidados adicionais, com combustível? e pra esta, há a famosa “limpeza de bico”?

    • Fabio, com 200 bar de pressão de injeção não há sujeira que resista! Manutenção zero. Aliás, nem nos bicos de injeção no duto é necessária limpeza preventiva, autêntica empurroterapia tupiniquim.

  • Jacon, fui ontem a Campinas com o Jetta, entrei na Bandeirantes e coloquei 125 km/h no velocímetro, controle de cruzeiro ligado, ar-condicionado idem: no destino o computador de bordo indicava 6,9 l/100 (14,5 km/l). Com gasolina E27.

    • Marúcia Paulino Baiocchi

      Carro sensacional, Bob! É bem mais econômico que o Fusion, que não faz mais que 10km/l, na Anhanguera. Ah! E mais econômico que o Sandero R.S. também (o meu não faz que 13 km/l, na BR-060, Goiânia-Brasília)

  • kravmaga, deve poder, claro.

  • André Andrews, é óbvio que não… (rsrsrs)

    • André Andrews

      Vou abusar um pouquinho do senhor para me tirar umas dúvidas.

      Nos carros que tem velocidade máxima limitada como o meu, dá a sensação que é como um corte limpo, como se feito pela borboleta de aceleração, é isso mesmo?

      É o que me parece, pois é incômodo esse corta-retoma-corta-retoma, pois se sente um pequeno tranco na hora da limitação, seguido de outro da retomada de aceleração. Parece que o efeito da resistência do ar se soma ao do freio-motor da borboleta fechada. Causa algum dano ao motor ficar trafegando de pé em baixo em cima do corte, naquele corta-retoma-corta-retoma?

      Nesses vídeos que mostram carros limitados nos 250 km/h trafegando numa Autobahn, parece que a limitação ocorre na suavidade. Parece ser diferente.

      • André, eu nunca andei em carro nenhum no limitador de velocidade para lhe dizer categoricamente como é. Porém uma coisa é certa, a borboleta de aceleração não fecha completamente e nem precisa. Agora, na hipótese de o limite (o corte) ser sujo, não causa nenhum dano ao motor permanecer nessa condição.

  • kravmaga, que outra desculpa haveria? Há coisas que não se diz.

  • Victor, poderia ser flex mesmo fabricada no México, mas para quê?

  • Mendes, exato, você disse certo, rudimentar demais. Coisa de pobre.

  • Vinicius LMS

    215/70 costuma ser medida para caminhonete e SUV, acredito que não deve entrar na caixa de roda do Jetta.

  • AlexandreR

    câmbio manual na minha opinião é imprescindível, mas minha opinião não existe, haja visto não ter condição financeira para adquirir ou manter semelhante veiculo ;-( Partindo desse pressuposto, quem tem dinheiro não gosta de dirigir ??? heehhehhe falacias a parte… lindo carro, e com a qualidade VW

  • Giovane Fortuna

    Ano que vem será minha nova meta…um jetta highline azul igual a este! excelente carro

  • Lucas Sant’Ana

    É o samba do ponteiro doido.

  • Tomate

    Este seria um carro que poderia entrar na minha lista de possíveis aquisições, mas tenho muito medo das escolhas técnicas que a Volkswagen e Audi vem tomando.

    Tenho um Audi A4 Avant, ano 2015, comprado zero km e este é seguramente o pior carro que já tive, tanto na péssima dinâmica de condução, a lerdeza criminosa do câmbio CVT, o funcionamento rumoroso do motor e o sistema de freio deficiente ou insuficiente para o carro.

    Precisão na parte dianteira o carro não tem. Além da direção ser mole e anestesiada, parece que o cáster é insuficiente, pois o carro não tem centro de direção definido, as rodas dianteiras teimam em seguir as imperfeições da via, fazendo o volante ter vida própria e as acelerações tornam o volante ainda mais leve e o nível de “trammeling” perigosamente alto.
    O resumo da dupla direção e suspensão dianteira é um carro, como já dito, anestesiado, inseguro, cansativo e que proporciona prazer zero na condução.

    Ainda há outros problemas ou características negativas, mas a péssima dinâmica é o suficiente para me manter longe da Audi e Volkswagen.

    “Por fora bela viola, por dentro pão bolorento”

  • Thiago, ajuda a entrar e sair, especialmente pessoas com qualquer tipo de dificuldade de locomoção, temporária ou permanente. Aproveito para dizer que esse conceito de duas mãos ao volante é totalmente arcaico, mesmo que o código de trânsito obrigue. Com o advento da direção assistida o volante não “foge” das mãos, ou da mão, mesmo eventos imprevistos, como o esvaziamento súbito de um pneu dianteiro.

  • kramanga, no Ferrari trata-se de emulação de carro de corrida, trocar marcha só pelas borboletas, e aproveitaram e colocaram função automática, que os carros de F-1 não têm.

  • Gustavo, esse motor não requer gasolina de octanagem superior a 95 RON, que é a da gasolina comum e da comum aditivada. Qualquer das aditivadas — Shell V-Power Nitro+, Petrobrás Grid e Ipiranga Original Aditivada — são adequadas. Lembre-se que a gasolina Shell Racing e a Ipiranga Original Premium são gasolinas premium de 98 octanas RON e que Podium é uma premium de 102 octanas RON. Sempre é possível usar gasolina de octanagem superior à que o motor requer e observar o resultado, isto é, se o desempenho melhora e o consumo diminui. É uma experiência sem nenhum risco e que vale a pena.

  • kravamaga, você não está falando bobagem, pelo contrário. Inclusive, câmbios robotizados e automáticos epicíclicos impedem quebra de motor ao não aceitarem redução de marcha que resulte em excesso de rotação. Mas o lado bom do câmbio manual é poder-se explorar o motor da maneira que se quiser, como explorar as baixas rotações sem que ocorra redução automática ao acelerar mais ou ficar mais numa marcha, sem que ela suba. Por mim, custo de aquisição menor e reparos mais fáceis são próprios dos câmbios manuais, e o “trabalho” de usar a embreagem e trocar marchas é mínimo com o progresso dos câmbios e das embreagens cada vez mais leves de usar.

    • Danniel

      @disqus_9PC1duAarc:disqus “como explorar as baixas rotações sem que ocorra redução automática ao acelerar mais ou ficar mais numa marcha, sem que ela suba”

      Exatamente isso que sinto falta nos automáticos, se houvesse um botão que dissesse ao câmbio “não reduza até que o pedal encoste no sensor de fim de curso”, seria perfeito.

  • Milton, de fato já mesmo, infundada.

  • kravmaga

    Um perfil desses num sedã seria uma loucura. No Jetta a roda iria desgarrar do pneu na primeira curva mais forte.

    Eu achava que a suspensão do Jetta com perfil 45 seria mais dura, mas não é dura não e sim firme. Um perfil 50 ou 55, como outros sedãs menos esportivos usam, já faria diferença no conforto, mas tirariam também um pouco da esportividade.

    • kravamaga, já observou o perfil do pneus de um F-1?

      • Leandro Barros

        Bob Sharp, li reportagens que a f1 está estudando a troca do aro 13 por aro 18 com pneus perfil baixo, com um dos focos o beneficio aos consumidores. Não sei o que se sucedeu.

    • Leandro Barros

      Kravmaga, até os anos 90, esportivos puros tinham perfil mais altos nos pneus que carros populares de passeio atuais, e voltando um pouco mais, tome como exemplo uma Ferrari 308, que tinha o conjunto 205/70r14 e devia dar conta do recado.

      Tirando a relativa “melhora” do visual, as rodonas com pneus largos transmitem uma falsa sensação de segurança para motoristas comuns, tanto é que começa uma garoa e vemos um festival de Civic, Focus, BMW e outros carrões arrebentados na beira da rodovia, com os respectivos donos lamentando que o pneu da marca x não segura, ou que o carro y é ruim de chuva e de curva, e já sai a procura de pneus e rodas mais largos.

  • kravmaga

    Eu tive um Corolla XEi da geração anterior e achava a suspensão macia demais, além da direção pouco precisa, o que me dava insegurança nas curvas de alta velocidade.

    Corolla só agrada quem dirige devagar, vai ver por isso que o pessoal chama de vovorolla. É carro que não dá muito prazer em dirigir, parece um eletrodoméstico.

    • kravamaga, puro lenda urbana. Afirmo que o Corolla não tem absolutamente nenhum problema em ser dirigido com vigor. Em sedã com outro qualquer.

  • kravmaga, o Brasil usa E100 e os EUA, E85. Tanto um quanto outro podem ser misturados com gasolina em qualquer proporção.

  • kravmaga, sim, a partir de 1/1/14.

  • AlexandreZamariolli

    Obrigado, krav. Se o A3 1,4 tivesse mantido a suspensão traseira independente e o DSG (alô, VW, qual o problema de usar o de seis marchas do GTI, se o de sete fazia barulho?), seria um páreo duríssimo — andei num Golf Comfortline mexicano e o motorzinho é uma delícia. Mas ele já está fora de minha lista de intenções.
    De todo modo, seu avatar é mais eloquente do que mil palavras… 🙂

  • Guilherme, pois olhe que acertei dois buracos em ocasiões diferentes que jurei que o pneu dianteiro direito havia ido embora e, nada. Os pneus aumentaram a resistência dos flancos enormemente. Lembro-me do Gol GTI que estava conosco na Autoesporte em 1994/5, 195/50R15 (se não estou enganado, mas o perfil era esse), e foram três pneus liquidados enquanto o carro esteve em teste.

    • João Carlos

      Também acho que os pneus ficaram mais resistentes. Meu carro usa 185/55 de fábrica. Nunca tive uma bolha. Já peguei buracos de unirem os elos das molas. O problema é que tem gente que anda com ele com pressão menor que a indicada. Eu uso sempre 3 PSI a mais.

  • Paulo Sergio Tosi

    Acabo de adquirir o meu. A sobriedade e os opcionais pesaram na minha decisão, face ao C180. A análise feita aqui corrobora minha decisão.