Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas FIAT MOBI WAY É APRESENTADO – Autoentusiastas

O Fiat Mobi foi alvo de matéria quando do seu lançamento no dia 14 de abril passado, na qual se falou dos vários aspectos desse novo produto da Fiat Chrysler Automobiles (FCA). Vimos que há seis versões — Easy, Easy On, Like, Like On, Way e Way On —, andei na Like On, mas as duas versões Way ainda não existiam naquele momento. Isso ocorreu no último dia 2, ocasião em foi oferecido um bom percurso de teste no entorno de Itupeva, no interior de São Paulo não muito distante da capital (74 quilômetros) e que deu para avaliar bem o comportamento deste “aventureiro”, como são as demais versões de Fiat com esse nome.

O Way custa R$ 39.300 e o Way On, R$ 43.800. O Way traz todos os itens opcionais do Like, com atenção ao aspecto aventureiro. Há barras longitudinais de teto, para-choque exclusivos e molduras nos arcos dos para-lamas. As rodas são de 14 polegadas e a suspensões são elevadas em 15 mm. Opcionais, os dois sistemas de áudio, o B7 e o Live On, ambos associados a comandos no volante e alarme.

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O Way On reúne o visual mais robusto do Way e o conteúdo do Like On, mais rodas de alumínio de 14 polegadas e útil console de teto com porta-objetos e espelho interno adicional e escamoteável, de pequeno raio para proporcionar grande convexidade e amplo campo de visão, para “vigilância” do que acontece no banco traseiro, ou seja, vigiar crianças.

Como o Like On, o Way On é o mais completo da respectiva versão.

“Não é mais robusto”, disse com sua peculiar (e louvável) sinceridade o diretor da marca Fiat da FCA, Carlos Eugênio Dutra, referindo-se ao Mobi Way na comparação com o Easy e o Like. Mas fez questão de enfatizar que a rodagem do aventureiro era específica para ele e que constituía seu ponto forte — o que logo eu atestaria.

Andamos numa estrada de terra, uns bons 30 km, até à Fazenda Capoava (não é a Capuava que aparece muito aqui no AE), já no município de Itu. Foi um “on-road de terra” e ali experimentei algo absolutamente notável no Way: sua suspensão. A equipe da Fiat, com a consultoria do experiente Carlos Guilherme “Cacá” Clauset, especialista em organização de testes para imprensa que trabalha para várias fabricantes e sócio-diretor da TSO Brasil, que inclusive é proprietária de uma pista de asfalto e off-road no Haras Tuiuti, onde andamos com o Renault Sandero R.S.,  não poderia ter escolhido roteiro de teste melhor.

Estradas de terra nunca são perfeitas de piso, têm irregularidades “normais” como os mais diversos tipos de ondulações, valetas, calombos, buracos, tudo exigindo muito da suspensão de qualquer carro. Pois a suspensão do Way parece aplainar o piso irregular com uma competência tal que só me lembro ter experimentado em carros preparados para rali, como os nossos Gol de equipe VW que chefiei nos anos 80. Literalmente qualquer cuidado é dispensável, pois a rodas nunca deixam o solo e a suspensão nunca vai ao batente de compressão. É simplesmente notável e o leitor sentirá o mesmo quando dirigir um Mobi Way.

Dente Fiat Mobi Way On

O gráfico “dente de serra” mostra um câmbio “4+E”, com velocidade máxima em quarta

Dirigindo rápido e sozinho (um jornalista por carro), por vários momentos pensei na sinceridade do diretor Carlos Eugênio cerca de meia hora antes e no que ele disse sobre as qualidades de rodagem do Mobi Way. Verdade absoluta!

Ao chegar à Fazenda Capoava para a parada do almoço, depois de castigar a suspensão do Way, coloquei a mão nos amortecedores dianteiros. Estava apenas mornos, sinal da definição ideal para aquele carro, para aquele uso, e item fornecido por fabricante local.

Sempre brinco com o diretor de engenharia da FCA, o italiano Claudio Demaria, chamando-o de “Ricard Parry-Jones da Fiat”, em alusão ao mundialmente conhecido (no meio automobilístico) engenheiro da Ford inglesa pelo seu trabalho no acerto de suspensão dos carros da marca do oval azul, notadamente o Focus. Pois o que o engenheiro Demaria é também. Ele tem a mão em suspensão como ninguém no Brasil. Até a direção com assistência hidráulica que muitos olham torto para ela por considerá-la “antiquada” é perfeita. Ele também faz questão da manter a tradição do seu país em proporcionar punta-tacco “telepáticos” nos Fiat fabricados em Betim.

Não menos impressionante a rigidez torcional e flexional do monobloco. Gosto de analisá-lo colocando os dedos  na fresta entre porta e teto, e no Mobi não mexe nada. Demaria disse ser de 65.000 decanewt0ns/grau a rigidez torcional e de 1.200 kg/mm² a rigidez flexional do monobloco, as maiores da gama Fiat brasileira. A barra estabilizadora dianteira é de Ø 18 mm e a distância mínima do solo, 171 mm. As molas dianteiras são de 19 N/mm de constante, relativamente macias, mas as traseiras mais duras e de constante variável, 34 a 55 N/mm.

Na sua apresentação, Claudio Demaria mostrou que a estrutura do Mobi é bem diferente da do Uno, inclusive falando do comportamento em colisões.

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Mostrou também o resultado de análise de colisão frontal, comparando o previsto em computador com teste real:

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Notável, a que ponto chegam as simulações, que teoricamente dispensariam testes reais

O Way e o Way On pesam 940 e 966 kg, respectivamente, e o motor de 73/75 cv movimenta-o razoavelmente. O aspecto do bom do 1,0 Fireflex é a elasticidade, com o torque máximo a 3.850 rpm e a  potência máxima, a 6.250 rpm, gosto disso. O corte de injeção (sujo) é a 6.750, na medida adequada. O motor pode girar sem dó, não é preciso “ter medo de rotação”, já que com curso dos pistões de apenas 64,9 mm a velocidade média do pistão na rotação de corte é de apenas 14,6 m/s — brincadeira de criança, como se diz.

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Interior é agradável; como em todo Fiat – menos Toro – o volante é alto, mas a posição de dirigir é correta; volante é ajustável em altura

Tudo já foi falado do Mobi quanto ao seu conceito, que pode ser considerado um Fiat 500 funcionalmente — mesmo entre-eixos e apenas 50 mm mais comprido —  sem ser estilisticamente retrô e com porta-malas 30 litros maior (215 x 185 litros). É um “especialista” em uso urbano, mas pode pegar a estrada como gente grande. Quem o escolher saberá o que está levando, e mesmo com pouco espaço no banco traseiro pode levar três pessoas ali, coisa que 500, de quatro lugares, não pode.

E com a suspensão que encara estradas de terra à perfeição, o Way e o Way On podem ir a muitos lugares com paz de espírito.

BS

 

FICHA TÉCNICA MOBI WAY ON
MOTOR
Instalação Dianteiro, transversal
Material do bloco/cabeçote Ferro fundido / alumínio
Configuração / n° de cilindros Em linha / 4
Diâmetro x curso 70 x 64,9 mm
Cilindrada 999 cm³
Aspiração Atmosférica
Taxa de compressão 12,15:1
Potência máxima 73 cv a 6.250 rpm (G) / 75 cv a 6.250 rpm (A)
Torque máximo 9,5 m·kgf a 3.850 (G) / 9,9 m·kgf a 3.850 (A)
N° de válvulas por cilindro Duas
N° de comando de válvulas /localização/acionamento 1 / cabeçote /correia dentada
Formação de mistura Injeção eletrônica no duto
Gerenciamento do motor Magneti Marelli integrando injeção e ignição
ALIMENTAÇÃO
Combustível Gasolina com álcool e/ou álcool
TRANSMISSÃO
Embreagem Monodisco a seco, comando mecânico a cabo
Câmbio / rodas motrizes Transeixo manual / dianteiras
N° de marchas 5 à frente e 1 à ré
Relações de transmissão 1ª. 4,273:1; 2ª. 2,216:1; 3ª. 1,444:1; 4ª.1,029:1; 5ª. 0,838:1; ré 3,909:1
Relação do diferencial 4,200:1
FREIOS
De serviço Hidráulico, duplo circuito em diagonal, servoassistido, ABS
Dianteiros Disco Ø 257 mm
Traseiros Tambor Ø 185 mm
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal. amortecedor pressurizado e barra estabilizadora Ø 18 mm
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor hidráulico
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência hidráulica
Diâmetro mínimo de curva 9,96 m
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 5,5Jx14
Pneus 175/65R14T (Pirelli P1 no carro testado)
Estepe Roda de aço 5,5Jx14, pneu 175/65R14T
PESOS
Em ordem de marcha 966 kg
Carga útil 400 kg
Peso rebocável (sem freio) 400 kg
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, hatchback 4-portas, 5 lugares
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento 3.596 mm
Largura (sem espelhos) 1.685 mm
Altura 1.550 mm (inclui os estrado de teto)
Distância entre eixos 2.305 mm
Bitola dianteira/traseira 1.396 /1.400 mm
Distância mínima do solo (vazio) 171 mm
CAPACIDADES
Porta-malas 215 litros
Tanque de combustível 47 litros
DESEMPENHO
Velocidade máxima (km/h) 151 (G) / 152 (A)
Aceleração 0-100 km/h (s) 14,6 (G) / 13,8 (A)
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (INMETRO/PBE)
Cidade 11,9 km/l (G) e 8,4 km/l (A)
Estrada 13,3 km/l (G) e 9,2 km/l (A)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 5ª 30,3 km/h
Rotação em 5ª a 120 km/h 3.960 rpm
Rotação à velocidade máxima em 4ª 6.200 rpm
Alcande das marchas a 6.750 rpm 1ª 40 km/h; 2ª 77 km/h; 3ª 119 km/h; 4ª 152 km/h
GARANTIA E MANUTENÇÃO
Duração da garantia 3 anos
Revisões, intervalo (km) 10.000
Troca de óleo do motor (km/tempo) 10.000 / 1 ano


Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

  • Obrigado, Roque.

  • Claiton, sem dúvida que pode assim ser considerado.

  • braulio, você levantou um ponto interessante, o do motor ser conhecido e facilitar a manutenção. Fora que para um motor monocomando (OHC) de duas válvulas por cilindro seus dotes de potência e torque são excelentes, combinado com robustez comprovada. Olhe-se que os concorrentes precisam para ganhar em torno de 7 cv e pouco torque a mais: duplo comando de válvulas, variador de fase num deles e quatro válvulas por cilindro. Não que eu defenda o “menos é mais”, mas nesse caso do motor Fire num carro leve não há o que reclamar.

    • ochateador

      Um motor de 3 cilindros no Mobi deixaria o carro mais leve não?
      Com isso ele poderia ser um pouco mais econômico (achei ruim o consumo usando álcool, mas na prática deve ser melhor).

      • ochateador, cerca de 20~25 kg mais leve.

    • Paulo Júnior

      Uma dúvida, Bob, este carro tem ou não barra estabilizadora?
      P.S: mas a concorrência, com motor 4 cilindros OHC, e 2 válvulas por cilindro têm números de torque e potência melhores, como o Ônix e o EA111… não vejo o Fire essas mil maravilhas, mas no quesito robustez sim, acho o Fire excepcional, e penso que esse é um dos motivos da Fiat ainda insistir neste motor. Todo mecânico elogia o Fire…

      • Paulo, está no texto e na ficha técnica, barra de estabilizadora dianteira de 18 mm de diâmetro, não viu? O Ônix é mais potente, 78/80 cv, 9,5/9,8 m•kgf, mas o EA111 é praticamente igual com 72/76 cv e 9,7/10,6 m•kgf. O Onix pesa 50 kg mais e Gol não chega a 10 kg mais, de modo que no uso normal esses três andam muito próximos.

  • Rafael, dois detalhes. Dirija-o e avalie se o motor deixa a desejar em algum ponto. Se você achar que sim, aí é arcaico. Segundo, o carro acabou de ser lançado (14 de abril) e as vendas de automóveis não estão nada boas.

  • Pluto

    Bob, não seria essa a pior época para lançar o Mobi? Não entendo o por quê dele existir. Ainda mais agora que essa faixa de mercado é a mais reticente e contraída.

    • Pluto, permita-me contar uma pequena história. Em 1932, os EUA e na esteira o mundo em profunda depressão econômica em consequência da quebra da Bolsa de Nova York em 24 de outubro de 1929, uma quinta-feira que passou a ser chamada de “Quinta-Feira Negra”, empresas falindo, desemprego monumental, Henry Ford lança um carro de baixo preço com motor V-8. O resto da história todo mundo conhece. Não existe “pior momento” para lançar um produto. Os mais atentos percebem que há uma janela propícia para apresentar algo novo, diferente, e lançam. De qualquer maneira, o Mobi ficou 18 meses em gestação, foi decidido no final de 2014, mesmo havendo sinais de que uma grande crise se aproximava. Outro caso de oportunidade na crise foi o da Hella, inaugurando fábrica em Indaiatuba recentemente.

    • CorsarioViajante

      Você vai entender o motivo do Mobi existir em pouco tempo quando a Fiat “reposicionar” o Uno…

  • RV8R, precisa ver. Nunca vi isso em nenhum carro de rua. Que controle de amortecedor! As molas dianteiras nem tão duras são, apenas 19 N/mm de constante, mas as traseiras são bem mais, de constante variável 34 a 55 N/mm. Eu havia esquecido de dar essa informação na matéria, acabei de acrescentar.

  • Pluto, houve algum comentário achando o Etios isso que você disse? Modero todos e não vi nenhum.

  • Brenno

    Em teoria seria possível que esse motor atingisse rotações acima de 9 mil rpm, sendo o gargalo a flutuação das válvulas? Não sei se procede, mas achei uma informação onde o limite da velocidade dos pistões atualmente beira os 20 m/s e é calculado quando se multiplica o curso pela rotação desejada e divide-se por 30 mil.
    Assim, uma conta bem superficial e talvez irreal, permitira atingir algo próximo aos 9.200 rpm. Sem sobrealimentação e as tecnologias de variação de fase, redução de cilindros e atrito, bem como injeção direta, o único jeito de extrair mais potência seria elevar a rotação máxima?
    Abraço!

    • Brenno, lembro-me do Mitsubishi Colt, meados dos anos 90, 1,8 de 140 cv a 6.500 rpm, ia a 7.500 rpm no corte, 89 mm de curso, 22,25 m/s. Claro, se esse motor Fire do Mobi fosse todo modificado para ter enchimento em rotações elevadas, poderia ter a potência substancialmente elevada. O problema seria a falta de elasticidade

  • Renan, só há dois tipos de comprador, o racional e o emocional

  • Invalid, dirija e diga se dá ou não para você. Julgar por ficha técnica é insuficiente.

  • Lorenzo Frigerio

    Nenhum dos dois prima pela beleza. Mas o Up! pelo menos é VW. Tecnologia onde importa.

  • Lorenzo Frigerio

    Ambos são feios, mas o Etios pelo menos tem construção sólida e mecânica Toyota.

  • WSR, é bastante simples. É uma marcha em torno de 20% mais longa que a que proporciona velocidade máxima.

  • zeca, certo, o Peugeot 208 e o HB20 foram lançados em 14 de abril, perfeito…

  • Matuck, você e muitos leitores já sabem que aqui no AE o automóvel, qualquer um, é respeitado em todos os seus aspectos. Ótimo, esse reconhecimento, obrigado.

  • Invalid, desculpe, mas você está exagerando com esse “não dá”. O carro não é uma lesma. Mas, tudo bem, fique com a sua opinião se isso lhe faz bem.

  • CorsarioViajante

    Resumiu o que eu sentia e não conseguiu expressar. Iria além: o up! foi idealizado pela engenharia, o Mobi pelo marketing.

  • CorsarioViajante

    Sei lá. Fiquei dois meses com um Uno 1,0 alugado, ele usa o Fire, correto? Achei o motor horrível. Consome muito e não anda. Acho que a única vantagem é mesmo a facilidade de manutenção pela idade do projeto. De resto, o dia que devolvi o carro dei graças a Deus. Para efeito de comparação após algum tempo fiquei uma semana com um Gol 1,0 quatro-cilindros e a diferença era gritante.

    • Marco Antônio

      Pontualmente dirijo um uno vivace 1.0, 2010, 17km. Só acho ruim mesmo a estabilidade nas curvas.

  • CorsarioViajante

    Como não? Tem faróis grandões e frente “imponente e robusta”, é o que basta! rs

  • CorsarioViajante

    A Weekend Trekking é muito bonita e equilibrou na medida certa a decoração. Pensando apenas em beleza é para mim um dos carros mais bonitos disponíveis. Mas infelizmente beleza não é tudo!

  • Invalid, 1,4 mais econômico que 1,0? Milagre maior do que aquele que transformou água em vinho!

    • WSR

      Bob, vez ou outra pode acontecer, basta que o câmbio seja longo, mas acho que a economia só acontece fora do ciclo urbano. É só lembrar do Chepala do JLV da Motor 3. Era mais econômico que o 1,6 na estrada, porém era um devorador de combustível no ciclo urbano, rs.

      • WSR, exato, câmbio escolhido corretamente é crucial nisso. Lembre-se, câmbio certo não melhora, câmbio errado atrapalha.

  • Mike, o velho ditado “De médico, técnico de futebol e louco, todos nós temos um pouco”, passa a ser “De médico, técnico de futebol, designer de automóvel e louco, todos nós temos um pouco.” (rsrsrs).

  • Davi, o Mobi é uma opção na linha, nada mais.

  • Caio, tenho dito e o faço mais uma vez: consumo do nosso carro é o que nós queremos que seja.

    • Caio Ferrari

      Bob, eu posso querer o quanto for, o Niva do meu pai não vai fazer 15 km/L na estrada. Desculpe. Dentro do quanto eu quero existe um fato: dois carros em mesma condições podem apresentar consumos diferentes, às vezes bem diferentes. O que apresenta pior consumo, é mais gastão. Simples.

      • Csio, se você quiser o Niva do seu pai faz 15 km/l. É só dirigir com máxima economia. Acredite no que eu disse, consumo é o que nós queremos.

        • Caio Ferrari

          Bob, o carro está conosco há 22 anos e afirmo que não, ele não faz 15 km/L.
          Você entendeu o que eu disse: há carros muito econômicos, outros pouco e outros que são gastões. Quando dizemos isso, estamos falando que em condições parecidas, os consumos são bons ou ruins. Isso é claro.
          Quando alguém diz que o Mobi gasta mais que o Mobi, espera-se que tenham sido obtidos em condições parecidas.
          O Mobi pode gastar o mesmo ou menos? Claro! Mas em condições que favorece, o Fiat. Dai não vale.
          Enfim, tenho certeza que isso era claro para você. Mas o que você tem dito sobre consumo parece que quando eu digo que um Niva gastar mais do que um Mille Fire é só porque eu quero que gaste mais …

          • Caio, quando digo que o consumo do nosso carro é o que nós queremos quero dizer que o consumo é a coisa mais variável do mundo. Você mesmo já deve ter observado consumos diferentes com o mesmo carro no mesmo percurso com o mesmo trânsito. Entre um motorista calmo, tranquilo, e outro agitado, tenso, consumo pode variar em até 40%. Isso é particularmente importante com aqueles que se vangloriam de ter obtido baixo consumo, eles fizeram por onde, não é o carro. E seu Niva, mais novo, motor assentado, os quatro pneus com igual desgaste (ele não tem diferencial central), dirigido calmamente, pode chegar 15 km/l. Só depende do motorista.

  • Mr. Car

    Pessoal, fiquem atentos: acho que o horário certo é 21:45 hs.

  • Claudio Abreu

    Ficha completa; análise perfeita do comportamento do carro, atenção a detalhes importantes que passam desapercebidos em outras análises por aí… Esse é o Bob.
    E a Fiat, como sempre, das que mais entende o mercado local e suas idiossincrasias. Carro voltado para o chão do Brasil, soluções mecânicas ‘tradicionais’, algum exagero estilístico (coisa que muito brasileiro tem prezado). Talvez isso explique porque a Fiat partiu para um ‘novo’ modelo, ao invés de simplesmente ter feito as melhorias no Uno (caminho que eu considerava o mais óbvio e que deve ter deixado muita gente em dúvida, como eu.)
    Não é, de longe, meu preferido hoje, mas temos que reconhecer a mira da marca — e o texto do Bob ajuda a entender isso.
    Duas coisas: essa constante nas molas me botou aqui a matutar… E deu para ver que o estepe talvez tenha sido pensado pra sair pelo para-choque traseiro — será que mais adiante vão usar assim?

  • Marco de Yparraguirre

    Caro Bob: Se você o considera um bom produto eu acredito, mas acho o preço salgado. Agora fale dos bancos dianteiros. Pode-se rodar com ele várias horas seguidas com conforto?

    • Marco, andei 2h30min, sem problema.

  • Mike, onde está a feiura, pode explicar? Não acho-o nada feio.

    • clearboxer

      Bob, não é que o carro seja horroroso (o Etios Cross talvez seja), mas eu também acho o Etios um carro feio e entendo as pessoas acharem isso. As linhas dele não são minimalistas como as de um up!, nem cheias de curvas e vincos como um HB20, carros que considero bem desenhados. O up! alguns acham feio, quando na verdade é o que se espera de um subcompacto alemão atual. Ou seja, proporcional, sisudo e moderno, sem ousadia nenhuma.

      No Etios, a impressão que tenho é a mesma que o Sandero G1 me passava: desenho feito priorizando redução de custos de estamparia. Cortes em geral simples, grosseiros e sem preocupação estética nenhuma. No caso do Sandero, pelo menos os faróis, lanternas e para-choques compensavam com alguma modernidade, o Etios nem isso. Num carro de 30 e poucos mil como o Sandero, as pessoas entendem, tanto é que o Sandero G1 vendia muito. Mas num carro que parte dos 44 mil, já fica complicado justificar esse tipo de corte de custo.

  • Invalid, provavelmente o consumo foi maior no ciclo de teste. No mundo real não é mesmo.

    • invalid_pilot

      Bob, respeito sua opinião e experiência, mas discordo nesse ponto.

      O Mobi com certeza agradará a muitos mas a mim permanece como produto que peca num ponto importante para um carro que é motor, além da etiqueta de preço para o que oferece.

      • Invalid, tudo bem, embora errado, é assim que você pensa e pronto. Ainda bem que não se compra carro obrigado, sob a mira de um revólver.

  • Davi, a fidelização à marca se dá do mesmo jeito e o dinheiro vai para o mesmo bolso, certo?

  • João Martini, pode ser que sim dentro ciclo de teste, mas no mundo real é ao contrário.

  • Davi, não sei se precisa. É mais um carro pequeno da marca, com estilo tipo “Enterprise” que muitos apreciam hoje, carro jeitoso, mais fácil de estacionar, tem seu charme, por exemplo, a porta de carga de vidro, enfim, é novidade. O Uno atual foi lançado há seis anos, as pessoas podendo aderem ao que é novo.

  • Carlos A., no caso do up! a alegação foi prêmio de seguro mais caro.

  • Davi Reis

    No Mille ele caía bem, ainda mais com o câmbio longo dos últimos Economy. Se não me engano ele até tinha parado nos 65 cavalos.

  • Davi Reis

    Também teria esperado alguns meses a mais e chegaria fazendo mais barulho com o motor novo. A entrada do carro no mercado seria mais marcante.

  • clearboxer

    A Fiat colocou o parachoque do carro mais alto que o normal (mesmo recurso do QQ), justamente pra tirar a tampa da zona crítica de colisão.

  • Fat Jack, discordo. Basta entender a proposta do carro.

  • WSR

    A maioria esmagadora não entende, tenho certeza absoluta disso. Acredite, carros novos (sobretudo os modelos inéditos) são usados por alguns imbecis para causar inveja…

  • João Guilherme Tuhu

    Também não entendi essa grade de vendas da Fiat. E nem da VW.

    • Davi Reis

      Na VW o Fox está atrapalhando tudo. Eles precisam decidir se o carro sobe e ocupa de vez o lugar do Polo ou se fica batendo testa com o Gol nas versões intermediárias. Acho que ele poderia muito bem começar por 50 mil com os motores TSI de 105 cavalos e o MSI de 120, deixando pro Gol as versões MPI nas de entrada, MSI 8V nas intermediárias e MSI 16V na Highline, mantendo os preços de hoje.

  • Mr. Car

    Agora que consertaram aquele painel, é uma opção, he, he!
    Abraço.

  • Fat Jack, o up! é para ser admirado também, mas essa suspensão do Way é inigualável. Recomendo que dirija um.

    • Fat Jack

      Bob, não me apetecem esses veículos urbano com suspensão elevadas, tirando a proliferação de lombadas simplesmente não vejo razão para os mesmos (somente a suspensão elevada não viabiliza seu uso para ir ao sítio num dia chuvoso por exemplo), não que sejam obrigatoriamente ruins (nem posso dizer isso, seria presunção minha).

  • WSR

    Exato! 🙂

  • CorsarioViajante

    Em grande parte concordo com você, mas para mim o grande mal do Etios era o painel absurdo, corrigido agora, e a ausência de opções automáticas. MInha mãe por exemplo só comprou por ter versão automática e por ter um painel utilizável, senão não teria comprado. Mas você está inteiramente coberto de razão quando diz que o carro cheira a baixo custo, especialmente quando foi lançado.

  • Lira

    Não sou Bob, mas vou tentar explicar. Quando participei da equipe de Baja SAE na universidade, simulávamos a rigidez torcional da gaiola da seguinte forma: todos os membros da suspensão eram convertidos em rígidos (perdiam suas articulações, flexões e compressões), um dos eixos era fixado nos centros das rodas e no outro eram aplicadas forças de igual magnitude e sentidos opostos, também nos centros das rodas (um binário). Assim observávamos a deformação da estrutura em relação ao inicial e era possível calcular a rigidez em N.m/grau. Quanto a rigidez flexional, nunca tive contato direto, mas se trata da resistência da carroceria em “envergar” no sentido longitudinal do carro. Ou seja, ela é favorecida pela rigidez do assoalho e do teto no sentido longitudinal, principalmente.
    O impacto dessas grandezas na dirigibilidade é na alteração da geometria de suspensão. Quando o carro torce ou flexiona, essecialmente o que ocorre é que os pontos de fixação da suspensão se movem. Assim, a geometria assume um comportamento diferente daquele para o qual ela foi projetada, simulada e testada. Claro que há uma tolerância de variação dessas posições, mas o ideal é que quem trabalhe seja a suspensão, e não carroceria.

  • Lira

    Não sei se funcionaria… O Polo não tem esse perfil “altinho” que fez o Fox fazer sucesso por aqui e de quebra matar o próprio Polo.

  • Diego M. Debesaitys

    Certamente foi, pois são as duas unidades de medidas usuais para isso: daNm/rad e Nm/grau. Inclusive fecha com a informação de o Mobi ser o carro da Fiat (Brasil) com maior rigidez torcional, pois certo tempo atrás ouvi que a do Fiat Bravo fica em torno de 10.000 Nm/grau.

  • Davi Reis

    Eu até gosto da SpaceFox, mas o preço dela é que anda matando. Se não me engano, esse Voyage notchback foi o escolhido na época, mas de última hora a VW achou que o público dessa categoria fosse preferir um sedã de verdade. Me lembro que na época saiu uma notícia no Best Cars falando sobre o projeto, inclusive com um projeto da Saveiro, bem antes do lançamento dela. Até achei o link:

    http://bestcars.uol.com.br/un13/284-17.htm

    • agent008

      Davi, a Spacefox é um carro bom de mecânica e de construção sólida, mas de aparência esquisita. O carro é ótimo mas não me desce. Tipo o que comentam por aí do Etios, já este na versão hacth não tenho nada contra (o sedã é um pouco esquisito, nada fora do normal na categoria – vide Versa e Cobalt). Quanto ao Voyage, só tenho a lamentar pela equipe de design que certamente foi voto vencido e teve que deixar o Voyage “caretão” em nome do conservadorismo e da maior capacidade pra bagagens. Eventual linha Polo (hacth, sedã notchback, e perua) viria corrigir a questão! Mas se para lançar só o hacth que seja, com um mercado em retração e mal-humor como estamos, já seria preciso dose cavalar de coragem… imaginem então lançar perua (ou seria pária?) e sedã arrojado…

  • agent008, até você entrou para o bloco do “eu tenho, você não tem” com relação ao ESP?

  • agent008, curva molhada e com óleo? Esteja certo que foi sua habilidade que fez o carro ser controlado, não o ESC.

    • agent008

      Talvez fui levado a crer na ajuda do ESC ou controle de tração pois a luz destes sistemas piscou no painel no momento do incidente. É bom (inclusive para a autoestima rs) saber que o que colocou o carro de volta à sua trajetória correta foi algo que eu tenha feito…

  • agent008

    Por mim só o motor já decidiria! Uma pena a VW ter deixado o carro morrer. Fabricasse ele ainda nesta geração mesmo, com o moto atualizado. Já seria bom e inclusive atual com a concorrência, aliás nem sei se outros modelos de outras marcas, mesmo mais recentes, empregam toda a tecnologia que a linha de montagem do Polo empregava…

  • HugoCT

    Adoro seus testes, Bob, sempre muito profissional, ao contrário de muitos que pegam um carro para denegrir sua imagem. O brasileiro tem que aprender a conhecer o produto antes de lançar suas críticas. Eu conheci o Mobi pessoalmente, e gostei do conjunto todo. Todos querem que os carros evoluam, mas a maioria torce o nariz para a evolução, caso da tampa de vidro.

  • Não.